Rua Xavier de Toledo, 1938, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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segunda-feira, 30 de novembro de 2020
Rua Xavier de Toledo, 1938, São Paulo, Brasil
O Controverso Jânio Quadros - Artigo
O Controverso Jânio Quadros - Artigo
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Falecido em 16/2/1992, recordemos o controvertido homem público e sua carreira meteórica. Coincidentemente, nascido em um 25 de janeiro. Em 1947 era suplente e assumiu como vereador no período de 1948-1951. Para muitos, autoritário e polêmico, para seus críticos, tudo isso além de folclórico. Sua conhecida mesóclise "Fi-lo porque qui-lo" — dita em resposta ao questionamento sobre sua renúncia ao cargo de presidente do Brasil em 1961 —, foi utilizada em uma música do conjunto Premeditando o Breque. Se mostrou incansável na fiscalização do poder público cumprindo o encargo que todo vereador deveria honrar.
Conta-se que certo dia, avistou e entrou em uma quitanda na Rua Líbero Badaró perguntando ao proprietário do estabelecimento se poderia pegar um abacaxi deteriorado que estava em uma cesta. O português estranhou mas autorizou o inusitado pedido. Ato contínuo, com a fruta enrolada em um jornal se dirigiu ao Palacete Prates 1 — no outro lado da rua — onde na época estava instalada a Câmara Municipal. Em outra ocasião, lavrou uma multa ao próprio veículo que estava sendo conduzido por seu motorista. Mais recentemente, em 1985, há o hilário caso em que desinfetou a cadeira em que Fernando Henrique Cardoso se sentou festejando sua pretensa vitória como prefeito eleito e Jânio ganhou.
Na primeira imagem, Jânio monitora a prova de datilografia no concurso para escriturário da Câmara Municipal. Na outra, inspeciona a precariedade de uma pinguela na Vila Clementino, acompanhado de um repórter do jornal Diário da Noite. De autoria desconhecida, as fotos foram registradas em 1948 e 1949.
Nota do blog: O blog pensa que Jânio Quadros fez mais mal do que bem ao Brasil.
Vista da Avenida Brasil, 1974, Rio de Janeiro, Brasil
Vista da Avenida Brasil, 1974, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
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Nota do blog: Na altura do bairro do Caju.
Avenida São João, São Paulo, Brasil
Avenida São João, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
N. 116
Fotografia - Cartão Postal
Propaganda "A Volkswagen Lança a Linha VW 73 Com Todas as Vantagens Para Você Escolher Certo", 1973, Volkswagen, Brasil
Propaganda "A Volkswagen Lança a Linha VW 73 Com Todas as Vantagens Para Você Escolher Certo", 1973, Volkswagen, Brasil
Propaganda
Propaganda "Novos Chevrolet Diesel, Uma Nova Raça de Caminhões", 1979, Chevrolet, Brasil
Propaganda "Novos Chevrolet Diesel, Uma Nova Raça de Caminhões", 1979, Chevrolet, Brasil
Propaganda
Propaganda "A Ford Saúda o Dart e Pede Licença Para Apresentar o Seu Novo Galaxie", Ford Galaxie, 1970, Ford, Brasil
Propaganda "A Ford Saúda o Dart e Pede Licença Para Apresentar o Seu Novo Galaxie", Ford Galaxie, 1970, Ford, Brasil
Propaganda
Igreja e Convento do Colégio em 1862/1887/1914, São Paulo, Brasil
Igreja e Convento do Colégio em 1862/1887/1914, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Álbum Comparativo da Cidade de São Paulo 1862/1887/1914, Casa Duprat Vol. 2
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Nota do blog: Igreja e Convento do Colégio / Palácio, Secretaria do Governo e Igreja do Colégio / Palácio do Governo do Estado.
Igreja de Nossa Senhora dos Remédios e Pátio da Cadeia em 1862/1887/1914, São Paulo, Brasil
Igreja de Nossa Senhora dos Remédios e Pátio da Cadeia em 1862/1887/1914, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Álbum Comparativo da Cidade de São Paulo 1862/1887/1914, Casa Duprat Vol. 2
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Nota do blog: Igreja de Nossa Senhora dos Remédios e Pátio da Cadeia, Igreja de Nossa Senhora dos Remédios e Largo da Assembleia, Praça João Mendes.
Cadeia, Sala da Câmara e Júri em 1862/1887/1914, São Paulo, Brasil
Cadeia, Sala da Câmara e Júri em 1862/1887/1914, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Álbum Comparativo da Cidade de São Paulo 1862/1887/1914, Casa Duprat Vol. 2
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Nota do blog: Cadeia, Sala da Câmara e Júri, Assembleia Provincial e Câmara Municipal, Câmara dos Deputados e Senado.
Lincoln Town Car, Estados Unidos - Jeremy Clarkson
Lincoln Town Car, Estados Unidos - Jeremy Clarkson
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Como agora tenho minha própria empresa de produções, tive de aprender a me comportar como um homem de negócios em viagens. São as pequenas coisas que fazem a diferença, como a mala com rodinhas que cabe no compartimento de bagagens de teto do avião ou o notebook que nunca fica sem bateria.
