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quinta-feira, 20 de junho de 2019
Inundação na Avenida do Estado, Anos 70, São Paulo, Brasil
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Vale do Anhangabaú, São Paulo, Brasil
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Ponte Pênsil, São Vicente, São Paulo, Brasil
Ponte Pênsil, São Vicente, São Paulo, Brasil
São Vicente - SP
Foto Postal Colombo 186
Fotografia - Cartão Postal
A primeira ponte pênsil a ser montada no Brasil fica no sopé do Morro dos Barbosas, São Vicente-SP. Liga a ilha ao continente com um intenso movimento de pedestres e veículos.
Inaugurada em 1914, a velha Ponte Pênsil começou a ser planejada em 1910, graças a dois engenheiros de visão: Dr. Francisco Saturnino de Brito e Miguel Presgrave.
De fama internacional, é exemplo de capacidade da engenharia da época. Tinha como objetivo promover o escoamento das águas e evitar a propagação de doenças.
A necessidade de conduzir os dejetos até a ponta do Morro do Itaipu levou o sanitarista a planejar a construção de uma ponte sobre o Mar Pequeno, em São Vicente, entre os morros dos Barbosas e Japuí. A passagem facilitaria inclusive o acesso à Fortaleza de Itaipu, na área continental do município, até então de difícil comunicação.
No início do século XIX, já se tornava necessária uma ligação mais rápida com o litoral sul. As pequenas vilas cresciam e a Praia Grande se transformara em importante centro de pesca.
Em 1904, a paisagem calma da Baía de São Vicente era alterada, aos domingos, pelas competições do Clube de Regatas Tumiaru. A travessia era feita por barcos e canoas ou pelas linhas regulares de lanchas pertencentes a Antero Hourneaux de Moura.
Do lado do Japuí, cujo caminho secular e precário conduzia à Praia Grande, a rota mais importante era na direção do litoral sul.
Para atingir os sítios de banana de Itanhaém ou Iguape, era preciso viajar pela Praia Grande, até Itanhaém, e daí atingir Peruíbe, sempre pela praia, para afinal alcançar Iguape, costeando o mar, pela Serra dos Itatins.
No tempo do Império, os escravos carregavam seus senhores e respectivas famílias, em redes apoiadas nos ombros. Uma semana de viagem, com paradas para descanso e pousadas. Posteriormente, a viagem passou a ser feita em lombo de burro. As rochas que margeiam o caminho do Grajaú preservam ainda vestígios de pinturas e esculturas deixadas pelos escravos.
O intendente Lima Machado, que tinha uma grande fazenda na Praia de Paranapoã, faia a travessia do gado para abate a bordo de grandes barcaças, que ficavam estacionadas na Praia de São Vicente.
Em 1905, os engenheiros encarregados de executar o plano de saneamento de Saturnino de Brito estudaram como fazer atravessar para a Praia Grande os esgotos que deviam ser lançados ao longo do morro do Itaipu. Em 1906, esse plano estava praticamente concluído, restando apenas solucionar o problema da travessia da rede de esgotos.
Os primeiros estudos davam como solução a transposição direta do emissário, apoiado sobre estacas. Prevaleceu, entretanto, a ideia de se construir uma ponte-suporte sobre o Mar Pequeno.
O trecho entre as pontas do Tumiaru e do Japuí foi o local considerado ideal para a travessia. Apresentava condições de fundação mais favoráveis, com a possibilidade da construção de apoios diretos sobre a rocha. A dificuldade estava na garganta marítima daquele ponto, que chegava a mais de 15 metros de profundidade. Por isso, acompanhando a tendência da época, recomendava-se a construção de uma ponte de grande vão, sem suportes intermediários. Era uma solução avançada para a época, quando não se falava ainda de concreto armado para a construção de pontes.
Em 1883 tinha sido inaugurada, em Nova York, a Ponte de Brooklin, com vão de 480 metros. Uma ponte pênsil. Em 1909, outra ponte pênsil era inaugurada nos Estados Unidos: a de Manhattan, com um vão de 442 metros. A ligação São Vicente-continente seria também uma ponte pênsil. Assim ficou decidido.
Em 1910, a Comissão de Saneamento de Santos, sob a direção do engenheiro Miguel Presgrave, contrata a elaboração de projeto da ponte, com a firma Trajano e Medeiros & Cia, em consórcio com uma firma de Dortmund, Alemanha. O engenheiro alemão Augusto Kloene é o autor do projeto que previa um vão de 180 metros entre torres, com 6,4 m de largura e 5 de altura acima da maré máxima.
Os primeiros desenhos mostram a seção transversal da ponte com duas tubulações de diâmetro inferior a 1 metro, apoiadas no tabuleiro, e, entre elas, uma passarela para pedestres (hoje há duas passarelas).
A construção dos pontilhões começa em 1911, de ambos os lados. As peças da ponte são transportadas entre 1912 e 1913, por dez navios alemães: Erlanger, Benn, Halle Grefeld, Treassry, Granhandel, Jarseberg, Anversolse, R. Argentina, Lengeise e Merineir.
A parte metálica da ponte custou, na época, 10.800 libras esterlinas, equivalentes, então, a 15.162 contos de réis. Foram gastos ainda 21.000 contos de réis com o estrado de madeira.
De início, a ponte permitira a passagem de dois veículos de 6 toneladas cada um. Para aumentar a capacidade, foram gastos 78 contos e 750 mil réis na tubulação, 250 mil réis na montagem e 14 contos de réis no assoalho.
No dia 25 de janeiro de 1914, A Tribuna, de Santos, lançava uma edição comemorativa do aniversário da fundação de São Paulo. E noticiava: "Mais alguns meses e será franqueada ao público a grande ponte pênsil que a Comissão de Saneamento está construindo em um dos pitorescos recantos da vetusta cidade de São Vicente".
Na área das obras, os trabalhos eram árduos. Para colocar as bases, os escafandristas tinham descido as barcaças, enfrentando o mar bravo e a correnteza que retardava a execução do serviço. Em dezembro de 1913, quando os operários esticavam os cabos de aço numa barcaça, um deles caiu na água, sendo cortado ao meio por um tintureiro, espécie de tubarão que proliferava na região.
21 de maio de 1914. Manhã de sol. Vinte automóveis vindos da Capital, trazendo elegantes senhoras e senhores de polainas, chapéu-coco, gravatas pretas, descem rumo ao litoral, para participar da festa.
