A Canoa (La Barque) - Claude Monet
Museu Marmottan Monet, Paris, França
OST - 146x133 - 1887
segunda-feira, 28 de fevereiro de 2022
A Canoa (La Barque) - Claude Monet
A Canoa (La Barque) - Claude Monet
Museu Marmottan Monet, Paris, França
OST - 146x133 - 1887
A Ponte Japonesa (Le Pont Japonais) - Claude Monet
A Ponte Japonesa (Le Pont Japonais) - Claude Monet
Museu Marmottan Monet, Paris, França
OST - 89x116 - Década de 1920
Ninféias (Nymphéas) - Claude Monet
Ninféias (Nymphéas) - Claude Monet
Coleção privada
OST - 130x100 - 1914-1917
The theme of waterlilies—which became not only Monet’s most celebrated series of paintings, but one of the most iconic images of the Impressionist movement—dominated the artist’s work over several decades, recording the changes in his style and his constant pictorial innovations. The present large-scale oil, dates from the last great period of these experiments as the artist moved further and further towards the realm of abstraction.
By 1890, Monet had become financially successful enough to buy the house and large garden at Giverny, which he had rented since 1883. With enormous vigour and determination, he swiftly set about transforming the gardens and creating a large pond, in which waterlilies gradually matured. Once the garden was designed according to the artist’s vision, it offered a boundless source of inspiration, and provided the major themes that dominated the last three decades of Monet’s career. As John House writes: ‘The water garden in a sense bypassed Monet’s long searches of earlier years for a suitable subject to paint. Designed and constantly supervised by the artist himself, and tended by several gardeners, it offered him a motif that was at the same time natural and at his own command—nature re-designed by a temperament. Once again Monet stressed that his real subject when he painted was the light and weather’.
The present work belongs to the group of Nymphéas that Monet painted during the First World War as he worked towards his Grandes Décorations, a sequence of monumental paintings of the gardens that would take his depictions of the waterlily pond in dramatic new directions. The artist envisaged an environment in which the viewer would be completely surrounded by the paintings. He wrote: ‘The temptation came to me to use this water-lily theme for the decoration of a drawing room: carried along the length of the walls, enveloping the entire interior with its unity, it would produce the illusion of an endless whole, of a watery surface with no horizon and no shore; nerves exhausted by work would relax there, following the restful example of those still waters […] a refuge of peaceful meditation in the middle of a flowering aquarium’.
Daniel Wildenstein explored the artist’s earlier focus on a fully immersive environment of water imagery in his 1996 catalogue raisonné for the artist: ‘We know this from a letter addressed to G. Geffroy on 30 April 1914. Monet was impatient, having made a “false start” due to “a deterioration in the weather”; “I feel I am undertaking something very important. You will see some old attempts at what I have in mind, which I came across in the basement. Clemenceau has seen them and was bowled over. Anyway, you will see them soon, I hope.” These lines put an end to all previous speculation on the origins of the Grand Decorations: it was chance, or at least a lucky foray in the storeroom, which resurrected the forgotten first attempts. These were almost certainly the canvases which M. Guillemot had mentioned in 1898. Seeing them again, Monet resolved to exorcise this long-standing temptation by undertaking a large-scale decorative ensemble. If we exempt the few old pictures found in his cellars, we can say with certainty the great work that Monet decided upon on the eve of war, and which was to occupy the remaining years of his life, was begun only in May 1914. As for Clemenceau’s often evoked intervention at this decisive moment – “Go ahead and stop procrastinating,” “you can still do it, so do it” – the letter to Geffroy clearly confirms Clemenceau’s role and his own account of it’.
Rendered in vivid blues, purples and greens, the present work is one of only a small number of canvases from 1914-17 to be painted in the vertical format, an arrangement that the artist would continue to explore as the decade wore on, particularly in Coin du basin aux nymphéas. Indeed there is a connection with that slightly later group of paintings which show a small corner of the pond with the rich foliage of the garden behind. In the present work, Monet depicts not only the waterlilies floating on the surface of the water but the hanging branches of a willow reflected in that surface. This creates an extraordinary effect; with the tree necessarily depicted upside down, orientation is redundant, so too is depth. The lilies are painted over the willow, but the richly textured use of paint and gestural brushstrokes merge them together as Monet moves increasingly away from a sense of subject into an exploration of pure colour and form.