Um homem de negócios, por exemplo, não usa rede wi-fi ou qualquer outra facilidade do aeroporto, pois usar esses serviços daria a entender que ele não tem o equipamento adequado para isso e, pior, que seus negócios são tão pouco importantes que ele não se importa que suas conversas sejam transmitidas por um servidor inseguro. Se você vir alguém em uma daquelas cabines para negócios do saguão do aeroporto, pode ter certeza de que ele é um feto no mundo dos negócios. Um novato.
Na aeronave, um homem de negócios nunca toma um drinque, porque sugere aos outros que que ele pode ser um alcoólatra – nenhum homem de negócios bebe. Ele também não assiste a filmes no voo, porque tem todo o estímulo necessário em uma planilha de trabalho. Ele cai no sono 6 segundos após o aviso luminoso de manter os cintos afivelados seja desligado. Quando o aviso é aceso novamente, ele imediatamente fica em pé, no terno que estava escondido na mala do tamanho exato do compartimento de bagagens de teto. Ele então saca seu notebook, que está ligado faz seis anos e ainda tem 42% da carga na bateria. Quatro minutos após a aeronave tocar a pista de pouso, ele está fora do aeroporto, no banco de trás de um Mercedes Classe S.
Tenho de admitir que sou uma negação em tudo isso. Eu assisto a filmes no voo, minha mala é grande demais e não tenho um terno. Mas tenho noção do que você precisa no final da jornada. E eu sei que o Classe S é errado. Ele seria a escolha correta na Europa ou Ásia, mas qualquer um em viagem a um desses lugares está dizendo que é um homem de negócios de segunda categoria. De fato, o único lugar para fazer negócios de verdade são os Estados Unidos, e se você está indo para lá, não pega bem ser visto em um tanque alemão. E foi por isso que em um fim de semana recente, em uma visita rápida a Seattle, eu fui apanhado por um Lincoln Town Car.
Infelizmente, isso logo será um problema, porque a Ford parou de fabricar o modelo quatro anos atrás, o que significa que a fornada atual sendo usada para transferir homens de negócios para seus hotéis no centro dará seu último suspiro e então morrerá. E depois, o que acontece? Porque simplesmente não há outro carro como ele à venda atualmente.
Para começar, ele é enorme. Até 2003, de fato, ele era o maior carro do hemisfério ocidental. Se você conseguisse fazer um Town Car flutuar na água – o que é impossível, porque ele é construído com os metais mais pesados conhecidos pelo homem –, poderia usá-lo como um porta-aviões.
A parte boa é que isso significa que o interior é pouco maior do que a maioria das lojas do Walmart. Equipado com bancos inteiriços, pode levar o motorista e cinco homens de negócios (ou três americanos). E o porta-malas é tão vasto que nem a família Beckham conseguiria enchê-lo de bagagem. Aparentemente há espaço para quatro conjuntos de tacos de golfe. E talvez o carrinho de golfe também.
Mas a melhor coisa sobre um Town Car não é o tamanho ou o estilo lounge da parte de trás da cabine: é o seu conforto ao rodar. Os carros europeus e japoneses sempre são feitos com um olho em Nürburgring. Eles não conseguem evitar. Lá no fundo, eles pensam que a dirigibilidade é mais importante do que segurança, preço, consumo de combustível, a paz mundial ou a economia global. Mas o problema é que, se você fabricar um carro projetado para grudar na pista ao serpentear por uma estrada dos Alpes, inevitavelmente o conforto vai ficar em segundo lugar.
Nos Estados Unidos é diferente. Muitos americanos acham que o volante nada mais é que um lugar prático para apoiar um notebook. Fazer uma curva a mais de 3 km/h pode fazer seu copão de café entornar. Então, por que se dar ao trabalho?
A Lincoln definitivamente entendia isso quando projetou o Town Car, lá em 1876. É claro que ele evoluiu desde então – os últimos vinham com acendedor de cigarro e o estilo do couro mudou. Mas a receita é basicamente a mesma. Você tem uma carroceria presa ao chassi por parafusos, um eixo rígido e um V8 que produz uns 7 cv, mas dura 1 milhão de anos. E há a suspensão, capaz de absorver até os buracos mais selvagens das ruas de Nova York. Você pode dirigir um Town Car por uma cidade recém-bombardeada com alguém fazendo uma cirurgia oftalmológica, e o paciente não correrá grandes riscos. A suspensão é tão macia que uma vez eu parei um Town Car dos anos 80 em uma loja de Detroit e quando voltei, uma hora mais tarde, ele ainda estava balançando. É provável que esteja balançando até hoje.