Entre os convidados, lá estavam Washington Luís, prefeito da capital de São Paulo e futuro presidente da República; o presidente do Estado de São Paulo, Francisco de Paula Rodrigues Alves, e o vice, Carlos Pereira Guimarães; o prefeito de Santos, Joaquim Montenegro; o prefeito de São Vicente, Antão Alves de Moura; o pintor Benedito Calixto; o jornalista Afonso Schmidt; o sanitarista Saturnino de Brito.
Duas bandas aguardavam: a da União Portuguesa, regida por José do Patrocínio; a Colonial Portuguesa, dirigida pelo flautista Burgos.
Ocorreu então o primeiro congestionamento. O número dos que desejavam transpor a ponte era demasiado para sua capacidade. E houve o primeiro acidente: um motociclista da capital bateu na traseira de um coche e caiu, fraturando o crânio.
O presidente Rodrigues Alves corta a fita inaugural. A multidão avança. A ponte não suporta, balança. Sob o peso, os canos de esgotos se interpenetram. Os populares em pânico procuram logo alcançar terra firme e, segundo relatos antigos, alguns se atiraram ao mar, pensando que a ponte fosse ruir. Suspensa pelos cabos de aço, porém, ela resistiu firme.
No histórico publicado a 20/02/1972, A Tribuna de Santos observava que a ponte pênsil representara um marco para São Vicente: "Antes da ponte, ponto final de uma aventura de fim-de-semana do paulistano; São Vicente, depois da ponte, centro obrigatório de passagem e distribuição de tráfego para todo o Litoral Sul".
O movimento atingido na década de 1960, segundo o jornal, "deixaria surpreso o capitão Luís Hourneaux de Moura, que tinha o costume de pedalar sua bicicleta, todos os dias, da sede do Clube de Regatas Tumiaru, no Japuí, ao centro da cidade. Atravessava a ponte a toda velocidade, e vinha tomar uma gasosa no Bar Sport, na Praça Barão do Rio Branco. Um dia, vestido na roupa de sportman de sempre - camisa de punhos e colarinho fechados, boné e calças presas à barriga da perna, suando muito, tomou a gasosa, apanhou um resfriado e morreu".
Em 1934, um jovem atravessou a ponte a cavalo, e galopando. Aquilo provocou discussões e protestos. E a Repartição de Saneamento de Santos dirigiu-se energicamente às autoridades do trânsito, afirmando que a trepidação provocada pelo galope do animal poderia danificar a obra.
Exagero ou não, o certo é que os cuidados, a manutenção e conservação da ponte em bom estado eram preocupação constante.
E com razão. Dois anos após a inauguração, os técnicos notaram que a Ponte Pênsil estava envelhecida. Ela foi pintada e passou a receber nova pintura a cada dois anos. Em 1932, ela chegou a ser picotada e raspada por inteiro, para receber nova dose de tinta.
Na década de 1960 e início da década de 70, os cuidados se intensificaram. Reforços nas bases, novas pinturas. Chegou-se a pensar em interdição da ponte. A ideia foi descartada, pois traria grandes prejuízos a todo o litoral sul, tendo em vista que nem todo o tráfego poderia ser desviado pela Rodovia Pedro Taques.
Quando completou 80 anos, em 1994, a famosa ponte, tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Artístico Nacional (Condephaat), ganhou um sistema de iluminação que a destaca à noite do cenário vicentino. Em 1999, sofreu nova reforma, preparando-a para continuar suportando o tráfego de veículos no século XXI.
Os primeiros automóveis, o primeiro policial, um operário que trabalhou nas obras da Ponte Pênsil, algumas tragédias ali ocorridas, foram registrados na edição nº 52 (de maio de 1982) do Informativo Cultural, boletim da Associação Centro de Estudos Amazônicos de Praia Grande (Aceam), de Praia Grande/SP:
Os primeiros automóveis que atravessaram a Ponte Pênsil, três dias antes de sua inauguração, foram os de nºs. 77, guiado por José Antônio Alves, e 41, conduzido por Antônio Correia Amorim, mediante permissão especial.
O primeiro carro transportava engenheiros alemães e o outro, comerciantes também estrangeiros, todos se dirigindo para Itanhaém. Fizeram a viagem em 40 minutos. Na ocasião, a obra foi muito elogiada pelos técnicos alemães que a transpuseram por antecipação, isto é, no dia 18 de maio de 1914.
Como todas as obras de vulto e famosas, que deixaram atrás de si uma triste história no que diz respeito a tragédias, a Ponte Pênsil não foi uma exceção. Também serviu de cenário aos acontecimentos funestos e inesquecíveis.
Tudo começou em dezembro de 1913, durante a sua construção. Quando os operários estavam esticando os cabos de aço numa barcaça, um deles caiu e foi ao fundo, desaparecendo. No dia seguinte só encontraram metade do corpo, em frente ao Porto do Campo. Falava-se, então, que a outra metade havia sido devorada por um mero, ou por uma tintureira, mas provavelmente por esta, visto ser uma espécie de tubarão.
No dia da sua inauguração, 21/05/1914, numa quinta-feira, uma nota triste veio empanar o brilho da festa. Carlos Victorino, um dos grandes jornalistas do passado, assim relata o acontecimento:
"Deixando a inauguração do pavilhão para tuberculosos, vamos assistir a outra inauguração - a da Ponte Pênsil em São Vicente. As grandes obras de artes nas quais descobre-se a vasta inteligência dos que as constroem, são para mim objeto de alta estima. E, neste firme propósito, abalei-me até a vizinha cidade de São Vicente, embarcando num auto em companhia de Antônio Santos Amorim (Jota Calunga) e Décio de Andrade. Lá chegados, dirigimo-nos à Avenida Bartolomeu de Gusmão, que dá entrada para a colossal ponte.
São Vicente nesse dia era toda festas: o mais humilde pescador lá estava também, boquiaberto, diante da monumental obra, vendo pessoal que nunca viu, embasbacado, ao contemplar aquele movimento fidalgo, com todas as praxes de ato oficial.
Antes, porém, da formalidade da abertura da ponte, que foi feita com uma tesoura cortando um cabo, um reboliço qualquer fazia-se em uma curva da Avenida Bartolomeu. Já se vê: o povo afluiu em massa para aquele ponto.
A causa desse movimento era nada mais do que um desastre que vinha colorindo a festa com rubras gotas de sangue! Um automóvel chocou-se com uma motocicleta montada por Sylvio Lambertti, que viera de São Paulo expressamente para assistir a inauguração.
Não quis ver mais nada. Voltei a Santos imediatamente, ficando lá o Amorim no seu encargo de reportagem. O inditoso Lambertti foi nesse mesmo dia para São Paulo, com o triste destino de falecer junto à sua família, em consequência dos graves ferimentos que recebeu por ocasião do desastre".