These formal experiments are Monet’s enduring legacy. As Jean-Dominique Rey writes: ‘Late Monet is a mirror in which the future can be read. The generation that, in about 1950, rediscovered it, also taught us how to see it for ourselves. And it was Monet who allowed us to recognize this generation. Osmosis occurred between them. The old man, mad about colour, drunk with sensation, fighting with time so as to abolish it and place it in the space that sets it free, atomizing it into a sumptuous bouquet and creating a complete film of a “beyond painting” remains of consequential relevance today’.
domingo, 27 de fevereiro de 2022
Trecho Rua General Osório, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Trecho Rua General Osório, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Photo Sport
Fotografia - Cartão Postal
Nota do blog: Ano 1938.
Panorama Parcial, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Panorama Parcial, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Photo Sport
Fotografia - Cartão Postal
Nota do blog: Ano 1935.
Vista Parcial da Praça XV, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Vista Parcial da Praça XV, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia
Panorama Parcial, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Panorama Parcial, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Photo Sport
Fotografia - Cartão Postal
Vista Aérea do Estádio Cícero Pompeu de Toledo / Estádio do Morumbi, São Paulo Futebol Clube, Década de 70, São Paulo, Brasil
Vista Aérea do Estádio Cícero Pompeu de Toledo / Estádio do Morumbi, São Paulo Futebol Clube, Década de 70, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Os Italianos - João Fábio Bertonha
Os Italianos - João Fábio Bertonha
Editora Contexto - 304 páginas - 2014
Livro
Os Portugueses - Ana Silvia Scott
Os Portugueses - Ana Silvia Scott
Editora Contexto - 418 páginas - 2014
Livro
sábado, 26 de fevereiro de 2022
Avenida Ipiranga, 1970, São Paulo, Brasil
Avenida Ipiranga, 1970, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Nesta panorâmica registrada em 1970, vemos a efervescente Avenida Ipiranga em direção à São João. Em primeiro plano à esquerda, a Praça da República.
Procissão, 1912, São Paulo, Brasil
Procissão, 1912, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Estação da Luz Após o Incêndio de 06/11/1946, São Paulo, Brasil
Estação da Luz Após o Incêndio de 06/11/1946, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Vistas externas da Estação da Luz de São Paulo após o grande incêndio ocorrido em 06/11/1946 que destruiu parcialmente o histórico edifício. O sinal de fogo foi dado às 2h15m. Um dos torreões ruiu às 2h30m — o combate ao sinistro se estendeu até 8h da manhã quando foi debelado. Percorrendo a ala direita, atingiu a torre principal onde estava instalado o relógio que funcionou até 4h10. Ficaram totalmente destruidas entre outras dependências da São Paulo Railway: o depósito de bagagens, parte da seção dos Correios e Telégrafos, as cabines telefônicas, o bar e restaurante, o serviço de informações e todos os escritórios administrativos, incluindo a superintendência onde estavam os documentos referentes à ferrovia. Para muitos, tratou-se literalmente de uma queima de arquivos.
Só escapou o arquivo do registro dos empregados que estava na contadoria central, na rua Senador Queirós. Posteriormente repetiu-se o sinistro em 2015. Parafraseando e deturpando a canção: "As lições sabíamos de cor; só nos restou, não aprendê-las!"
Prédio do Museu da Casa Brasileira / MCB, Avenida Brigadeiro Faria Lima, São Paulo, Brasil
Prédio do Museu da Casa Brasileira / MCB, Avenida Brigadeiro Faria Lima, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Sobrinho de Antônio da Silva Prado — o primeiro prefeito de São Paulo — Fábio da Silva Prado seguiu os passos políticos do tio e foi prefeito da capital paulista entre 1934 e 1938. Formado engenheiro pela Universidade de Liège (Bélgica), adotou em sua gestão o plano de urbanização criado por Prestes Maia, seu antecessor na prefeitura.