É claro que isso tem um efeito no modo como ele faz curvas. E sabemos como ele faz isso porque o carro-irmão do Lincoln – o Ford Crown Victoria – é usado por muitas das polícias dos EUA. E todos já vimos o que acontece quando ele entra em uma perseguição. Embora tenham suspensão reforçada, eles normalmente acabam em uma valeta.
Mas aqui está o detalhe: quando você volta ao mundo após nove horas de voo, que carro você gostaria que o transportasse pelos inevitáveis congestionamentos até o centro da cidade? Um carro capaz de dar uma volta em Silverstone em 90 segundos? Ou um que seja confortável?
Também há outras coisas. Como o interior é feito com plástico de caixa de DVD e mobília de uma loja de decoração e emprega dormentes do século 19 na sua construção, seu custo, quando a produção foi encerrada, era de 24 centavos de dólar. E como o motor faz com que o carro não passe de 3 km/h, ele só precisa ir para a revisão uma vez a cada milhão de anos. O Town Car era tudo que uma limusine deveria ser. Espaçoso, bem equipado, confortável e barato para seu operador adquirir e manter. Exceto pelo cheiro de limão fresco do inevitável aromatizador de ambiente, era um lugar adorável de ficar. Um gostinho dos Estados Unidos antes de você realmente chegar lá, entende?
Mas agora ele foi substituído por uma coisa chamada MKT, que parece um Citroën. Um homem de negócios não seria visto nele nem morto. E é por isso que você não lerá um artigo meu a respeito dele tão cedo.
Maserati Ghibli, Itália - Jeremy Clarkson
Maserati Ghibli, Itália - Jeremy Clarkson
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Eu só assisti ao brilhante filme francês Intocáveis porque, na cena de abertura, os personagens principais eram vistos – e, mais importante, ouvidos – rasgando Paris em um Maserati Quattroporte. Ao final, tive certeza de três coisas: que o espírito humano é fundamentalmente maravilhoso, que a bondade é a espinha dorsal de tudo que importa e que eu precisava ter um grande Maserati preto de quatro portas.
Eu sempre quis um Maserati. Por muitas razões. Porque o Maserati do famoso guitarrista Joe Walsh chegava a quase 300 km/h ou por causa do 3500 GT que eu via no meu bastante folheado Ladybird Book of Motor Cars. E por causa do Citroën SM.
Meu pai nunca quis um Maserati, mas ele sonhava em empregar um sueco que tinha um. Ele falava tanto nisso que, de acordo com as lendas da família Clarkson, eu aprendi a falar Maserati antes de dizer mamãe. Lá no fundo, eu queria um Maserati mais do que um Lamborghini ou uma Ferrari. Essas duas modernidades pretensiosas são meio novo-rico, um pouco premeditadas. São carros vermelhos para pessoas com bronzeado laranja. O Maserati, no entanto, já está entre nós há uma centena de anos.
O problema é que, desde que eu cheguei à idade em que podia tirar a carteira de motorista, a Maserati não fabricou um único carro bom. Claro, o Quattroporte que rasgou por Paris em Intocáveis era uma beleza, e seu motor V8 gemia como um lobisomem que tivesse prendido a pata em uma armadilha para ursos. Mas não importa que tipo de câmbio escolhesse, você podia tirar umas férias rápidas no tempo em que ele trocava de segunda para terceira. E a desvalorização era terrível. E tudo parecia ou passava a sensação de estar frouxo depois de mais ou menos um ano. Você podia querer muito, mas não ia comprar esse carro. A não ser que fosse um completo idiota.
É a mesma história com o 3200 GT, o Kyalami, o Quattroporte original, o Merak ou o Bora. E, como a Maserati gosta de batizar seus modelos com nome de ventos, ela deveria ter chamado o Biturbo de “Flatulência”.
Na verdade, você tem de voltar a 1967 para encontrar o último Maserati realmente bom, de classe mundial: o Ghibli. O que é conveniente, porque ela nos conduz ao carro que você vê nestas fotos: o novo Ghibli. Eu fiquei meses na expectativa de dirigi-lo, mas, quando a oportunidade chegou, não foi tão bom quanto eu esperava.
Antes de tudo, tenho de dar a ré para sair para a rua, o que significa selecionar Reverse e, oops, isso é Drive e, não, Jeremy, você empurrou a alavanca demais para a frente, e colocou o carro de novo em Park. Com cuidado… Não! Isso é Drive de novo! Suavemente… Neutro … droga!. Voltou para Park. Como é manhoso esse câmbio automático…
Mas logo estamos nos movendo para trás e os sensores de estacionamento estão apitando como loucos. Todos os quatro cantos desse automóvel estão convencidos de que eles estão prestes a bater em alguma coisa. E a cada centímetro eles ficam mais e mais insistentes. E é difícil desligá-los. Na verdade, é difícil desligar qualquer coisa, porque a Maserati escolheu um visual minimalista, clean, o que significa colocar a maioria dos botões na central multimídia. O que quer dizer que, para fazer qualquer coisa, você tem de navegar por 42 submenus.