A foto do desastre, publicada à página 71 do seu exórdio, tem a seguinte legenda: "A motocicleta de Lambertti sob as rodas do automóvel".
Mas, as tragédias não terminam aí. Depois vieram os suicídios. Sempre havia um na semana. Nove, dez horas da noite, eles se jogavam. E a causa era sempre a mesma: problemas sociais, financeiros e casos de amor impossível. De manhã, os cadáveres apareciam na praia, empurrados pelos botos. Há uns trinta anos atrás, os operários que trabalhavam na manutenção da ponte até apostavam se o próximo que iria se jogar lá de cima seria homem ou mulher.
Antes dos guardas rodoviários policiarem a ponte, muitas pessoas que moravam em Santos e mesmo de outras localidades iam lá para se matar. Ainda hoje, de vez em quando, alguém consegue se jogar.
Temos lembrança do último: João Jarusevius, um operário de 58 anos, que no dia 6 de março de 1966 amarrou uma grande pedra no corpo e pulou da ponte. A correnteza arrastou o cadáver por mais de um quilômetro.
Mas, seja como for, a Ponte Pênsil não é culpada por essas tragédias. Antônio da Silva, que cuidou da ponte desde 1939, achava aquilo uma beleza:
"Pode ser que construam outra bem maior, está certo, vai mudar muito e aliviar esta aqui. Mas, mais bonita não é possível", dizia ele.
A importância da Ponte Pênsil para a população do Estado de São Paulo não se resume ao importante fator de integração da região mas, principalmente ao de salvar vidas.
Na metade do século XIX, uma série de epidemias assolava o litoral que se tornara um grande foco da malária. São Vicente, alagadiça, cercada de mangues e matagais onde desaguavam as fossas negras de todas as moradias da cidade e também de Santos, passou a espantar até navegadores.
Em 1842 explodem as doenças: febre amarela, tuberculose, varíola, impaludismo, sarampo, gripe e febre tifóide. As epidemias, como comenta a historiadora Wilma Terezinha Fernandes de Andrade, coincidem com a expansão urbana da ilha de São Vicente. As doenças eram causadas pelas péssimas condições ambientais da ilha e de sua superlotação de nativos e imigrantes. Para se ter uma ideia do grau de mortandade provocado pelas epidemias, Santos na época ficou conhecida como “porto maldito” e teve que construir um novo cemitério, o da Filosofia. Até 1892, Santos dispunha apenas do cemitério do Paquetá que se tornou insuficiente diante de tantas mortes. Em meio a tantas perdas humanas e prejuízos comerciais, principalmente relacionados a exportação de café, setores econômicos e políticos começaram a debater a questão chegando ao ponto: saneamento. Sem ele a região seria devastada. Após anos de discussão, finalmente foi aprovado o plano de saneamento para a ilha de São Vicente, de autoria do engenheiro sanitarista Francisco Saturnino Rodrigues de Brito, chefe da Comissão de Saneamento de Santos. O plano consiste em dois sistemas: um de esgoto e outro de galerias pluviais para recolhimento da águas da chuva. Em 1910, Saturnino já havia elaborado a planta de urbanização de Santos que incluía um plano completo de esgotos através de estações elevatórias cujo despejo inicial seria numa estação terminal onde hoje é o bairro do José Menino. Havia no entanto, necessidade de levar o esgoto mais adiante na ilha de São Vicente. Saturnino de Brito optou por levar o esgoto até a ponta do Morro de Itaipu, no atual município de Praia Grande, o que exigia a construção de uma ponte sobre o Mar Pequeno, capaz de suportar pesada tubulação. Diante dessa necessidade surgiu uma das maiores obras da engenharia brasileira, a Ponte Pênsil.
Após minuciosos estudos e aval do presidente de São Paulo, Dr. Francisco de Paula Rodrigues Alves, o material para a construção da ponte foi encomendado à Casa August Klonne Dortoneud na Alemanha e em 17 de fevereiro de 1911, foi assinado contrato com a firma Trajano de Medeiros & Cia, do Rio de Janeiro, para a execução da obra. A Ponte Pênsil inaugurada em 21 de maio de 1914 criou uma nova realidade para o litoral sul até então abandonado, tornando-se também responsável pela expansão urbanística da região. Tombada pelo Condephaat em 30 de abril de 1982, a Ponte Pênsil com 180 metros sobre o Mar Pequeno, com torres de 23 metros de altura (8 metros enterrados no mar), sustenta a tubulação de aço (escoamento de esgoto) que salvou a região de epidemias. Cartão postal de São Vicente e do Brasil, marco da economia de uma época, a obra de Saturnino de Brito continua sendo importante meio de comunicação e integração do litoral paulista.
Nascido em Campos/RJ a 14/07/1864, Francisco Saturnino Rodrigues de Brito foi o engenheiro sanitarista que fez os principais estudos urbanísticos e de saneamento de cidades como Vitória (ES), Campinas, Ribeirão Preto, Limeira, Sorocaba, Amparo, Petrópolis, Paraíba do Sul, Itacocara e até de Campos, sua terra natal. Também realizou projetos parciais nas capitais paulista e pernambucana. Em Santos, deu início a gigantesco plano de saneamento que incluiu os canais de drenagem e a Ponte Pênsil (inaugurada em 21/05/1914, para dar suporte aos emissários do esgoto de Santos, cujos dejetos eram lançados ao mar na ponta de Itaipu). Deixou vasta obra, compilada em 23 volumes, e seus processos técnicos de saneamento foram adotados na França, na Inglaterra e nos Estados Unidos. Faleceu em Pelotas/RS em 10/03/1929.
Nota do blog: Data não obtida.
A necessidade de conduzir os dejetos até a ponta do Morro do Itaipu levou o sanitarista a planejar a construção de uma ponte sobre o Mar Pequeno, em São Vicente, entre os morros dos Barbosas e Japuí. A passagem facilitaria inclusive o acesso à Fortaleza de Itaipu, na área continental do município, até então de difícil comunicação.
No início do século XIX, já se tornava necessária uma ligação mais rápida com o litoral sul. As pequenas vilas cresciam e a Praia Grande se transformara em importante centro de pesca.
Em 1904, a paisagem calma da Baía de São Vicente era alterada, aos domingos, pelas competições do Clube de Regatas Tumiaru. A travessia era feita por barcos e canoas ou pelas linhas regulares de lanchas pertencentes a Antero Hourneaux de Moura.
Do lado do Japuí, cujo caminho secular e precário conduzia à Praia Grande, a rota mais importante era na direção do litoral sul.