Responsável pela criação do Departamento Municipal de Cultura, atualmente a sede do Museu da Casa Brasileira, Fábio Prado iniciou em sua gestão obras que serviram de base para o desenvolvimento paulistano como as avenidas 9 de Julho, Rebouças e Itororó (atual 23 de Maio), os viadutos Martinho Prado e o novo Viaduto do Chá — além dos prédio da Biblioteca Municipal e do Estádio do Pacaembu.
Vemos nas duas cenas, o casarão de 8 mil metros quadrados onde Fábio da Silva Prado residiu durante 18 anos com sua esposa Renata Crespi Prado. Localizado na antiga rua Iguatemi que através do Decreto nº 8.716 de 16/03/1970, recebeu a denominação de avenida Faria Lima. Em 1969 quando o fotógrafo Edison Pacheco Aquino registrou estas imagens, o imóvel estava ocupado pelo Buffet Torres.
sexta-feira, 25 de fevereiro de 2022
Rua Marechal Deodoro com Travessa da Esperança, Centro Histórico, 1910-1912, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Na imagem N.1 do post vemos em 1º plano, o estabelecimento comercial "Ao Bazar Oriente Rei dos Barateiros" — na esquina da Marechal Deodoro (antiga Rua do Imperador) com a Travessa da Esperança — no lado oposto do início da Senador Feijó (antiga Rua da Freira) e exatamente onde foi edificada a Catedral Metropolitana da Sé. Deduz-se que a chamativa propaganda na parede lateral esteja afirmando: "É tolice ir a outra loja...Vende a preço de nada...O dono desta casa não visa o lucro".
Mais adiante, o imóvel com janelas arredondadas, topo da fachada triangular e bandeira hasteada, são as instalações do Clube Ginástico Português. Na outra cena, a mesma loja anuncia: "Demolição do Prédio...Grande Liquidação". Todo o quarteirão, além de outros seriam desapropriados e demolidos em virtude da remodelação do Largo da Sé, futura Praça da Sé. Terão sido justas as indenizações em uma época que não existiam os precatórios? De autoria do célebre fotógrafo italiano Aurélio Becherini, as imagens foram registradas entre 1910-1912.
Construção do MASP, 1966, São Paulo, Brasil
Construção do MASP, 1966, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
MASP em construção — posicionado exatamente no local onde estava o Belvedere Trianon projetado pelo arquiteto Ramos de Azevedo e inaugurado em 1916.
Renault FT-17, o Primeiro Blindado do Exército Brasileiro, Brasil
Renault FT-17, o Primeiro Blindado do Exército Brasileiro, Brasil
Fotografia
História e Desenvolvimento:
O carro de combate blindado operacional surgiu com a Primeira Guerra Mundial na Inglaterra e acabou sendo desenvolvido em diversos países ao longo daquele conflito. A França, em particular, projetou e fabricou um carro-de-combate leve, moderno para os padrões da época. Seu projeto seria influenciado pelo Coronel J. B. E. Estienne, que anteriormente havia elaborado planos para um veículo blindado de esteira baseado no trator de lagartas Holt, sendo o conceito inspirados nos blindados ingleses. Com a permissão do comando do Exército Frances, Estienne abordou a Renault como um possível fabricante, inicialmente esta empresa recusou a demanda, com os argumentos que sua empresa estava operando a plena capacidade na produção de componentes e armamentos bélicos e que também não detinha experiência em veículos de lagarta. Assim Estienne levou seus planos para a empresa Schneider, onde nasceria o primeiro tanque operacional da França, o Schneider CA. Em um encontro posterior com a Renault, em 16 de julho de 1916, Estienne pediu que a empresa reconsiderasse, seu pedido. Dispondo agora da concordância de Louis Renault , a equipe de projetos começou a trabalhar no projeto em 21 de dezembro, a velocidade com que o projeto progrediu para a fase de mock-up levou à teoria de que a Renault estava trabalhando na ideia há algum tempo. O próprio Louis Renault concebeu o design geral do novo tanque e definiu suas especificações básicas. Ele impôs um limite realista ao peso projetado do FT, que não poderia exceder 7 toneladas.
