Usina Viralcool, Pitangueiras, São Paulo, Brasil

Usina Viralcool, Pitangueiras, São Paulo, Brasil
Pitangueiras - SP
Grupo Toniello
Fotografia

Destilaria Santa Inês, Sertãozinho, São Paulo, Brasil

Destilaria Santa Inês, Sertãozinho, São Paulo, Brasil
Sertãozinho - SP
Grupo Toniello
Fotografia

Usina Dacalda, Jacarezinho, Paraná, Brasil

Usina Dacalda, Jacarezinho, Paraná, Brasil
Jacarezinho - PR
Fotografia

Vista Geral da Praça Rui Barbosa, Uberaba, Minas Gerais, Brasil

Vista Geral da Praça Rui Barbosa, Uberaba, Minas Gerais, Brasil
Uberaba - MG
Fotografia - Cartão Postal

Rua do Comércio, Atual Rua Artur Machado, 1904, Uberaba, Minas Gerais, Brasil

Rua do Comércio, Atual Rua Artur Machado, 1904, Uberaba, Minas Gerais, Brasil
Uberaba - MG
Fotografia

Chevrolet Caravan SS, Brasil

Chevrolet Caravan SS, Brasil
Brasil

O espaço interno sempre encabeçou a lista de justificativas para se ter uma perua. Itens de luxo e conforto podiam fazer parte dos dotes, mas daí a terem algum apelo esportivo, isso era outra história.

No Brasil, antes de o visual lameiro rejuvenescer peruas de hoje, como Palio Weekend (Adventure) e Spacefox (Space Cross), o apelo esportivo meramente estético já marcava a proposta da Chevrolet Caravan SS, lançada para a linha 1978.

Ainda que não diferisse tecnicamente do restante da linha, a SS vendia, a exemplo da mesma versão do Opala, a ideia de uma perua feita para uma pegada esportiva. Após o sedã e o cupê – este ainda à venda na época –, era a terceira carroceria da linha Opala a receber o acabamento digno do SS popularizado pelo Impala nos anos 60.

Se o motor 250-S de seis cilindros, carburador de corpo duplo e 171 cv tinha coerência com o visual de muscle-car dos SS, ainda havia o 151-S de quatro cilindros e 98 cv para reforçar a impressão de que o vigor estava mais na aparência que no conteúdo. O mote publicitário era “leve tudo na esportiva”.

Foi em janeiro de 1978 que a Caravan SS estreou nas páginas de QUATRO RODAS, num teste em conjunto com o Opala cupê de luxo com o motor 151-S. Assim como no cupê SS, ela trazia faixas pretas no capô e nas laterais, retrovisores externos aerodinâmicos, faróis de milha, volante esportivo espumado de três raios e bancos de vinil. As colunas laterais traseiras também eram pintadas de negro.

Em comparativo publicado na edição de março de 1976, a versão cupê do SS-6 fez Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT comerem poeira, com máxima de 189,48 km/h, marca que o transformou no nacional mais veloz. Já a Caravan SS ficou aquém do esperado. Fez 162,895 km/h de máxima, 0 a 100 km/h em 12,92 segundos e retomada de 40 a 120 km/h em 27,20 segundos.

Nas provas de frenagem, a reportagem destacava negativamente os grandes espaços necessários e a dificuldade de manter a trajetória nas frenagens e a falta de um manômetro de óleo. Em contrapartida, elogiava o baixo nível de ruído, a posição ao volante e o câmbio, pelo escalonamento de marchas e os engates curtos, precisos e secos.

É de 1978 o exemplar prata (de quatro cilindros) fotografado, do colecionador paulista Fabio Steinbruch. “Ela se porta como o carro mais comum de dirigir, bom para usar no dia-a-dia.” Ainda levando em conta o motor, Steinbruch trata seu carro com irreverência. “É um Fusca de rico, simples, mas de porte grande.” Um porte de até 1 950 litros para bagagem.