Nesse ponto, eu nem saí da frente de casa e o Ghibli está sendo irritante. E também está me deixando com frio. O aquecimento é tão fraco que você tem de fazer de tudo para mudá-lo. Ajuste a temperatura para a mais alta, coloque a ventilação no máximo e abra todas as saídas de ar, e só então você não vai morrer de hipotermia no carro.
Bem, depois de tudo, vestindo luvas quentes, chapéu e um cachecol, eu enfim chego à estrada principal, pensando por que todos os componentes são mantidos juntos por um comitê que precisa se reunir até para decidir se o aumento de velocidade que você está exigindo é algo que o carro está preparado para entregar. A direção, o acelerador, o câmbio – tudo passa a sensação de vago.
Se você for realmente determinado, há uma potência considerável à disposição do motorista. Eu estou testando o modelo S, topo de linha, que vem com um motor V6 biturbo de 410 cv e uma velocidade máxima de 285 km/h. Não que você queira chegar a essa velocidade em um carro que é operado por um sindicalismo de engenheiros mecânicos.
E ele é bem grande. Por isso é que os sensores de estacionamento disparam a toda hora. Em um carro desse tamanho, sempre há algo por perto.
Há outras coisas que você pode achar irritantes. Existe uma única haste de comandos na coluna de direção, o que significa que, se você tentar ligar o limpador de para-brisa, acaba dando seta. Os controles do rádio estão na parte de trás do volante, onde você não pode vê-los, e à noite a tela de controle central fica brilhante demais ou desligada. Ah, e os freios são um pouco “tudo ou nada”.
Mas daí eu passo por uma daquelas lombadas bem altas e… quase não sinto nada! Em baixa velocidade, este carro anda como um antigo Jaguar XJ, o que significa que, em ruas esburacadas, ele é um sonho. Deixando de lado os bipes, obviamente. E, desconsiderando os bipes, ele é silencioso. Realmente silencioso.
Portanto, ele é confortável, prático e silencioso e, tenho de dizer, é também um lugar encantador para se sentar. Exceto pelos bipes. E, além de tudo, é um Maserati. O que quer dizer que você pode falar para sua esposa: “Vamos de Maserati hoje à noite?”, o que vai deixá-lo com uma tremenda sensação de aconchego. E isso é bom, porque você não terá calor quando estiver no carro – isso é certo.
E essa ia ser minha conclusão. Um grande emblema, mais uma vez colocado em um carro sem brilho. Mas daí eu vi o preço. Você pode comprar o modelo a diesel por menos de 50 000 libras (R$ 245 000). Meu S biturbo, com todas suas cantorias e acessórios, custa 63 760 libras (R$ 312 500). E isso é como oferecer uma caixa de bombons pelo preço de um chiclete.
Volvo XC90, Suécia - Jeremy Clarkson
Volvo XC90, Suécia - Jeremy Clarkson
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Na virada do século, engenheiros da Volvo tiveram uma ideia surpreendente. Um dia, sentado na sauna, nu como veio ao mundo, Thor virou-se para Sven e disse: “Sven, depois de você ter me açoitado com alguns galhos e eu ter pulado em um lago com água quase congelando, por que não desenhamos um grande carro familiar, em que realmente caiba uma família grande?”
A Land Rover tentou isso, com o Discovery de sete lugares. Mas, é claro, naquela época a Land Rover era comandada por pessoas que só estavam interessadas em como um carro se comportava em uma ladeira enlameada do País de Gales. Eles não entendiam o conceito de crianças. Muitos deles, suspeito, nem sabiam ao certo de onde elas vinham.
Como resultado, o Discovery tinha bancos no porta-malas, que só podiam ser acessados por alguém formado em engenharia. E eles não podiam ser dobrados para baixo, a não ser que você fosse algum deus indiano com seis braços. Para piorar, não havia espaço no porta-malas nem para um cachorro magro.
Sven e Thor tiveram uma ideia melhor. O carro deles não seria especialmente bom em uma ladeira enlameada do País de Gales e não cantaria pneu quando ele arrancasse no sinal verde. Tempo de volta em Nürburgring? Eles não tinham o menor interesse. No entanto, ele teria o esplendor elevado de um 4×4 grande, bem como botões que poderiam ser operados por alguém vestindo luvas. Os assentos poderiam ser deslocados e dobrados com facilidade, mesmo por uma mãe sobrecarregada com seis sacolas de supermercado e uma criança tentando fugir o tempo todo.
Eles chamaram o novo carro de XC90 e, em 2002, mostraram-no ao público em um salão do automóvel dos EUA. Ninguém deu muita atenção. E por que alguém daria, já que o resto do evento estava cheio de carros que podiam rosnar e gerar tanta força g nas curvas que daria para arrancar o seu rosto? Em um salão, ninguém está interessado em mães sobrecarregadas ou assentos que podem ser dobrados com uma mão.