No entanto Louis Renault e sua equipe não estavam convencidos de que uma relação de potência-peso suficiente poderia ser alcançada com os motores de produção disponíveis na época. Assim para dar mobilidade suficiente aos tipos de carros de combate blindados que foram solicitados pelos militares, o designer industrial mais talentoso da Renault, Rodolphe Ernst-Metzmaier, gerou os planos detalhados de execução do projeto com um grupo motopropulsor mais eficiente, levando a adoção do novo Renault 4-cyl, 4.5 litros refrigerado a água com 32 hp, sendo este projetado para funcionar normalmente sob qualquer inclinação, declives muito íngremes poderiam ser transpassados pelo Renault FT sem perda de potência. A fim de proporcionar uma ventilação interna eficaz foi fornecida pelo ventilador do radiador do motor, que puxou o ar através do compartimento da frente do tanque e forçou-o para fora através do compartimento do motor traseiro. O design do projeto da Renault era tecnicamente muito mais avançado do que os outros dois tanques franceses da época, o Schneider CA1 (1916) e o pesado Saint-Chamond (1917). Porém a Renault encontrou algumas dificuldades iniciais para conseguir que sua proposta fosse totalmente apoiada por Estienne. Após o primeiro uso britânico de tanques pesados em 15 de setembro de 1916, durante a Batalha do Somme, os militares franceses ainda ponderavam se muitos tanques leves seriam preferíveis a um número menor de tanques super pesados. Em 27 de novembro de 1916, Estienne enviara ao comandante francês um memorando pessoal propondo a adoção imediata e a fabricação em massa de um tanque leve baseado nas especificações do protótipo da Renault. Depois de receber dois grandes pedidos do governo para o tanque do FT, um em abril de 1917 e outro em junho de 1917, a Renault finalmente pôde prosseguir.
Os ensaios de testes com os protótipos começaram em abril de 1917, analises do programa de testes levariam ao refinamento do projeto durante a segunda metade de 1917, porém o calcanhar de Aquiles ainda estava baseado em problemas localizados na correia de ventilador de radiador, mesmo assim o modelo seguiu para produção em série, porém somente 84 carros foram produzidos neste ano, mas ao todo mas 2.697 seriam entregues ao exército francês antes do Armistício em 1918. Cerca de metade de todos os Renault FT-17 foram fabricados na fábrica da Renault em Boulogne-Billancourt, perto de Paris, com o restante subcontratado para outras empresas. No pós guerra os contratos englobavam cerca de 7.280 carros, com a produção distribuída em 52% para a Renault, 23% para a SOMUA (subsidiária da Schneider & Cie), 17% para a Berliet e finalmente 8% para a Delaunay-Belleville, com a concordância prévia de Louis Renault, em renunciar os royalties para todos os fabricantes franceses do FT-17. Quando os Estados Unidos entraram na guerra, em abril de 1917, seu exército não dispunha de carros de combate blindado, devido as demandas indústria francesa em tempo de guerra, decidiu-se que a maneira mais rápida de fornecer às forças americanas a licença para produção em série de cerca de 4.400 veículos na versão M1917 com as primeira entregas previstas para abril de 1918, porém este processo não se concretizou devido a falta de disponibilidade das indústrias americanas. Para suprir esta deficiência, o governo francês cedeu em regime de comodato 144 FT-17 , quantidade suficiente para equipar dois batalhões, porém nenhum destes entrou em combate junto as Forças Expedicionárias americanas até o termino do conflito.