Chevrolet Monza Venezuela, Brasil

Chevrolet Monza Venezuela, Brasil
Brasil



Na Venezuela desde 1944, a GM destacou-se pela oferta de modelos distintos como o alemão Opel Rekord, o inglês Vauxhall Viva e os americanos Buick Skylark e Pontiac Tempest.
Não poderiam faltar os modelos da divisão Chevrolet, como o enorme Impala, o esportivo Camaro e o brasileiríssimo Monza.
Derivado do Opel Ascona alemão, o Monza entrou para a lista dos dez automóveis mais vendidos no Brasil já na estreia, em 1982.
Dois anos depois, alcançou a marca de 100.000 unidades produzidas, mantendo-se na liderança do mercado de 1984 a 1986, façanha que provavelmente jamais será repetida por outro modelo na mesma faixa de porte e de preço.
O Monza manteve-se na vice-liderança em 1987 e no ano seguinte vendeu mais que o dobro do principal concorrente, o Volkswagen Santana.
Nem mesmo a aposentadoria da carroceria hatch em 1989 (substituída pelo novíssimo Kadett) arrefeceu a demanda, graças a um público fiel, que não se importava em pagar ágio e ainda aguardar meses na fila de espera.
A fábrica em São Caetano do Sul (SP) trabalhava no limite: além do mercado interno, produzia o modelo para Chile, Uruguai, Colômbia e Equador.
A legislação venezuelana restringia a importação de carros completos, motivo pelo qual o Monza embarcava para a fábrica de Valência desmontado, pelo conceito logístico CKD (completely knock-down).
A apresentação do Monza na Venezuela foi marcada pelo show acrobático do piloto Carlos Cunha em Caracas. Foi um sucesso desde 1985, mas as medidas econômicas do governo provocaram uma queda nas vendas em 1989.
Gasolina cara e a chegada do Opel Vectra também fizeram o Monza encalhar nos estoques.
O imprevisto levou a GM do Brasil a pensar em uma estratégia ainda mais inusitada: a repatriação dos Monza exportados.
A complexa operação dependeria de uma autorização da Carteira de Comércio Exterior do Banco do Brasil (Cacex) por esbarrar na proibição da importação de automóveis, que durou de 1976 a 1990.
Os meandros burocráticos ainda são um mistério guardado por antigas autoridades e executivos aposentados. Um dos poucos a falar sobre o assunto é José Carlos Pinheiro Neto, na época diretor de assuntos corporativos e de exportações da GM.
“O Monza venezuelano chegou ao Brasil antes da abertura oficial das importações, em caráter excepcional.”
Nenhuma das versões venezuelanas batia de frente com a brasileira SL/E, a mais vendida. Entre os sedãs, a mais simples era a SL, com rodas de aço aro 13 e bancos de tecido.
No lado oposto estava a Classic SE, com rodas de liga aro 14, bancos de couro e trio elétrico. A maioria dos sedãs trazia câmbio automático de três marchas.
A versão mais controversa era o hatch S/R, feito no Brasil de 1986 a 1988. A versão venezuelana perdia a esportividade dos bancos Recaro, substituídos por confortáveis bancos de couro.
Como nos sedãs, o motor era o 2.0 movido apenas a gasolina, seus 100 cv declarados eram apenas suficientes para embalar seus 1.130 kg.
Os registros indicam que o lote venezuelano era formado por 416 unidades, com características distintas do modelo brasileiro. O cofre do motor era revestido por um verniz dourado que cobria vários componentes.
Nenhum exemplar contava com desembaçador no vidro traseiro, pois todos vieram equipados com ar-condicionado.
Uma diferença causou muitos transtornos: o número do chassi foi marcado manualmente em São Caetano do Sul, pois a Venezuela exigia apenas a identificação em uma plaqueta.
Os venezuelanos eram quase sempre reprovados em vistorias do Detran e tinham apólices de seguro recusadas em função da gravação fora do padrão do Monza nacional.
A desvalorização no passado tornou-se uma atração atualmente, mais de 20 anos depois. A história do Monza venezuelano foi resgatada pelo falecido colecionador Luís Carlos Duarte e hoje é preservada por entusiastas como Evandro Fraga, proprietário deste S/R 1989: “Ninguém sabe como esses carros vieram parar aqui, mas já fazem parte do folclore automotivo nacional”.