Para atingir os sítios de banana de Itanhaém ou Iguape, era preciso viajar pela Praia Grande, até Itanhaém, e daí atingir Peruíbe, sempre pela praia, para afinal alcançar Iguape, costeando o mar, pela Serra dos Itatins.
No tempo do Império, os escravos carregavam seus senhores e respectivas famílias, em redes apoiadas nos ombros. Uma semana de viagem, com paradas para descanso e pousadas. Posteriormente, a viagem passou a ser feita em lombo de burro. As rochas que margeiam o caminho do Grajaú preservam ainda vestígios de pinturas e esculturas deixadas pelos escravos.
O intendente Lima Machado, que tinha uma grande fazenda na Praia de Paranapoã, faia a travessia do gado para abate a bordo de grandes barcaças, que ficavam estacionadas na Praia de São Vicente.
Em 1905, os engenheiros encarregados de executar o plano de saneamento de Saturnino de Brito estudaram como fazer atravessar para a Praia Grande os esgotos que deviam ser lançados ao longo do morro do Itaipu. Em 1906, esse plano estava praticamente concluído, restando apenas solucionar o problema da travessia da rede de esgotos.
Os primeiros estudos davam como solução a transposição direta do emissário, apoiado sobre estacas. Prevaleceu, entretanto, a ideia de se construir uma ponte-suporte sobre o Mar Pequeno.
O trecho entre as pontas do Tumiaru e do Japuí foi o local considerado ideal para a travessia. Apresentava condições de fundação mais favoráveis, com a possibilidade da construção de apoios diretos sobre a rocha. A dificuldade estava na garganta marítima daquele ponto, que chegava a mais de 15 metros de profundidade. Por isso, acompanhando a tendência da época, recomendava-se a construção de uma ponte de grande vão, sem suportes intermediários. Era uma solução avançada para a época, quando não se falava ainda de concreto armado para a construção de pontes.
Em 1883 tinha sido inaugurada, em Nova York, a Ponte de Brooklin, com vão de 480 metros. Uma ponte pênsil. Em 1909, outra ponte pênsil era inaugurada nos Estados Unidos: a de Manhattan, com um vão de 442 metros. A ligação São Vicente-continente seria também uma ponte pênsil. Assim ficou decidido.
Em 1910, a Comissão de Saneamento de Santos, sob a direção do engenheiro Miguel Presgrave, contrata a elaboração de projeto da ponte, com a firma Trajano e Medeiros & Cia, em consórcio com uma firma de Dortmund, Alemanha. O engenheiro alemão Augusto Kloene é o autor do projeto que previa um vão de 180 metros entre torres, com 6,4 m de largura e 5 de altura acima da maré máxima.
Os primeiros desenhos mostram a seção transversal da ponte com duas tubulações de diâmetro inferior a 1 metro, apoiadas no tabuleiro, e, entre elas, uma passarela para pedestres (hoje há duas passarelas).
A construção dos pontilhões começa em 1911, de ambos os lados. As peças da ponte são transportadas entre 1912 e 1913, por dez navios alemães: Erlanger, Benn, Halle Grefeld, Treassry, Granhandel, Jarseberg, Anversolse, R. Argentina, Lengeise e Merineir.
A parte metálica da ponte custou, na época, 10.800 libras esterlinas, equivalentes, então, a 15.162 contos de réis. Foram gastos ainda 21.000 contos de réis com o estrado de madeira.
De início, a ponte permitira a passagem de dois veículos de 6 toneladas cada um. Para aumentar a capacidade, foram gastos 78 contos e 750 mil réis na tubulação, 250 mil réis na montagem e 14 contos de réis no assoalho.
No dia 25 de janeiro de 1914, A Tribuna, de Santos, lançava uma edição comemorativa do aniversário da fundação de São Paulo. E noticiava: "Mais alguns meses e será franqueada ao público a grande ponte pênsil que a Comissão de Saneamento está construindo em um dos pitorescos recantos da vetusta cidade de São Vicente".
Na área das obras, os trabalhos eram árduos. Para colocar as bases, os escafandristas tinham descido as barcaças, enfrentando o mar bravo e a correnteza que retardava a execução do serviço. Em dezembro de 1913, quando os operários esticavam os cabos de aço numa barcaça, um deles caiu na água, sendo cortado ao meio por um tintureiro, espécie de tubarão que proliferava na região.
21 de maio de 1914. Manhã de sol. Vinte automóveis vindos da Capital, trazendo elegantes senhoras e senhores de polainas, chapéu-coco, gravatas pretas, descem rumo ao litoral, para participar da festa.
Entre os convidados, lá estavam Washington Luís, prefeito da capital de São Paulo e futuro presidente da República; o presidente do Estado de São Paulo, Francisco de Paula Rodrigues Alves, e o vice, Carlos Pereira Guimarães; o prefeito de Santos, Joaquim Montenegro; o prefeito de São Vicente, Antão Alves de Moura; o pintor Benedito Calixto; o jornalista Afonso Schmidt; o sanitarista Saturnino de Brito.
Duas bandas aguardavam: a da União Portuguesa, regida por José do Patrocínio; a Colonial Portuguesa, dirigida pelo flautista Burgos.
Ocorreu então o primeiro congestionamento. O número dos que desejavam transpor a ponte era demasiado para sua capacidade. E houve o primeiro acidente: um motociclista da capital bateu na traseira de um coche e caiu, fraturando o crânio.
O presidente Rodrigues Alves corta a fita inaugural. A multidão avança. A ponte não suporta, balança. Sob o peso, os canos de esgotos se interpenetram. Os populares em pânico procuram logo alcançar terra firme e, segundo relatos antigos, alguns se atiraram ao mar, pensando que a ponte fosse ruir. Suspensa pelos cabos de aço, porém, ela resistiu firme.
No histórico publicado a 20/02/1972, A Tribuna de Santos observava que a ponte pênsil representara um marco para São Vicente: "Antes da ponte, ponto final de uma aventura de fim-de-semana do paulistano; São Vicente, depois da ponte, centro obrigatório de passagem e distribuição de tráfego para todo o Litoral Sul".
O movimento atingido na década de 1960, segundo o jornal, "deixaria surpreso o capitão Luís Hourneaux de Moura, que tinha o costume de pedalar sua bicicleta, todos os dias, da sede do Clube de Regatas Tumiaru, no Japuí, ao centro da cidade. Atravessava a ponte a toda velocidade, e vinha tomar uma gasosa no Bar Sport, na Praça Barão do Rio Branco. Um dia, vestido na roupa de sportman de sempre - camisa de punhos e colarinho fechados, boné e calças presas à barriga da perna, suando muito, tomou a gasosa, apanhou um resfriado e morreu".