Seu batismo de fogo ocorreu em 31 de maio de 1918 a leste da Floresta de Retz, a leste de Chaudun, entre Ploisy e Chazelles, durante a Segunda Batalha do Marne. Um batalhão composto por 30 FT-17 conseguiu conter o avanço alemão, mas na ausência de apoio de infantaria, os veículos se retiraram mais tarde. A partir desta experiência um número cada vez maior dos carros de combate da Reunault foi empregado em conjunto com com números menores dos antigos tanques Schneider CA1 e Saint-Chamond. Como a guerra havia se tornado uma guerra de alta mobilidade, em meados de 1918, durante a Ofensiva dos Cem Dias, os FT-17 mais leves eram frequentemente transportados em caminhões pesados e reboques especiais em vez de ferroviários em carros planos. O Coronel J. B. E. Estienne propusera inicialmente sobrecarregar as defesas inimigas usando um "enxame" de tanques leves, uma tática que acabou sendo implementada com sucesso. A partir do final de 1917, os aliados da Entente estavam tentando aumentar sua frota de carros de combate, neste aspecto a expectativa francesa englobava dispor no curto prazo de 12.260 tanques Renault FT (incluindo 4.440 da versão americana) antes do final de 1919. Após o fim da Primeira Guerra Mundial, os Renault FT-17 foram exportados para vários países (Bélgica, Brasil, Checoslováquia, Estônia, Finlândia, Irã, Japão, Lituânia, Holanda, Polônia, Romênia, Espanha, Suíça, Turquia e Iugoslávia). Os tanques Renault FT-17 foram usados pela maioria das nações em suas forças blindadas. Estes carros blindados foram usados em muitos conflitos posteriores, como a Guerra Civil Russa, a Guerra Polaco-Soviética, a Guerra Civil Chinesa, a Guerra Rif, a Guerra Civil Espanhola e a Guerra da Independência da Estônia.
Os Renault FT-17 também foram utilizados em números limitados durante a Segunda Guerra Mundial, na Polônia, na Finlândia, na França e no Reino da Iugoslávia, embora já estivessem obsoletos. Em 1940, o exército francês ainda dispunha de oito batalhões, cada um equipado com 63 FT-17 , além de três divisões independentes, cada uma com 10 unidades, com uma força orgânica totalizando 534 carros, todas equipadas com metralhadoras. Estes foram colocados em uso depois que a maioria dos equipamentos modernos foi perdida em batalhas anteriores contra as forças invasoras alemães. A Wehrmacht capturou 1.704 FT-17, dos quais 100 foram empregados para a defesa de bases aéreas cerca de 650 para patrulhar a Europa ocupada. O modelo seria empregado em combate contra as forças aliadas durante a Operação Tocha no Marrocos e na Argélia, no entanto os já obsoletos tanques franceses não eram páreo para os recém-chegados tanques americanos M4 Sherman e M3 Stuart.
Emprego no Exército Brasileiro:
Na Primeira Guerra Mundial, o Exército Brasileiro enviou para a França o Capitão José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, a fim que mesmo que iniciasse seus estudos técnicos e teóricos de motorização e mecanização da força militar, na Escola de Carros de Combate de Versalhes em Paris. Posteriormente ele serviria, no 503ª Regimento de Artilharia de Carros-de-Assalto, em 1919, onde teve a oportunidade de conhecer em ação os carros-de-combate Renault FT-17. Quando de sua volta ao Brasil, sua experiência influenciaria o Exército Brasileiro no processo de aquisição de carros-de-combate, tendo sido escolhido o modelo Renault FT-17, muito embora ele próprio achasse que não era o modelo ideal de carro de combate para equipar nossa força blindada. O Capitão José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque seria, o autor do verdadeiro tratado sobre o desenvolvimento e emprego da arma blindada no teatro de operações europeu durante a Primeira Guerra Mundial, intitulado "Os Tanks na Guerra Europeia", publicado em 1921, no Rio de Janeiro, sendo esta a primeira obra sobre o tema na América Latina. Posteriormente, ele seria o idealizador da AMAN (Academia Militar das Agulhas Negras em Resende – RJ) e, também, o fundador do Centro de Instrução de Artilharia de Costa, transformado em escola em 1942. A compra destes carros de combate se deu antes da chegada de uma Missão Militar de Instrução, pois, após a Primeira Guerra Mundial, o Exército Brasileiro contratou uma Missão Militar Francesa para auxiliar na modernização e reestruturação de nosso Exército. Em 1920, chegam ao Brasil 12 carros de combate Renault FT-17, novos, oriundos da fábrica Delaunay Belleville, na França, sendo 6 na configuração com torre fundida (Berliet) armados com canhão Puteaux de 37mm (foto 1) e 5 com torre octogonal rebitada (Renault), armados com metralhadoras Hotchkiss de calibre 7mm e 1 modelo TSF (telegrafia sem fio) desprovido de torre giratória como os demais para comunicação com os escalões superiores.