Porém, apesar do muro de silêncio com o qual o carro foi recebido, Sven e Thor foram adiante e lançaram o veículo no mercado. Obviamente, eles não estavam esperando muito em termos de vendas. Porque se prepararam para fabricar só uns 42 no primeiro ano. Mas o mundo se apaixonou pelo XC90. Logo ele se tornou o modelo mais vendido da Volvo e, como a demanda foi muito maior do que a oferta, seu ágio foi às alturas. Ele então passou a ganhar um prêmio atrás do outro, quando as pessoas começaram a perceber que os suecos praticamente reinventaram a roda. Um 4×4 para pessoas que não têm o nome de Ranulph ou sir Stirling.
Eu vi um XC90 pela primeira vez no autódromo de Donington Park. Não consigo lembrar por que ele – ou eu – estava lá, mas, como pai de três filhos pequenos, percebi imediatamente que precisava ter um. E, alguns anos mais tarde, comprei um segundo. E então um terceiro. E, alguns meses atrás, um quarto.
Isso pode soar estranho: por que alguém compraria um dos últimos exemplares do modelo anterior sabendo que um novo seria lançado logo? Simples. Quando o XC90 foi criado, a dona da Volvo era a Ford. Uma das grandes fabricantes, com orçamento idem. Mas hoje a dona é uma empresa chinesa chamada Geely e, pelo que apurei, seus recursos são relativamente limitados. Em outras palavras, achei que o carro novo poderia ter sido projetado com certas restrições orçamentárias.
Quando, recentemente, trouxe o XC90 de segunda geração para minha casa, achei ter tomado a decisão certa. Seu visual já não é tão bonito. As laterais profundamente esculpidas agora são mais brutas e, caramba, como ele é grande. Realmente grande. Mas o tamanho avantajado compensa no lado de dentro, onde agora você tem um porta-malas e assentos para sete adultos. Não cinco adultos e um monte de reclamações de adolescentes colocados na terceira fila de bancos. Além disso, a cabine é um lugar muito agradável de se estar. Os mostradores, as texturas, o subwoofer refrigerado a ar e o design de tudo são maravilhosos. E ele também é muito simples. Só há oito botões no painel porque tudo é controlado por algo que não é um iPad, mas se parece muito com um.
Há alguns pontos negativos, porém. Você já viu o iPad de uma criança depois de ela ter comido doces? Bom, foi assim que a tela ficou depois de eu ficar mexendo nela por uns 5 minutos. Mas isso é fichinha quando se compara ao recurso que me deixou maluco antes mesmo de tirar o carro totalmente da garagem.
O problema é que, em 2012, Sven e Thor tiveram outra ideia. Eles decidiram que, até 2020, ninguém se machucaria ou morreria num Volvo novo. Isso é um absurdo: e se você se jogasse com o carro em um precipício? Nenhum recurso de segurança o salvaria nessa situação. Porém, tendo estabelecido a meta, eles agora estão dando duro para cumpri-la. Como resultado, o XC90 é repleto de sistemas que ficam histéricos se acharem que você vai bater até mesmo em um tufo de grama.
Manobrá-lo num lugar apertado é como estar em uma rave. Você tem luzes piscando, sirenes e apitos, e não adianta tentar usar aquela coisa parecida com o iPad para desligar tudo, porque ele está todo manchado com impressões digitais e fica impossível de ler. Na rodovia, o XC90 fazia o máximo que podia para impedir que eu mudasse de faixa – inclusive assumindo o controle da direção –, e acionava os freios sempre que achava que eu estava próximo demais do carro da frente. Então comecei a pensar: “Espera aí – simplesmente aceite. Vamos fazer isso e você reduzirá as chances de ter um acidente”.
Quando você começa a pensar assim, o XC90 passa a fazer sentido. Ele se torna bem relaxante. Relaxante demais, na verdade. Porque o motor de 2 litros ficou muito mais silencioso e a suspensão também é muito boa – na maior parte do tempo. É tão relaxante que você pode cochilar. E sem que isso seja um problema, porque o carro vai acordá-lo se qualquer coisa começar a sair dos conformes. No decorrer de uma semana, andei com o XC90 na minha fazenda, em Londres, quando o metrô estava em greve, e em várias rodovias, e após sete dias eu estava praticamente em coma.
Então, sim, eu cometi um erro em comprar o modelo antigo. Este novo carro é muito bom. Na verdade, tão bom que seria ideal para aqueles que acham os modelos atuais da Land Rover meio bobos.
Ponte Octávio Frias de Oliveira, São Paulo, Brasil
Ponte Octávio Frias de Oliveira, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Propaganda "Estas São as Duas Maneiras Mais Econômicas de Carregar Uma Tonelada", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil
Propaganda "Estas São as Duas Maneiras Mais Econômicas de Carregar Uma Tonelada", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil
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Chevrolet C-10, Brasil
Chevrolet C-10, Brasil
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Potente, robusta, espaçosa para até três passageiros e, acima de tudo, confortável. A Chevrolet C-10 era a picape preferida pelos agricultores e fazendeiros. Um dos motes das campanhas publicitárias do utilitário da GM dizia que o trabalho não precisava ser sacrifício para ninguém. Contava a seu favor a funcionalidade, tanto no serviço pesado quanto nos passeios de fim de semana.