Em 1934, um jovem atravessou a ponte a cavalo, e galopando. Aquilo provocou discussões e protestos. E a Repartição de Saneamento de Santos dirigiu-se energicamente às autoridades do trânsito, afirmando que a trepidação provocada pelo galope do animal poderia danificar a obra.
Exagero ou não, o certo é que os cuidados, a manutenção e conservação da ponte em bom estado eram preocupação constante.
E com razão. Dois anos após a inauguração, os técnicos notaram que a Ponte Pênsil estava envelhecida. Ela foi pintada e passou a receber nova pintura a cada dois anos. Em 1932, ela chegou a ser picotada e raspada por inteiro, para receber nova dose de tinta.
Na década de 1960 e início da década de 70, os cuidados se intensificaram. Reforços nas bases, novas pinturas. Chegou-se a pensar em interdição da ponte. A ideia foi descartada, pois traria grandes prejuízos a todo o litoral sul, tendo em vista que nem todo o tráfego poderia ser desviado pela Rodovia Pedro Taques.
Quando completou 80 anos, em 1994, a famosa ponte, tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Artístico Nacional (Condephaat), ganhou um sistema de iluminação que a destaca à noite do cenário vicentino. Em 1999, sofreu nova reforma, preparando-a para continuar suportando o tráfego de veículos no século XXI.
Os primeiros automóveis, o primeiro policial, um operário que trabalhou nas obras da Ponte Pênsil, algumas tragédias ali ocorridas, foram registrados na edição nº 52 (de maio de 1982) do Informativo Cultural, boletim da Associação Centro de Estudos Amazônicos de Praia Grande (Aceam), de Praia Grande/SP:
Os primeiros automóveis que atravessaram a Ponte Pênsil, três dias antes de sua inauguração, foram os de nºs. 77, guiado por José Antônio Alves, e 41, conduzido por Antônio Correia Amorim, mediante permissão especial.
O primeiro carro transportava engenheiros alemães e o outro, comerciantes também estrangeiros, todos se dirigindo para Itanhaém. Fizeram a viagem em 40 minutos. Na ocasião, a obra foi muito elogiada pelos técnicos alemães que a transpuseram por antecipação, isto é, no dia 18 de maio de 1914.
Como todas as obras de vulto e famosas, que deixaram atrás de si uma triste história no que diz respeito a tragédias, a Ponte Pênsil não foi uma exceção. Também serviu de cenário aos acontecimentos funestos e inesquecíveis.
Tudo começou em dezembro de 1913, durante a sua construção. Quando os operários estavam esticando os cabos de aço numa barcaça, um deles caiu e foi ao fundo, desaparecendo. No dia seguinte só encontraram metade do corpo, em frente ao Porto do Campo. Falava-se, então, que a outra metade havia sido devorada por um mero, ou por uma tintureira, mas provavelmente por esta, visto ser uma espécie de tubarão.
No dia da sua inauguração, 21/05/1914, numa quinta-feira, uma nota triste veio empanar o brilho da festa. Carlos Victorino, um dos grandes jornalistas do passado, assim relata o acontecimento:
"Deixando a inauguração do pavilhão para tuberculosos, vamos assistir a outra inauguração - a da Ponte Pênsil em São Vicente. As grandes obras de artes nas quais descobre-se a vasta inteligência dos que as constroem, são para mim objeto de alta estima. E, neste firme propósito, abalei-me até a vizinha cidade de São Vicente, embarcando num auto em companhia de Antônio Santos Amorim (Jota Calunga) e Décio de Andrade. Lá chegados, dirigimo-nos à Avenida Bartolomeu de Gusmão, que dá entrada para a colossal ponte.
São Vicente nesse dia era toda festas: o mais humilde pescador lá estava também, boquiaberto, diante da monumental obra, vendo pessoal que nunca viu, embasbacado, ao contemplar aquele movimento fidalgo, com todas as praxes de ato oficial.
Antes, porém, da formalidade da abertura da ponte, que foi feita com uma tesoura cortando um cabo, um reboliço qualquer fazia-se em uma curva da Avenida Bartolomeu. Já se vê: o povo afluiu em massa para aquele ponto.
A causa desse movimento era nada mais do que um desastre que vinha colorindo a festa com rubras gotas de sangue! Um automóvel chocou-se com uma motocicleta montada por Sylvio Lambertti, que viera de São Paulo expressamente para assistir a inauguração.
Não quis ver mais nada. Voltei a Santos imediatamente, ficando lá o Amorim no seu encargo de reportagem. O inditoso Lambertti foi nesse mesmo dia para São Paulo, com o triste destino de falecer junto à sua família, em consequência dos graves ferimentos que recebeu por ocasião do desastre".
A foto do desastre, publicada à página 71 do seu exórdio, tem a seguinte legenda: "A motocicleta de Lambertti sob as rodas do automóvel".
Mas, as tragédias não terminam aí. Depois vieram os suicídios. Sempre havia um na semana. Nove, dez horas da noite, eles se jogavam. E a causa era sempre a mesma: problemas sociais, financeiros e casos de amor impossível. De manhã, os cadáveres apareciam na praia, empurrados pelos botos. Há uns trinta anos atrás, os operários que trabalhavam na manutenção da ponte até apostavam se o próximo que iria se jogar lá de cima seria homem ou mulher.
Antes dos guardas rodoviários policiarem a ponte, muitas pessoas que moravam em Santos e mesmo de outras localidades iam lá para se matar. Ainda hoje, de vez em quando, alguém consegue se jogar.
Temos lembrança do último: João Jarusevius, um operário de 58 anos, que no dia 6 de março de 1966 amarrou uma grande pedra no corpo e pulou da ponte. A correnteza arrastou o cadáver por mais de um quilômetro.
Mas, seja como for, a Ponte Pênsil não é culpada por essas tragédias. Antônio da Silva, que cuidou da ponte desde 1939, achava aquilo uma beleza:
"Pode ser que construam outra bem maior, está certo, vai mudar muito e aliviar esta aqui. Mas, mais bonita não é possível", dizia ele.
A importância da Ponte Pênsil para a população do Estado de São Paulo não se resume ao importante fator de integração da região mas, principalmente ao de salvar vidas.
Na metade do século XIX, uma série de epidemias assolava o litoral que se tornara um grande foco da malária. São Vicente, alagadiça, cercada de mangues e matagais onde desaguavam as fossas negras de todas as moradias da cidade e também de Santos, passou a espantar até navegadores.