A Companhia de Carros de Assalto foi criada pelo Decreto 15.235, de 31 de dezembro de 1921, na Vila Militar, no Rio de Janeiro, tornando-se, desta forma, o Brasil pioneiro da arma blindada na América do Sul, muito embora ela já se encontrasse operacional mesmo antes da sua formalização. No entanto, a Companhia de Carros-de-Assalto a apresentava algumas deficiências, conforme descrito no Boletim nª 55 de 7 de dezembro de 1921, mencionando ofício enviado pelo Comandante da mesma, Capitão José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, ao Ministro da Guerra, informando as condições da Companhia que possuía 7 oficiais, 123 praças (52 em véspera de licenciamento). É curioso ressaltar que estes carros de combate foram entregues ao Chefe da Missão Militar Brasileira em Paris em maio de 1919 e chegaram ao Brasil no início de 1920, sendo depositados no 1ª Regimento de Infantaria, no Rio de Janeiro, e lá ficaram até 28 de setembro de 1921, quando foram entregues ao então Capitão José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, encarregado de organizar a Companhia de Carros de Assalto, conforme Boletim nº 223 de 1ª-10- 1921, só que mesmo sendo novidades, não tiveram uma boa aceitação entre os militares mais antigos, valendo ainda comentar o que o próprio José Pessoa em “Atestado de nascimento da arma blindada brasileira”, e que se encontra arquivado junto a outros documentos pessoais no CPDOC da Fundação Getúlio Vargas, identificou diversos problemas neste processo e muitas deficiências que a falta de cultura para este nova realidade trouxe entre as fileiras do Exercito Brasileiro. Ao que tudo indica, estas deficiências nunca foram sanadas, dificultando desta forma o emprego da Companhia de Carros-de-Assalto nas crises que viriam ocorrer no Brasil durante as conturbadas décadas de 1920 e 1930.
Em 3 de novembro de 1921, ocorreu o primeiro exercício de carros-de-combate em conjunto com aviação militar no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, na colina boscosa, na Vila Militar. Sua primeira aparição pública se deu em 25 de agosto de 1922, quando toda a Companhia se apresentou no Campo de São Cristóvão, Rio de Janeiro, ocasião em que recebeu o Pavilhão Nacional e foi aberta à visitação pública esta novidade chamada carros de combate. Seu primeiro emprego operacional no país ocorreu durante a Revolução de 1924, quando esta Companhia foi destacada para ocupar a cidade de São Paulo após a retirada das forças rebeldes daquela cidade e, em fotos da época, podemos assistir à uma parada dos seis Renault FT-17 operacionais naquele momento, pois o modelo Renault TSF ao que tudo indica nunca foi totalmente operacional, tendo sido desativado em 1925, mas preservado pelo menos até 1932. Em 1925, o aviso nº 254, de 18 de maio, mudou a designação para Companhia de Carros-de-Combate. O Decreto nº 20.986, de 21 de janeiro de 1932, extinguiu a Companhia de Carros-de-Combate; eles não haviam conseguido motivar nossa oficialidade e, devido ao precário estado em que se encontravam, foram transferidos para o Batalhão Escola de Infantaria. Meses mais tarde, os remanescentes da então Companhia de Carros de Combate foram empregados operacionalmente em virtude da eclosão da Revolução Constitucionalista levada a cabo por São Paulo em 9 de julho. Vale ressaltar que alguns foram recuperados na Oficina Ferroviária de Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro, onde o modelo Renault TSF passou por uma reforma, mas não se tornou operacional como os outros. Estes veículos, provavelmente meia dúzia deles, foram empregados separadamente ou em duplas, em alguns setores onde ocorreram combates entre tropas rebeldes e legalistas, sendo usados para manter pontes, atacar ninhos de metralhadoras e em locais montanhosos, como a divisa de Minas Gerais com São Paulo, não apropriado para seu uso e desta forma não foram decisivos como instrumento para definir a superioridade e até mesmo garantir a vitória das forças legalistas naquele conflito.
