Galocha Cultural

domingo, 9 de fevereiro de 2020

Rio Vermelho 1948 - Red River

Rio Vermelho 1948 - Red River
Estados Unidos - 133 minutos
Poster do filme

sábado, 8 de fevereiro de 2020

O Outdoor do Pistão da Metal Leve, São Paulo, Brasil - José Luiz Batista da Fonseca

O Outdoor do Pistão da Metal Leve, São Paulo, Brasil - José Luiz Batista da Fonseca
São Paulo - SP
Artigo

Sempre que eu passava ali pelo Parque do Ibirapuera, próximo ao prédio do Detran, me ajeitava no ônibus para ver melhor aquela placa gigante que hoje chamaríamos de cartaz, ou melhor ainda, outdoor. Aldór, em bom sotaque americano, mascando “chiclet”.
Aquela placa era fascinante. Não era estática, daquelas só de desenhos, figuras e letras, que eu, ainda não alfabetizado, não compreendia os significados. Ela tinha movimento. Elementos que se moviam sincronizadamente, como os presépios que eu via no centro da cidade na época de natal.
Acho que era a única com essas características que prendiam a nossa atenção. Não me lembrava de outra parecida em parte alguma. Aquela placa gigante era especial.
Eu não sabia o que ela anunciava. Só sei que, na minha ótica infantil, gostava de ver aquela coisa que parecia uma colher entrando num balde gigante, naquele movimento de ida e vinda.
E ficava pensando como poderia ser aquilo. Possivelmente havia dois homens super gordos atrás da placa, numa prancha tipo gangorra, que, ora um ora outra, subiam e desciam, em movimento alternado, fazendo aquela super colher se movimentar na parte da frente da placa.
Apesar de uma explicação aceitável para os meus quatro/cinco anos, mesmo assim continuava inquieto com essa suposição, pois afinal, sempre que eu passava por ali, a colher estava em movimento. E como era possível “aqueles homens” nunca descansarem, nem pararem pra fazer suas refeições e nem mesmo pra tomar um cafezinho ou fazer xixi?
Com o tempo, fui entendendo que, na verdade, o movimento não era causado por nenhuma força humana e sim por um mecanismo elétrico, chamado motor, que acionava eixos que faziam a colher se movimentar.
E com o tempo também, depois que deixei de passar de ônibus por ali, pois meu pai já havia comprado um carro, passei a entender que aqueles elementos na placa, não eram uma super colher em um balde, como imaginava. Era sim um pistão, importante componente do motor dos automóveis. Isso significava que naquele carro do meu pai, recém comprado, havia alguns deles, não daquele tamanho, lógico. E aquela placa era alusiva ao mais importante produto de uma empresa chamada Metal Leve, um dos maiores fabricantes brasileiros de autopeças.
Meu avô me dizia que conhecera o fundador da Metal Leve, Seu José Mindlin, quando ele ainda tinha uma oficina mecânica na Vila Buarque. Segundo meu avô, ele, o Seu Mindlin, de tanto consertar motores de carros, que na época eram todos importados, acabou fabricando alguns componentes desses motores. E uma das peças mais importantes era o pistão, iniciando assim a industrialização dessa peça e plantando a semente de um grande negócio e de uma grande empresa.
A exemplo da placa, essa história contada por meu avô me era fascinante. O início de uma atividade industrial que nascera do brilhantismo, da abnegação, do engenho e criatividade de um empreendedor. Um típico exemplo da industrialização do nosso Brasil caboclo. E esse foi o caminho que trilharam muitos outros empreendedores de nosso país, principalmente da nossa São Paulo. Nomes que hoje estão no Panteão da Indústria, como Arno, Lorenzetti, Bernardini, Zanini, Chofi, Martinelli, Lunardelli, etc. Nomes que revelam suas origens. Nomes de profundo significado no nosso desenvolvimento econômico.
Todavia o crescimento da cidade fez com que os poucos terrenos baldios escondidos por essas placas descem espaços às novas construções e a novos negócios. E assim, aquela fascinante placa da minha infância sumiu. Saiu dali do Ibirapuera. Ela, que anunciava um importante produto, componente do motor maior do desenvolvimento industrial. O automóvel não anunciou que se mudaria de endereço. Eu, dessa forma, fiquei sem seu paradeiro.
Tempos depois, já grande, quando pude comprar um automóvel e andar por essas estradas, São Paulo afora, um dia, sem querer, tive a feliz oportunidade de dar de cara novamente com aquela placa que muito me fascinava na infância.
Lá estava ela, do mesmo jeito, com aquela colher e o balde gigante da minha memória infantil. Só que com outro nome e em local mais distante: na Rodovia dos Bandeirantes. Seguiu o exemplo de mudança de endereço das próprias indústrias, que foram expulsas pelo crescimento urbano e pela especulação imobiliária de nossa cidade para outras paragens mais adequadas e menos hostis.
E por um instante tive uma estranha sensação de alegria e tristeza ao mesmo tempo. Alegria de revê-la, funcionando do mesmo modo como a via nos meus tempos de menino, mas tristeza de reencontrá-la com outro nome. Um nome estrangeiro de difícil pronúncia: Mahle. Tão difícil de se pronunciar como a palavra outdoor.