Em 1842 explodem as doenças: febre amarela, tuberculose, varíola, impaludismo, sarampo, gripe e febre tifóide. As epidemias, como comenta a historiadora Wilma Terezinha Fernandes de Andrade, coincidem com a expansão urbana da ilha de São Vicente. As doenças eram causadas pelas péssimas condições ambientais da ilha e de sua superlotação de nativos e imigrantes. Para se ter uma ideia do grau de mortandade provocado pelas epidemias, Santos na época ficou conhecida como “porto maldito” e teve que construir um novo cemitério, o da Filosofia. Até 1892, Santos dispunha apenas do cemitério do Paquetá que se tornou insuficiente diante de tantas mortes. Em meio a tantas perdas humanas e prejuízos comerciais, principalmente relacionados a exportação de café, setores econômicos e políticos começaram a debater a questão chegando ao ponto: saneamento. Sem ele a região seria devastada. Após anos de discussão, finalmente foi aprovado o plano de saneamento para a ilha de São Vicente, de autoria do engenheiro sanitarista Francisco Saturnino Rodrigues de Brito, chefe da Comissão de Saneamento de Santos. O plano consiste em dois sistemas: um de esgoto e outro de galerias pluviais para recolhimento da águas da chuva. Em 1910, Saturnino já havia elaborado a planta de urbanização de Santos que incluía um plano completo de esgotos através de estações elevatórias cujo despejo inicial seria numa estação terminal onde hoje é o bairro do José Menino. Havia no entanto, necessidade de levar o esgoto mais adiante na ilha de São Vicente. Saturnino de Brito optou por levar o esgoto até a ponta do Morro de Itaipu, no atual município de Praia Grande, o que exigia a construção de uma ponte sobre o Mar Pequeno, capaz de suportar pesada tubulação. Diante dessa necessidade surgiu uma das maiores obras da engenharia brasileira, a Ponte Pênsil.
Após minuciosos estudos e aval do presidente de São Paulo, Dr. Francisco de Paula Rodrigues Alves, o material para a construção da ponte foi encomendado à Casa August Klonne Dortoneud na Alemanha e em 17 de fevereiro de 1911, foi assinado contrato com a firma Trajano de Medeiros & Cia, do Rio de Janeiro, para a execução da obra. A Ponte Pênsil inaugurada em 21 de maio de 1914 criou uma nova realidade para o litoral sul até então abandonado, tornando-se também responsável pela expansão urbanística da região. Tombada pelo Condephaat em 30 de abril de 1982, a Ponte Pênsil com 180 metros sobre o Mar Pequeno, com torres de 23 metros de altura (8 metros enterrados no mar), sustenta a tubulação de aço (escoamento de esgoto) que salvou a região de epidemias. Cartão postal de São Vicente e do Brasil, marco da economia de uma época, a obra de Saturnino de Brito continua sendo importante meio de comunicação e integração do litoral paulista.
Nascido em Campos/RJ a 14/07/1864, Francisco Saturnino Rodrigues de Brito foi o engenheiro sanitarista que fez os principais estudos urbanísticos e de saneamento de cidades como Vitória (ES), Campinas, Ribeirão Preto, Limeira, Sorocaba, Amparo, Petrópolis, Paraíba do Sul, Itacocara e até de Campos, sua terra natal. Também realizou projetos parciais nas capitais paulista e pernambucana. Em Santos, deu início a gigantesco plano de saneamento que incluiu os canais de drenagem e a Ponte Pênsil (inaugurada em 21/05/1914, para dar suporte aos emissários do esgoto de Santos, cujos dejetos eram lançados ao mar na ponta de Itaipu). Deixou vasta obra, compilada em 23 volumes, e seus processos técnicos de saneamento foram adotados na França, na Inglaterra e nos Estados Unidos. Faleceu em Pelotas/RS em 10/03/1929.
Nota do blog: Data não obtida.
Ponte Pênsil, São Vicente, São Paulo, Brasil
São Vicente - SP
Fotografia - Cartão Postal
A importância da Ponte Pênsil para a população do Estado de São Paulo
não se resume ao fator de integração da região, mas, principalmente ao de
salvar vidas.
Na metade do século XIX, uma série de epidemias assolava o litoral que se tornara um grande foco de malária. São Vicente, alagadiça, cercada de mangues e matagais onde desaguavam as fossas negras de todas as moradias da cidade e também de Santos, passou a espantar até navegadores.
Em 1842 explodem as doenças: Febre amarela, tuberculose, varíola, impaludismo, sarampo, gripe e febre tifoide. As epidemias coincidem com a expansão urbana da ilha de São Vicente. As doenças eram causadas pelas péssimas condições ambientais da ilha e de sua superlotação de nativos e imigrantes.
Para se ter ideia do grau de mortandade provocado pelas epidemias, Santos, na época, ficou conhecida como “porto maldito” e teve que construir um novo cemitério, o da Filosofia. Até 1892, Santos dispunha apenas do cemitério do Paquetá, que se tornou insuficiente diante de tantas mortes. Em meio a tantas perdas humanas e prejuízos comerciais, principalmente relacionados a exportação de café, setores econômicos e políticos começaram a debater a questão chegando ao ponto: Saneamento. Sem ele a região seria devastada.
Após essa discussão, finalmente foi aprovado o plano de saneamento para a ilha de São Vicente, de autoria do engenheiro sanitarista Francisco Saturnino Rodrigues de Brito, chefe da Comissão de Saneamento de Santos. O plano consistiu em dois sistemas: Um de esgoto e outro de galerias pluviais para recolhimento das águas da chuva. Em 1910, Saturnino já havia elaborado a planta de urbanização de Santos que incluía um plano complexo, de esgotos através de estações elevatórias, cujo despejo inicial seria numa estação terminal, onde hoje é o bairro do José Menino.
Havia no entanto a necessidade de se levar o esgoto mais adiante na ilha de São Vicente. Saturnino de Brito optou por levar o esgoto até a ponta do Morro de Itaipú, no atual município de Praia Grande, o que exigia a construção de uma ponte sobre o Mar Pequeno, capaz de suportar pesada tubulação. Diante dessa necessidade surgiu uma das maiores obras de engenharia brasileira, a Ponte Pênsil.
Após minuciosos estudos e aval do presidente de São Paulo, Dr. Francisco de Paula Rodrigues Alves, o material para a construção da ponte foi encomendada à Casa Augusto Klônne Dortoneud, na Alemanha e em 17 de fevereiro de 1911 foi assinado o contrato com a firma Trajano de Medeiros & Cia., do Rio de Janeiro, para execução da obra.