Ela surgiu em 1974, quando substituiu as Chevrolet C-14 e C-15, lançadas dez anos antes, que se diferenciavam entre si somente pelas opções de chassi curto e longo, respectivamente.
A C-10 chegou a ser oferecida nas opções com ou sem caçamba, cabine dupla (duas portas e capacidade para seis ocupantes), além das séries bélicas destinadas ao Exército e à Marinha, sem teto rígido e com pára-brisa basculante.
Em se tratando de conforto, a suspensão independente na frente e o eixo rígido atrás eram uma característica do modelo que muitos proprietários elogiam até hoje. É o caso do juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior, dono deste exemplar de 1974 que aparece nas fotos.
Sua C-10 é equipada com o motor de 4,3 litros (seis cilindros em linha) que garante força extra para puxar cargas pesadas, graças a seus 151 cv. “Utilizo a picape para rebocar meus outros carros nos eventos de antigos que frequento. O torque do motor é abundante e quase não sente o peso nas costas”, afirma Braga.
Apesar do alto consumo, a viagem feita com a picape é prazerosa, segundo o dono. Já os freios, que são a tambor nas quatro rodas e não contam com hidrovácuo, exigem cuidado. Um problema crônico das C-10 era a tendência a travar as rodas traseiras com a caçamba vazia, um desperdício para sua capacidade máxima de 750 quilos.
A transmissão de três velocidades é acionada na na coluna de direção. Os engates são precisos, mas a terceira percorre bom caminho até ser engatada.
A GM foi líder entre as picapes grandes por muito tempo graças às C-10, que chegaram a ser oferecidas em várias opções de motores. Entre eles o Chevrolet Brasil de 4.300 cm3 (261 pol3) e o 2.500 cm3 de quatro cilindros do Opala, além do Diesel Perkins de 3,9 litros lançado no fim dos anos 70.
“Consigo fazer 3,5 km/l na cidade e entre 4,5 e 6 km/l na estrada”, afirma Donizetti Pinto, engenheiro agrônomo paulista dono de outra C-10 4.3 1974 e sócio do Pick-ups Antigas Clube. Mesmo assim, a C-10 era a mais econômica se comparada a suas rivais: Ford F-100 e Dodge D100, esta última fazendo exagerados 2,5 km/l.
A C-10 sofreu os efeitos da crise do petróleo. O alto consumo dos motores a gasolina fez com que perdessem mercado para os diesel. Mesmo tendo ganhado capacidade para 1 tonelada, freios a disco na frente e câmbio M-16 de quatro marchas, as diesel correspondiam a 70% das vendas, seguidas pelas versões a álcool (26%) e a gasolina (4%), decretando de vez o fim da Chevrolet C-10, em 1981.
Chevrolet Chevette GP II, Brasil
Chevrolet Chevette GP II, Brasil
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Lançado em 1970, o Ford Corcel GT inaugurou um nicho de mercado bem particular do mercado brasileiro. Ele foi nosso primeiro compacto com visual esportivo e comportamento quase manso.
Algumas respostas de pouca expressão vieram mais tarde, já com atraso, como o VW TL Sport, de 1972, e o Dodge 1800 SE, de 1974. Porém concorrência mesmo o Corcel GT só enfrentaria na linha 1976, quando chegaram VW Passat TS e Chevrolet Chevette GP.
Se o Passat comprovava na pista que fazia jus a sua aparência, o Chevette seguia a cartilha escrita pela Ford (mais visual, menos comportamento) para pegar carona na grande publicidade proporcionada pela condição de a Chevrolet ser a patrocinadora oficial do GP do Brasil de Fórmula 1.
Com faróis de neblina (opcionais), vistosas faixas negras na frente, atrás e nas laterais e rodas e pneus esportivos, o Chevette GP aparentava ser o mais nervoso do trio. Complementavam o arsenal estético o retrovisor externo tipo concha, a ponteira de escapamento cromada, as rodas negras exclusivas com tala de 6 polegadas (as demais versões tinham 5 polegadas) e os sobrearos de aço inox.
Para arrematar, grade, protetores dos para-choques, limpadores de para-brisa e bordas das janelas eram pintados de preto. Por dentro, o volante era esportivo, mas não havia sinal de conta-giros, termômetro, manômetro de óleo e amperímetro.
Graças à taxa de compressão, aumentada de 7,8:1 para 8,5:1, o motor 1.4 de 72 cv tinha só 3 cv a mais que o Chevette básico. QUATRO RODAS constatou que a melhoria no desempenho era ínfima, apesar do maior consumo. De 137,404 km/h da versão comum, a máxima passou a 137,931 km/h.