Viaduto do Chá, 1954, São Paulo, Brasil

Viaduto do Chá, 1954, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Ao fundo, os edifícios Martinelli (1929), Altino Arantes (1947) e a sede do Banco do Brasil (1954) quase concluida. Observar a face posterior das duas belas construções na Rua Líbero Badaró, voltadas para o Vale do Anhangabaú. À direita, o Palacete Prates 1 que abrigou a Câmara Municipal até 1969 — quando esta transferiu-se para o Palácio Anchieta, sua casa própria. O Prates, erguido em 1911 seria demolido em 1970 para dar lugar ao Edifício Mercantil Finasa. À esquerda, na esquina da Rua Formosa, o Edifício CBI Esplanada inaugurado em 1951.

O Fantasma de Botujuru - Artigo

O Fantasma de Botujuru - Artigo
Artigo

O Fantasma de Botujuru é uma lenda sobre o fantasma de um engenheiro assassinado, Henry J. Beeck, que supostamente assombraria parte da linha 7- Rubi da CPTM, mais especificamente o túnel entre as estações de Francisco Morato e Botujuru. A lenda é baseada em diversos fatos reais, contando, por exemplo, com uma placa in memoriam colocada em uma das entradas do túnel.

A lenda diz que quando a ferrovia estava sendo construída, a construção do túnel de Botujuru era chefiada pelo engenheiro chefe Henry J. Beeck, inglês e empregado da São Paulo Railway. Conta-se que o sistema de trabalho imposto por Beeck era particularmente enérgico, sendo pequenas faltas dos empregados punidas com medidas disciplinares, humilhações e ofensas pessoais. A maneira de Beeck lidar com os trabalhadores levou o engenheiro a ser odiado por todos que trabalhavam em sua equipe. A raiva dos funcionários levou ao sentimento de vingança e a um complô para eliminar o chefe que tanto os atormentava. Finalmente, no dia 23 de abril de 1898, os trabalhadores teriam realizado uma emboscada e, próximo ao túnel, o engenheiro teria sido surpreendido e assassinado a sangue frio. Depois do assassinato, os trabalhadores teriam enterrado seu corpo na mata. Existem diferentes versões para o paradeiro do corpo do engenheiro, uma delas diz que o corpo nunca foi encontrado. Outra de que o corpo foi encontrado e posteriormente sepultado ao lado do leito da linha férrea, onde hoje existe uma lápide com o nome do engenheiro e na entrada do túnel um local para serem colocadas velas para a alma atormentada. Diz-se ainda que, devido ao crime bárbaro, desde de datas antigas, fatos sombrios ocorrem na região do Túnel de Botujuru. Ainda hoje, em altas horas da noite, pessoas relatam ouvir os ruídos das batidas de uma pá contra a terra, gemidos e o barulho de um corpo caindo em uma cova. Outros relatos dizem que no trecho compreendido pelo túnel de Botujuru, em noites com muita neblina, pode ser visto o vulto de Beeck, que flutua sobre o leito da ferrovia, como se estivesse procurando por algo ou inspecionando a ferrovia. O mesmo vulto já foi visto parado na entrada no túnel, como se vigiasse a entrada e as pessoas que adentram o local.

Assim como várias lendas, a lenda do engenheiro assassinado é baseado em fatos reais. Na entrada do túnel, ao lado da linha férrea, existe uma lápide onde lê-se em inglês, “In Memorian - Henry J. Beeg - Assassinated April 23, 1898”.

Embora a datada de 1898 seja bem posterior à construção da ferrovia (foi finalizada em 1867) e não corrobore a versão do engenheiro supervisionando a construção, de fato, no final do século XIX, o Túnel de Botujuru, então conhecido como Túnel Belém, passou por uma duplicação, sendo construído um segundo túnel paralelo ao original. E, assim como na lenda, havia um o engenheiro inglês responsável pela obra chamado Henry J. Beeg e não "Henry Beeck". Outro fato que bate com a lenda é o assassinato deste engenheiro por um funcionário, possivelmente motivado por atritos trabalhistas. Beeg foi morto em seu escritório, próximo ao túnel, com um tiro no tórax e outro na cabeça, na noite de 23 de abril de 1898. O inquérito do crime apontou o italiano Antônio Madaloni, que trabalhava como carpinteiro pro-empreitada, como possível autor. Segundo uma notícia veiculada no jornal Estado de São Paulo, a investigação constatou que antes do assassinato Beeg havia demitido Madaloni e cancelado o contrato de empreitada sem qualquer ressarcimento e uma espingarda encontrada próxima a cena do crime foi apontada por pessoas interrogadas como sendo pertencente ao empregado demitido.