A Ponte Pênsil, inaugurada em 21 de maio de 1914, criou uma nova realidade para o litoral sul até então abandonado, tornando-se também, responsável pela expansão urbanística da região. Tombada pelo Condephaat em 30 de abril de 1982, a Ponte Pênsil, com 180 metros sobre o Mar Pequeno, com torres de 23 metros de altura (8 metros enterrados no mar), sustenta a tubulação de aço (escoamento de esgoto) que salvou a região das epidemias. Cartão postal de São Vicente e do Brasil, marco da economia de uma época, a obra de Saturnino de Brito continua sendo importante meio de comunicação e integração do litoral paulista.
Na metade do século XIX, uma série de epidemias assolava o litoral que se tornara um grande foco de malária. São Vicente, alagadiça, cercada de mangues e matagais onde desaguavam as fossas negras de todas as moradias da cidade e também de Santos, passou a espantar até navegadores.
Em 1842 explodem as doenças: Febre amarela, tuberculose, varíola, impaludismo, sarampo, gripe e febre tifoide. As epidemias coincidem com a expansão urbana da ilha de São Vicente. As doenças eram causadas pelas péssimas condições ambientais da ilha e de sua superlotação de nativos e imigrantes.
Para se ter ideia do grau de mortandade provocado pelas epidemias, Santos, na época, ficou conhecida como “porto maldito” e teve que construir um novo cemitério, o da Filosofia. Até 1892, Santos dispunha apenas do cemitério do Paquetá, que se tornou insuficiente diante de tantas mortes. Em meio a tantas perdas humanas e prejuízos comerciais, principalmente relacionados a exportação de café, setores econômicos e políticos começaram a debater a questão chegando ao ponto: Saneamento. Sem ele a região seria devastada.
Após essa discussão, finalmente foi aprovado o plano de saneamento para a ilha de São Vicente, de autoria do engenheiro sanitarista Francisco Saturnino Rodrigues de Brito, chefe da Comissão de Saneamento de Santos. O plano consistiu em dois sistemas: Um de esgoto e outro de galerias pluviais para recolhimento das águas da chuva. Em 1910, Saturnino já havia elaborado a planta de urbanização de Santos que incluía um plano complexo, de esgotos através de estações elevatórias, cujo despejo inicial seria numa estação terminal, onde hoje é o bairro do José Menino.
Havia no entanto a necessidade de se levar o esgoto mais adiante na ilha de São Vicente. Saturnino de Brito optou por levar o esgoto até a ponta do Morro de Itaipú, no atual município de Praia Grande, o que exigia a construção de uma ponte sobre o Mar Pequeno, capaz de suportar pesada tubulação. Diante dessa necessidade surgiu uma das maiores obras de engenharia brasileira, a Ponte Pênsil.
Após minuciosos estudos e aval do presidente de São Paulo, Dr. Francisco de Paula Rodrigues Alves, o material para a construção da ponte foi encomendada à Casa Augusto Klônne Dortoneud, na Alemanha e em 17 de fevereiro de 1911 foi assinado o contrato com a firma Trajano de Medeiros & Cia., do Rio de Janeiro, para execução da obra.
A Ponte Pênsil, inaugurada em 21 de maio de 1914, criou uma nova realidade para o litoral sul até então abandonado, tornando-se também, responsável pela expansão urbanística da região. Tombada pelo Condephaat em 30 de abril de 1982, a Ponte Pênsil, com 180 metros sobre o Mar Pequeno, com torres de 23 metros de altura (8 metros enterrados no mar), sustenta a tubulação de aço (escoamento de esgoto) que salvou a região das epidemias. Cartão postal de São Vicente e do Brasil, marco da economia de uma época, a obra de Saturnino de Brito continua sendo importante meio de comunicação e integração do litoral paulista.
Ponte Pênsil, Década de 10, São Vicente, São Paulo, Brasil
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São Vicente - SP
Fotografia - Cartão Postal
Inaugurada em 21/05/1914, a velha Ponte Pênsil começou a ser planejada em 1910, pelo engenheiro sanitarista Saturnino de Brito, com o objetivo de promover o escoamento das águas e evitar a propagação de doenças. A necessidade de conduzir os dejetos até a ponta do Morro do Itaipu levou o sanitarista a planejar a construção de uma ponte sobre o Mar Pequeno, em São Vicente, entre os morros dos Barbosas e Japuí.
A passagem facilitaria inclusive o acesso à Fortaleza de Itaipu, na área continental do município, até então de difícil comunicação. A sua inauguração foi prestigiada por diversas personalidades de fama internacional a edificação é exemplo da capacidade da engenharia brasileira, a Ponte Pênsil, quer por sua aparência monumental, ou por sua comprovada solidez, é sem dúvidas um dos principais monumentos históricos da cidade, bem como do Brasil.
A velha ponte ainda conserva vários materiais originais, trazidos de Dortmund, na Alemanha, para sua construção, como os cabos de aço que sustentam sua gigantesca estrutura. As velha ligação, tombada pelo Condephaat, suporta até 60 toneladas e, em 1994, quando completou 80 anos, ganhou um sistema de iluminação que a destaca à noite no cenário vicentino, a iluminação é idêntica a de outras pontes famosas como a Golden Gate, em São Francisco, nos Estados Unidos, e a Ercílio Luz em Florianópolis. Sua reforma em 1999, garantiu a velha senhora, "vitalidade" para a virada do século. A Empresa Bandeirante de Energia (EBE) firmou parceria com a Prefeitura de São Vicente com o objetivo de bancar os custos da nova iluminação da ponte. A iluminação foi uma homenagem da empresa aos 500 anos do Brasil.
A obra é do tipo "ponte suspensa por cabos de aço"; com vão livre de 180 metros por 5metros de largura. O piso de madeira está a 6,5 metros da maré mínima, e a 4 metros da maré máxima. Suas torres atingem 20 metros e sustentando cada uma 4 cabos de aço de 0,085 mm e 12 de 0,064mm. Nas laterais do piso, está o leito para a travessia de pedestres com 1,4o metros de largura, lateralmente sobre a ponte passam 2 emissários de esgoto de 0,50 mm e um terceiro com tubos de 0,65 mm, rumo a Praia Grande ( antigo bairro de São Vicente, emancipado em 1967 ).
A Ponte Pênsil projetada para sustentar além de seu próprio peso, três linhas de tubos de aço para esgoto (finalidade principal para qual foi construída); carga uniforme de 100 kg por m2 distribuída sobre os cabos de suspensão, e 2 carros motores, cruzando-se, cada carro tendo o peso de 6 toneladas sobre dois eixos afastados 2,92 metros entre si.