A rigor, quem senta ao volante de um Chevette GP conhecendo as reações e o desempenho do Chevette normal, acha apenas que se trata de um carro muito bem regulado, de reação um pouco mais pronta que o normal. Nada mais, dizia o texto de janeiro de 1976.
O preço do pequeno ganho era pago em prestações diretamente no posto: somente a gasolina azul resolvia a pré-ignição a popular “batida de pino, causada pela octanagem insuficiente da gasolina comum.
Quando comparado com seus principais concorrentes, apanhava feio do Passat TS e se equiparava ao Corcel GT. No comparativo de agosto do mesmo ano, o Volks foi bem mais veloz, com 155,676 km/h, seguido pelo GP, com 140,077 km/h, e o GT, com 137,931 km/h.
Na aceleração de 0 a 100 km/h, outra vitória fácil do Passat, com 14,67 segundos. O Corcel demorou 18,62 segundos e o Chevette ficou com 19,52.
A limitação no desempenho não melhorou com o GP II, de 1977. De novidade, só a presença das rodas de tala 5,5 polegadas, os pneus radiais e o painel, que trazia os instrumentos que lhe faltavam na primeira versão.
Ainda no interior, bancos e forros das portas de curvim e um painel revisado com o aguardado conta-giros e até relógio elétrico. Num console central ficavam o marcador do nível de combustível, voltímetro, termômetro de água e vacuômetro, este para controlar o consumo.
Não bastassem os números pouco animadores, o motor de 72 cv, vermelho (o de 69 cv era azul) passou a ser item opcional, como o ventilador de ar quente, o servofreio e os sobre-aros.
É desse ano o exemplar na cor amarelo-lótus fotografado, que pertence ao juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior. O estoque de peças de uma antiga concessionária Chevrolet, que foi parar num ferro-velho do Mato Grosso do Sul, ajudou na restauração completa do Chevette. Até o som foi trocado por um rádio de ondas curtas e médias da época.
Com a remodelação da linha Chevette para 1978, ganhou grade bipartida que lembrava os Pontiac americanos da época. O GP, novamente sem algarismos romanos, perdia o spoiler dianteiro e as faixas laterais. O capô pintado todo de preto tentava compensar a ausência de faixas laterais, mas não conseguia evitar a decepção de quem ia à concessionária atrás de um Chevette de visual mais nervoso.
Com a apresentação da linha 1979, o GP ainda constava no catálogo Chevrolet. Na edição de fevereiro de 1979 de QUATRO RODAS ele já vinha sem preço. Também não aparecia nos panfletos das concessionárias.
O toque de esportividade do GP não ia além das aparências. Seu desempenho era semelhante aos das outras versões, o que não chegava a ser uma carta de referência. Sua breve existência no leque de opções de carros oferecidos pela GM limita as possibilidades de se achar um exemplar em bom estado.
Um Chevette esportivo só voltaria a ser oferecido com o S/R, já na carroceria hatch, em 1980. Ele pouco duraria, assim como o Opala SS. Ambos abririam caminho para o Monza S/R surgir em meados dos anos 80 como representante do espírito esportivo na Chevrolet.
Propaganda "Veja o Que a Opinião Pública é Capaz de Fazer", Dodge 1800 Polara, Chrysler do Brasil, Brasil
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Volkswagen Karmann Ghia TC, Brasil
Volkswagen Karmann Ghia TC, Brasil
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Para que serve o manual do proprietário? Supostamente, para ajudar o dono a conservar seu carro em boas condições, certo? Bem, pelo menos é assim que costuma ser.
Mas o que dizer da foto de capa do livreto de instruções da fábrica que mostrava um Karmann Ghia TC à beira do mar com as rodas na água? A prática de expor o carro à água salgada é condenável. Mas, no caso do TC, a cena chega a ser irônica.
Isso porque o carro teve breve existência (1970-1976), em grande parte devido a sua justificada fama de enferrujar ao primeiro sinal de chuva.
Várias suspeitas foram levantadas para diagnosticar essa reação alérgica. Tratamento incorreto das chapas e armazenamento inadequado foram duas delas. Também as simpáticas entradas de ar dianteiras servem de coletores de chuva para transformar as caixas em pequenos açudes. Os aros dos faróis e a janela traseira eram outros pontos vulneráveis. Enfim, falhas de projeto.
Na sensibilidade às intempéries pode estar a resposta para explicar o naufrágio de um projeto que tinha tudo para dar certo. Era um modelo exclusivo para o mercado brasileiro para suceder o pioneiro Karmann Ghia.
Ao contrário do primeiro, a criação do TC era de autoria dos estilistas da Volkswagen, que depois repassou o projeto para a Karmann Ghia, que fabricava as carrocerias.
O fastback montado sobre a plataforma dos VW Variant e TL lembrava um Porsche 911 e trazia várias vantagens sobre seu antecessor. Para começo de conversa, ele podia com alguma boa vontade levar até cinco passageiros. E tinha um porta-malas digno desse nome.
Isso sem contar que havia a opção de rebater o banco traseiro bipartido e aumentar o compartimento de carga.