Ao contrário do que diz a lenda o corpo do engenheiro foi encontrado e levado a São Paulo.

Outro fato que corrobora a lenda é a ocorrência de vários acidentes fatais durante a construção do túnel, situação que indica condições de trabalho precárias.

A São Paulo Railway foi a primeira estrada de ferro construída no Estado de São Paulo, entre 1862 e 1867, por investidores ingleses. Tinha inicialmente como um de seus maiores acionistas o Barão de Mauá. Ligando Jundiaí a Santos, transportou durante muitos anos o café produzido no Estado e outras mercadorias, além de passageiros do interior para o porto, sendo um verdadeiro funil que atravessava a cidade de São Paulo de norte a sul.
Outro fato que colabora com a lenda é a ocorrência de vários acidentes fatais durante a construção do túnel, além dos que acontecem ali até os dias de hoje. Frequentemente se lê nos jornais notícias sobre corpos encontrados naquela área. Devido a esses fatos, dizem que o túnel é amaldiçoado e que o engenheiro chefe é o responsável por estas mortes; que faz isso por vingança ao que aconteceu a ele, e que seu espectro vaga eternamente pelo túnel atrás dos vivos.

Texto do relatório oficial da São Paulo Railway de 25/04/1898:

“ Para evitar o perigo de um eventual colapso do túnel, que resultaria na paralisação completa do tráfego, foi resolvido injetar-se com uma bomba comum, argamassa de cimento puro e água, na proporção de 1:10, com a densidade homogeneizada por meio de um misturador com palhetas de madeira, construídos no local.

Este serviço foi executado à noite, pois na época não havia tráfego noturno e deu excelentes resultados, mas perdurou por todo o mês de agosto de 1897. A referida parede transformou-se num bloco monolítico com aproximadamente 30m de comprimento, e a saliência surgida foi cortada à ponteiros, restabelecendo-se o gabarito primitivo do túnel velho.

Após esse fato, foram tomadas as necessárias precauções para que outros acidentes dessa natureza fossem evitados e, mesmo na parte em pedra do lado de Jundiaí, onde estava se procedendo ao alargamento do túnel novo, intimou-se a firma contratada a empregar três cartuchos de dinamite em cada mina, no máximo.

A princípio, os empreiteiros protestaram alegando que isso lhes causaria prejuízos e, em lugar de pleitear cavalheiristicamente um reajuste de preços que compensasse os efeitos daquela restrição, continuaram a empregar maior número de cartuchos do que havia sido recomendado.

Então o Engº Beeg nomeou um fiscal para obrigá-los ao cumprimento da ordem restritiva que havia sido emitida. De nada valeu, no entanto, esta última medida e o Engenheiro, cansado das burlas dos empreiteiros e evitar que algo anormal pudesse acontecer ao túnel velho, veio à São Paulo e conseguiu do Engenheiro Chefe a rescisão de contrato com a firma referida, e a continuação do serviço por administração utilizando o mesmo pessoal da ex-empresa.

Jubilante de satisfação, retornou o Engenheiro ao acampamento e, reunindo seus auxiliares explicou a situação pedindo a cada um que auxiliasse na execução da tarefa.

Isso se deu no fim de março de 1898 e a firma Cassina & Madaloni recebeu prazo de 15 dias para liquidar os seus negócios e retirar-se do acampamento.

O serviço não ficou prejudicado no princípio, apesar de terem continuado a trabalhar todos os empregados do sócio Antônio Madaloni, mas, a seguir, incitados pelo ex-patrão, começaram a dar sinais de negligência em todos os setores de trabalho.

Como estava em jogo o brio de ambas as partes, foi dispensada uma parcela do pessoal culpado e engajados novos elementos.

Tal fato dava assim, a certeza à ex-firma que o caso estava liquidado e exacerbou o sócio Antônio Madaloni que, cego de ódio, planejou a eliminação do Engenheiro Beeg.

Às 20 horas da noite de 23 de abril de 1898, o citado indivíduo, da crista do corte fronteiriço ao barracão de madeira situado junto ao poste do Km 122, que servia de escritório, alvejou o Engenheiro com uma espingarda de caça, carregada com chumbo grosso, no momento em que ele estava parado à porta, falecendo na hora..."

Seu corpo foi enterrado com honras da Diretoria da São Paulo Railway no local de sua morte, próximo ao Túnel no qual exerceu com determinação o seu último trabalho.
Nota do blog: As versões estão acima. Acreditar é por conta de cada um...