Ford Perua Maverick SR Souza Ramos, Brasil

Ford Perua Maverick SR Souza Ramos, Brasil
Brasil


Muito criativa, a concessionária paulistana Souza Ramos até hoje é lembrada pelas transformações que fazia nos Ford nos anos 80, em especial o furgão Ibiza e a cabine dupla Deserter, desenvolvidos a partir da picape F-1000. O sucesso dos dois contrastava com o fracasso de um de seus projetos mais interessantes, hoje muito disputado entre os colecionadores: a Perua Maverick.
Acostumada com o sucesso da Belina, a autorizada sentiu a concorrência no encalço quando a GM apresentou a Caravan em 1975: a nova perua surgiu com todas as virtudes e qualidades do Opala, destacando-se pelo espaço interno e pela capacidade única de carregar até seis pessoas. Projetada pela Opel, a perua já era vendida na Alemanha desde 1967.
Era uma situação delicada para a Ford: apresentado para concorrer com o Opala em 1973, o Maverick foi idealizado para ser um cupê econômico nos EUA, sem nenhuma proposta familiar. Apertado, o espaço interno melhorou apenas na versão sedã, com quatro portas e 17 cm a mais no entre-eixos. Foi a partir dele que a Souza Ramos decidiu combater a Caravan, desenvolvendo uma perua exclusiva para o mercado brasileiro. A iniciativa repetia uma experiência de 1957, quando o empresário Gil de Souza Ramos era sócio da encarroçadora de ônibus carioca Carbrasa. Na época, a empresa havia desenvolvido uma perua com base no Volvo P445. Frente a um precedente tão bem-sucedido, a SR desenvolveu o primeiro protótipo da Perua Maverick em 1976, executado pela Sulamericana Carrocerias.
Aprovada pela Ford, a produção artesanal consistia em remover a tampa do porta-malas e o vidro traseiro e cortar as travessas diagonais que apoiavam o banco traseiro e parte do teto até a coluna B, central. A nova extensão do teto era ligada à coluna C (reconstruída) e à coluna D (nova), com reforços estruturais presentes também no assoalho do porta-malas: os 72 kg a mais sobre o eixo traseiro melhoravam tanto a estabilidade quanto a frenagem.
Fibra de vidro era usada na construção da porta traseira, fixada por dobradiças e sustentada por amortecedores a gás. O vão de abertura ia até o para-choque traseiro, obrigando o reposicionamento das lanternas traseiras (mais ao centro) e do bocal de combustível (na lateral direita). A transformação era executada em sedãs novos ou usados, com quatro ou oito cilindros: custava Cr$ 50 000 em 1978, enquanto o Maverick sedã básico custava Cr$ 107 300.
Apesar do preço alto, o resultado era bom: as quatro portas proporcionavam acesso inigualável e o porta-malas tinha 880 litros, acima dos 774 da Caravan. O banco traseiro era substituído por outro baseado no da Belina, com assento móvel e encosto basculante que se alinhava perfeitamente ao assoalho do porta-malas, estendendo o volume total para 1 530 litros. O acabamento interno era digno da produção artesanal: o descansa-braço das portas traseiras era reduzido para não atrapalhar a movimentação do encosto do banco e as laterais do porta-malas recebiam placas de fibra de vidro, com revestimento de carpete no assoalho e caixas de roda. Capricho indispensável a uma perua que custava cerca de 33% a mais que sua principal concorrente.
O modelo das fotos pertence a Paul William Gregson, autor do livro Maverick – Um Ícone dos Anos 1970. “Transformada a partir de um sedã fabricado em 1976, é uma das raras unidades com motor V8, câmbio automático, ar-condicionado e direção hidráulica”, diz. Cara e com produção limitada a dez unidades mensais, a Perua Maverick sucumbiu também à modernidade da Belina II. Apesar de ter só duas portas, a nova rival da Ford trazia estilo contemporâneo, porta-malas de 768 litros e baixo consumo. Não há números oficiais de produção, mas estima-se que abaixo de 100 unidades foram construídas, sendo que menos de 20 se encontram em perfeitas condições. A comodidade das quatro portas voltaria ao mercado nacional apenas em 1985, com o lançamento da VW Santana Quantum.