As torres, às quais estão ligados os cabos de aço, medem 23 metros de altura inclusive 8 metros que se acham enterrados em concreto sobre o solo. Os cabos sustentadores do tabuleiro são em número de 16 com comprimento de 286 metros. Desses cabos, 12 pesam 6 toneladas cada um, e 4 atingem a 10 toneladas de peso cada.
De expressão e beleza sem par a Ponte Pênsil é conhecida internacionalmente. A Ponte Pênsil é o cartão postal nº 1 da cidade de São Vicente. Paraíso para os fotógrafos ela proporciona os mais belos trabalhos. Sua vista aérea é de uma beleza incomensurável e atualmente ganhou uma aliada para compor o cenário Vicentino: a Bandeira Nacional no Morro dos Barbosas.
Bonde N. 35, Avenida Francisco Matarazzo, 1957, São Paulo, Brasil
Bonde, Avenida Francisco Matarazzo, 1957, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Avenida Francisco Matarazzo nas proximidades do
Largo Padre Péricles e o bonde da linha 35 Lapa a Praça do Correio em 1957.
Ponte Pênsil, 1929, São Vicente, São Paulo, Brasil
São Vicente - SP
Fotografia
Ferrari 275 GTB by Scaglietti 1966, Itália
Ferrari 275 GTB by Scaglietti 1966, Itália
Motor : 3.3L
Exterior : Vinho (Rosso Rubino)
Interior : Preto
Fotografia
Although it could be argued that the 250 GT
series of road-going models solidified Ferrari’s reputation as a builder of
sports and grand touring cars, the platform was becoming a bit long in the
tooth by 1963. Its much-anticipated replacement, the 275 GTB, debuted alongside
the drop-top 275 GTS at the 1964 Paris Motor Show to great acclaim, affirming
that Ferrari still had a bright future.
Almost identical in name, these two models were certainly not
identical in ethos. The 275 GTS, constructed by Pininfarina, emphasized comfort
and luxury, while its closed sibling, the 275 GTB, bore a harder edge and more
sporting nature. Both cars boasted a number of interesting features and
advances that were sure to excite even the most seasoned of drivers.
Technically, the 275 featured the final development of the classic
single-overhead cam Colombo short-block design, which was now enlarged to
displace 3,286 cc. Optimal weight balance was achieved by mounting the gearbox
directly to the rear axle, a rear transaxle design that would become a standard
practice in many ensuing Ferrari road cars. The 275 is also notable as the
first Ferrari for the street to feature an independent suspension on all four
wheels, an innovation that eventually took hold across automobile
manufacturing.
A late-production 275
GTB, chassis no. 08603 was fitted with triple Weber carburetors and finished in Rosso Rubino (160-R-12)
over a Nero (VM
8500) interior with full leather seats, just as it presents today. It was
originally delivered to its first private owner, a Mr. Cochran of Los Angeles,
after passing through Luigi Chinetti’s East Coast distributorship.
Over the course of the 275’s production run, a number of rolling
changes were implemented to continuously improve the model. The two most
important changes were the introduction of the “long-nose” body style and the
installation of a torque tube. The nose was lengthened on later cars in an
effort to eliminate the undesirable high-speed lift characteristics of the
earlier short-nose models. Additionally, a torque tube was added in early 1966
to improve the stability and durability of the drivetrain. These changes were
being applied to all 275 GTBs by the time its successor, the 275 GTB/4, was
introduced, and these “long-nose, torque-tube” 275 GTBs are now considered to
be the most desirable iterations of the model. Chassis 08603 is one such
example.
As of 1974, the car had moved to Enid, Oklahoma, where it was
noted as being owned by Don Blenderman, according to Ferrari historian Marcel
Massini. No stranger to high-horsepower V-12s from Maranello, Blenderman also
owned a 250 LM. It then passed through the ownership of Michael McCafferty of
San Diego in 1977, who owned the car for several years. In recent
correspondence, he notes that he enthusiastically drove the car daily, even
selling his Canon camera so he could buy a new set of tires. McCafferty later
sold the car to his then mechanic, Gary Bobileff, who repainted it Fly Yellow
and in turn sold it to Charles H. Reid of Houston, Texas, around 1980.
Remaining in Texas through at least 1983, the car’s next owner
is noted as Ferrari collector Dr. Robert Bodin of Minneapolis, and in 1992 the
car was sold to another respected Ferrari collector, Rodolfo Junca de la Vega
II. While in Junca de la Vega’s ownership, 08603 was shown at the second annual
Vintage Ferrari Concours in Carmel Valley, California, and placed 3rd in Class.
It was shown once more by Junca de la Vega, at the Ferrari Club of America
International Concours d’Elegance in Monterey, California, in August 1994,
where it earned an impressive 1st in Class award. Later that year, it left the
US for the first time since it arrived at Chinetti’s distributorship almost 30
years earlier.
Afterwards, the car was sold to Japan, where it remained for 20
years before returning to the US in the fall of 2014. Overall, the car presents
wonderfully throughout and has clearly been well kept since its restoration.
The interior presents very well, with all the correct trim and fittings,
including an original steering wheel and proper markings on the windshield and
side glass with door and window seals in excellent condition. The car’s chrome
trim is also in excellent condition and, along with the Borrani wire wheels
mounted with Michelin XWX tires at all four corners, adds to the car’s
already-stunning good looks.
More recently, chassis no. 08603 was repainted in its original
Rosso Rubino, and the car received a full engine-bay detail and refinishing to
bring the car to a greater level of factory correctness. A number of new
components were fitted to facilitate this, including a new washer bag, correct
airbox and labels for the heater and radiator hoses, as well as factory-correct
bolts, nuts, and fasteners where necessary. Invoices for this work, totaling
over $22,000, are on file. Furthermore, the car is accompanied by a tool roll
and a set of owner’s manuals.
Without a doubt one of the most stunning designs ever penned by
Pininfarina and crafted by Scaglietti, the 275 GTB is truly an icon of Italian
styling and design. Equally menacing and sensual in form, it is just as
exciting to drive as it is to look at, and this fine example does not
disappoint in either regard.
Fonte : https://rmsothebys.com/en/auctions/mo19/monterey/lots/r0033-1966-ferrari-275-gtb-by-scaglietti/777101
Bugatti Veyron 16.4 2008, França
Bugatti Veyron 16.4 2008, França
Fotografia
Fonte : https://rmsothebys.com/en/auctions/mo19/monterey/lots/r0057-2008-bugatti-veyron-164/779026
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