Ele também eliminou dois inconvenientes do modelo antigo: a turbulência interna com os vidros abertos e o desconforto que o sol causava ao incidir na nuca dos ocupantes. A visibilidade também era superior, assim como o espaço na dianteira.
Por pouco mais de 10% sobre o valor do KG tradicional (com quem o TC conviveria por três anos), o comprador levava um projeto mais moderno e prático.
Mas em matéria de desempenho ele mantinha a tradicional limitação dos 65 cv do motor VW 1600 a ar. Os 142 km/h de máxima e a aceleração de 0 a 100 km/h em 23 segundos não condiziam com o visual esportivo. Em compensação, o consumo foi merecedor de elogios.
O câmbio tinha acionamento suave e preciso. A suspensão era macia, apesar das rodas aro 15 originais. Naqueles anos 70, a primeira providência tomada por quem gostava de acelerar era colocar pneus radiais de aro 14 no lugar dos diagonais que vinham de fábrica. Uma pequena rebaixada na suspensão também fazia parte da receita básica, além de uma pitada de veneno no motor.
Com seus pontos fracos expostos em praça pública, as vendas do TC não corresponderam às expectativas da Volkswagen, que em 1976 o retirou de cena.
Nem o TC e tampouco o SP2, outro “esportivo” da marca também lançado em meados dos anos 70, foram capazes de ocupar a vaga deixada pela primeira versão do Karmann Ghia.
“O desempenho do Karmann Ghia TC não corresponde ao seu aspecto agressivo. Foi o que concluímos com nosso teste, em que verificamos que ele é um carro econômico, bem-acabado e resistente, mas não corre nem acelera como se poderia esperar por sua aparência: pode chegar aos 140 km/h e faz de 0 a 100 km/h em 22,9 segundos (…). A distribuição de massas é boa, e os dois faróis são coerentes com o conjunto. (…) As grades dianteiras cromadas, que cobrem as entradas de ar, e o distintivo VW destoam (…). O painel do TC é igual ao do Karmann Ghia antigo: pobre e com poucos instrumentos. Faltam no mínimo um conta-giros e um termômetro de óleo. (…) O volante comum não combina com a natureza esportiva do TC.”
Norton 490CC Model 18 1929, Inglaterra
Norton 490CC Model 18 1929, Inglaterra
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The Model 18 retained its essentially Vintage characteristics until 1931 when the range was extensively redesigned, the most obvious external alteration in its appearance before then being the adoption of a 'saddle' tank on the 1929 range. Today the Vintage-era Model 18 enjoys landmark status as Norton's first overhead-valve roadster and is highly prized by discerning enthusiasts.
Quartel General, Rio de Janeiro, Brasil - Marc Ferrez
Quartel General, Rio de Janeiro, Brasil - Marc Ferrez
Rio de Janeiro - RJ
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domingo, 29 de novembro de 2020
Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, São Paulo, Brasil
Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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A Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini é uma importante via arterial da cidade de São Paulo, que concentra em sua extensão e nas imediações sedes de empresas ligadas ao setor terciário avançado. A avenida insere-se na região da cidade conhecida como "vetor Sudoeste", uma área de expansão econômica que acompanha a trajetória da cidade ao longo do século XX. A construção da avenida ocorreu, porém, apenas na década de 1970 e foi acompanhada de polêmica, tendo sido analisada por alguns estudiosos de planejamento urbano que lhe atribuem um "desastre social", visto que a chegada das grandes empresas teria expulsado daquela região a população de baixa renda que ali vivia.
A via recebe o nome de Rua Funchal, no trecho anterior ao Viaduto República da Armênia, de Avenida Doutor Chucri Zaidan, no trecho entre o Viaduto José Bonifácio Coutinho Nogueira e a Rua Henri Dunant, e de Avenida Cecília Lottenberg, no trecho entre a Rua Henri Dunant e a Avenida João Dias.
A avenida está localizada na Zona Sudoeste de São Paulo, no bairro Brooklin Novo. Próxima ao Morumbi e ao Shopping Morumbi, possui acesso pela Marginal Pinheiros, por meio de uma alça de acesso da Ponte Engenheiro Ari Torres, que também se liga à avenida dos Bandeirantes. Tem acesso rápido ao Aeroporto de Congonhas, que fica na avenida Washington Luís. A região também é servida pela Linha 9-Esmeralda da CPTM.
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Casa de Correção de São Paulo / Cadeia da Luz / Presídio Tiradentes, São Paulo, Brasil
Casa de Correção de São Paulo / Cadeia da Luz / Presídio Tiradentes, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Rua da Cruz Preta em 1862/1887/1914, São Paulo, Brasil
Rua da Cruz Preta em 1862/1887/1914, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Álbum Comparativo da Cidade de São Paulo 1862/1887/1914, Casa Duprat Vol. 1
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Nota do blog: Rua da Cruz Preta, Rua do Príncipe e Rua Quintino Bocaiúva.
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