Chevrolet Opala Diplomata SE, Brasil

Chevrolet Opala Diplomata SE, Brasil
Brasil


Os anos 80 começaram com um cenário bem pessimista para os brasileiros: com a segunda crise mundial do petróleo, a inflação disparou e a preferência por sedãs grandes e potentes despencou.
Velhos ícones de luxo e requinte, Dodge Dart e Ford Galaxie sucumbiram em um mercado incapaz de ignorar a sede voraz de seus motores V8: desde então, quase todos os sedãs passariam a ter quatro cilindros e tração dianteira. Menos o Opala Diplomata.
O sedã reinava sozinho na preferência de famosos, autoridades e famílias abastadas que apreciavam a tradição da tração traseira, o rodar macio e a força do motor de seis cilindros em linha. Completando 20 anos de produção, o modelo 1988 trouxe aperfeiçoamentos para justificar o posto de automóvel nacional mais caro, com atributos capazes de satisfazer sua clientela fiel.
Por fora, modificações estéticas: a frente era inspirada no Monza, mais baixa e com faróis trapezoidais integrando as luzes auxiliares. A placa traseira voltava a ficar abaixo do para-choque (como era até 1979) e no lugar surgiu um acrílico vermelho ligando as lanternas.
Para coroar a fase, o Diplomata ganhou rodas exclusivas e a sigla SE (Special Edition). No interior, a nova coluna de direção melhorou a ergonomia com regulagem de altura em sete posições e o ar-condicionado ganhou difusores para o banco traseiro, atrás do console central. Vidros elétricos, faróis e luzes internas contavam com a praticidade dos temporizadores e o eixo cardã passava a ser bipartido para eliminar vibrações e ruídos indesejados em altas velocidades.
Para melhorar a estabilidade sem comprometer o conforto, a suspensão foi modificada: recebeu amortecedores pressurizados com batentes de poliuretano, molas recalibradas e barra estabilizadora dianteira de maior diâmetro, além do sistema de direção redimensionado. Quase em vão: projeto dos anos 60, o Diplomata não acompanhava o moderno Monza em curvas e frenagens. A tração traseira proporcionava diversão, mas exigia cautela redobrada.
Nenhuma novidade, porém, causou tanto impacto quanto o câmbio automático alemão 4HP22. Fornecido pela ZF, era o mesmo do BMW 735i e do Jaguar XJS. Com quatro marchas e bloqueio do conversor de torque, proporcionava maior velocidade máxima e silêncio nota 10: baixíssimos 68 decibéis a 100 km/h. Mas o consumo ainda pesava: 3,87 km/l de álcool na cidade e 6,61 km/l na estrada.
Marcas melhores viriam em 1990: a taxa de compressão aumentou de 7,5:1 para 8:1 e o carburador de corpo duplo (semelhante ao do Monza) tinha segundo estágio acionado a vácuo. Com gasolina, já chegava a 7 km/l na cidade e 9,5 km/l na estrada, marcas notáveis para seu porte e peso. A capacidade do novo tanque de plástico subiu de 84 para 91 litros e as lanternas traseiras fumê eram primazia nacional.
O ano de 1991 trouxe os últimos retoques: grade e retrovisores novos, para-choques envolventes de plástico, fm dos quebra-ventos e rodas aro 15 com pneus 196/65. No interior, mudavam o acabamento das portas e o volante, ligado à direção hidráulica ZF Servotronic com assistência controlada eletronicamente. Os freios eram a disco nas quatro rodas, e no fim do ano viria o câmbio manual Clark CL-2205 de cinco marchas.
O último Opala deixou a linha de montagem em 16 de abril de 1992: ele e as 99 unidades anteriores constituíram a série SE Collectors, como este que integra o acervo da loja paulistana Private Collections. Ele trazia um certificado, fita de vídeo VHS com a história do Opala e chave banhada a ouro. Disponível em preto Memphis, azul Milos ou vermelho Ciprius, tinha emblemas dourados e a derradeira inscrição Collectors no volante.