Em 1935, pelo Aviso nº 248, de 22 de abril, é criada a Seção de Carros de Combate no Batalhão de Guardas, que aproveita os carros-de-combate existentes no Batalhão Escola de Infantaria. Também foi criada a Seção de Motomecanização no Estado Maior do Exército, por influência direta do chefe da Missão Militar Francesa, General Paul Noel, o que sem dúvida foi um grande avanço. A Companhia de Carros de Assalto foi uma tentativa isolada do Capitão José Pessoa, caindo no abandono, não tendo continuidade, mas a iniciativa foi pioneira. As motivações contrárias à sua sobrevivência serviram de alerta e seriam habilmente contornadas em nova oportunidade, quando, em 1938, o General Waldomiro Castilho de Lima, depois de ter observado o desenvolvimento das operações de guerra realizadas pelos italianos na Abissínia, decidiu substituir os velhos carros de combate Renault FT-17, já obsoletos, por modernos carros de combate Fiat-Ansaldo CV-3/35 II que vinham de operar, com relativo sucesso, no terreno montanhoso em que se desenvolveu a Guerra Civil Espanhola e nas terras áridas da Etiópia. As ideias do Capitão José Pessoa foram retomadas por um outro capitão que iria conseguir implantar definitivamente a arma blindada no Brasil. Trata-se do Capitão Carlos Flores de Paiva Chaves, e, em 25 de maio de 1938, pelo aviso nº 400, é criado o Esquadrão de Auto Metralhadoras do Centro de Instrução de Motorização e Mecanização, no Rio de Janeiro, onde, além dos novos carros adquiridos na Itália, são agregados a estes os últimos cinco Renault FT-17 da Seção de Carros de Combate do Batalhão de Guardas, que passa a denominar-se Pelotão de Carros-de-Combate do Centro de Instrução de Motorização e Mecanização.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os termos do programa de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), possibilitou o acesso a modernos carros de combate de origem norte americana, com a finalidade de modernizar sua força militar blindada. O Decreto-Lei Reservado n.ª 4.130, de 26 de fevereiro de 1942, transformou o Pelotão de Carros de Combate do Centro de Instrução de Motorização e Mecanização na Companhia Escola de Carros de Combate, encerrando, de vez, o uso operacional dos Renault FT-17 e substituindo-os por carros de combate leves M-3 Stuart e médios Sherman M-4 . Os blindados remanescentes deste modelo foram preservados em museus do Exército Brasileiro. No ano de 2011, o Centro de Instrução de Blindados (CIBld) e o Parque Regional de Manutenção/3 (Santa Maria) restauraram um exemplar para condição de uso, marcando as comemorações dos 90 anos do empregos de carros blindados no Exercito Brasileiro, se mantendo em condições operacionais até a atualidade para uso em cerimonias e eventos.
Praça Parobé, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Praça Parobé, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
Fotografia - Cartão Postal
Praça Parobé, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Praça Parobé, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
Phot. K. Geissler
Fotografia - Cartão Postal
Hydráulica Guaybense / Hidráulica Guaibense / Atual Hidráulica Moinhos de Vento, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Hydráulica Guaybense / Hidráulica Guaibense / Atual Hidráulica Moinhos de Vento, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
Fotografia - Cartão Postal
Um Moinho de Vento, Centro Colonial, Estado do Rio Grande do Sul, Brasil
Um Moinho de Vento, Centro Colonial, Estado do Rio Grande do Sul, Brasil
Estado do Rio Grande do Sul - RS
Édition de la Mission de Propagande
Fotografia - Cartão Postal
Monumento a Júlio de Castilhos, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Monumento a Júlio de Castilhos, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
Fotografia - Cartão Postal
Imóvel Vizinho à Igreja Nossa Senhora da Boa Morte, 1910, Rua do Carmo, São Paulo, Brasil
Imóvel Vizinho à Igreja Nossa Senhora da Boa Morte, 1910, Rua do Carmo, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Quando passamos pela histórica Igreja Nossa Senhora da Boa Morte, na Rua do Carmo, a antiga Rua da Boa Morte — quase na esquina com a Tabatinguera, nos chama a atenção uma construção que parece ser um anexo integrante do templo vizinho e não é.
Na primeira imagem do post, de 1910, o imóvel já existia.
Há uma versão de que pertencia à igreja e servia como eventual hospedagem para os visitantes que eram avistados ao longe devido a posição elevada e estratégica do mirante da igreja. Quem chegava geralmente era anunciado pelo repicar do sino que se repetia nas igrejas próximas, principalmente se fosse alguém importante (ainda que sem comprovação, é uma boa história...rs).
O curioso imóvel permaneceu fechado, foi ocupado e depredado se transformando em um cortiço e serviu como ponto para algum destes movimentos assistenciais.
A Prefeitura tem a posse e o proprietário inicial...um mistério!
Em sua fachada, percebem-se belos ornamentos que foram sendo consumidos pela ação do tempo e o total abandono.
Na imagem obtida através do Google Maps em 2022, a agonia e lamentável situação do centenário imóvel, emparedado, vandalizado e encapsulado entre a igreja e um prédio pertencente ao Sindicato dos Metalúrgicos.
Nota do blog: Embora não sabemos quem foi seu proprietário inicial, uma coisa é certa: diante do que visualizamos nas imagens 6 e 7 do post, as futuras gerações só vão conhecê-lo por fotos. A degradação diária da cidade de São Paulo continua em sua marcha, com velocidade digna de um Fórmula 1...
Rua Anita Garibaldi, Década de 40, São Paulo, Brasil
Rua Anita Garibaldi, Década de 40, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Vista da antiga Rua do Trem e as obras de remodelação da Praça Clóvis Bevilácqua. Os imóveis vistos no plano médio foram demolidos em outra operação arrasa-quarteirão da prefeitura. À esquerda, o belíssimo Palácio da Justiça, projetado por Francisco de Paula Ramos de Azevedo e executado entre 1920 e 1933 — ocupou o espaço do Quartel de Linha que tinha a entrada pela Rua do Quartel. À direita, o inacabado Prédio Lex, na esquina com a Rua Tabatinguera. Seguindo o alinhamento deste, foi construído o que se transformou posteriormente no Comando do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo.
Rua da Quitanda, 1956, São Paulo, Brasil
Rua da Quitanda, 1956, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Esta foto foi registrada em 11/1956 e mostra a Rua da Quitanda em direção à Praça do Patriarca.
Ao fundo à esquerda, a torre da Igreja de Santo Antônio e pouco além, na esquina com a Rua Líbero Badaró, o Othon Palace Hotel erguido no período de 1947-1954. Atualmente seria impossível obter esta vista no mesmo ângulo. A explicação: observe um canteiro de obras no fim da rua. Trata-se do início da construção do Edifício Barão de Iguape. Projetado pelos arquitetos Gian Carlo Gasperini, Jacques Pilon e Skidmore, Owings & Merrill, foi erguido no período de 1956-1959 — no mesmo lugar em que estava o prédio chamado de "a 2ª casa do Barão de Iguape", ocupado no período de 1919-1939 pela loja de departamentos Mappin Stores. Na segunda imagem do post vemos como ficou o local do mesmo ponto anterior.
Obras de Pavimentação da Rua João Bim, Março de 1962, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Obras de Pavimentação da Rua João Bim, Março de 1962, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia
Estátua "Lago Guaíba", Era Parte Integrante do Chafariz Imperador, Atualmente Monumento "Guaíba e Afluentes" / "Afluentes do Guaíba", Localização Incerta / Desaparecida, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
Fotografia
A estátua acima, que representa o "Lago Guaíba", fazia parte do Chafariz Imperador junto com outras quatro estátuas que, atualmente, constituem o monumento "Guaíba e Afluentes" / "Afluentes do Guaíba", que se encontra nos jardins da Hidráulica Moinhos de Vento.
Infelizmente a localização atual da estátua é incerta, embora segundo alguns pesquisadores / historiadores, a mesma se encontre em perfeitas condições, guardada por uma família da sociedade porto-alegrense (a primeira imagem do post parece confirmar esse fato).
É uma pena que o conjunto permaneça incompleto na Hidraúlica Moinhos de Vento, só mostra a incompetência do poder público com o patrimônio da cidade (embora nesse caso a própria população da cidade contribuiu com essa situação, danificando / vandalizando o referido monumento várias vezes). Só resta torcer para que um dia o conjunto volte a sua forma original, embora a história de desleixo com esse monumento não deixe esperanças de que isso vá acontecer um dia...
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