Fotografia
Quem vê a
variedade de médios hoje não faz ideia de como esse mercado era restrito nos
anos 80: a Fiat não tinha seu representante e a Ford contava com o Del Rey,
variação do defasado Corcel.
A disputa pelo posto de melhor médio ficava
entre o VW Santana e o Chevrolet Monza, este último campeão de público. Mas a
opinião da crítica era diferente: o bicampeão Emerson Fittipaldi comentou na
edição de janeiro de 1987 que o Santana era seu preferido para rodar no Brasil.
Como o mundo dá voltas, o piloto venceu as
500 Milhas de Indianápolis, em 1989, com um F-Indy de motor Chevrolet. A GM
aproveitou a ocasião para fazer dele seu garoto propaganda, lançando em 1990
uma série limitada de 5 000 unidades do Monza Classic SE, chamada 500 EF.
O número se referia à vitória na Indy, mas o
carro nada tinha de esportivo: a mecânica era quase a mesma e o aerofólio, os
emblemas e os frisos exclusivos não alteravam o visual sóbrio e austero.
Ele trazia direção hidráulica com regulagem de altura, ar-condicionado,
vidros verdes, alarme, porta-malas com abertura remota, computador de bordo,
bancos de couro e isolamento acústico melhorado, colocando-o entre os dez mais
silenciosos do país.
Também
contribuía para isso o câmbio manual de cinco marchas, com relações longas para
o motor trabalhar em rotações mais baixas, estimulando uma tocada tranquila.
O que soava forte era seu preço, 50% mais que
um Classic SE. Do total, 10% correspondiam à injeção eletrônica, principal
inovação do sedã. Mais caro que ele, só seu rival direto, o Santana Executivo,
também injetado.
Fornecida pela
Bosch, a injeção LE-Jetronic contava com quatro bicos (um para cada cilindro).
Ela aposentou o carburador, oferecendo maior desempenho, menor consumo e uma
regularidade de funcionamento jamais vista num automóvel nacional.
Ciente dos problemas enfrentados pela Volks
com a qualidade da gasolina nacional no Gol GTi (que tinha a mesma injeção), a
GM adotou uma taxa de compressão mais baixa (8,8:1, ante 10:1 do GTi). Com
isso, perdia-se em rendimento, mas ganhava-se em confiabilidade, eliminando o
sensor de detonação, indispensável no Santana, com taxa de 10:1.
Mesmo assim, os números do 500 EF ainda eram
dignos de respeito: com 116 cv e 17,8 mkgf, ia de 0 a 100 km/h em 10,88
segundos, com máxima de 170 km/h cravados. Em desempenho, seu 2.0 se equiparava
ao Opala Diplomata 4.1.
Com tantos atributos, restava saber se era
melhor que o Santana Executivo. Após uma viagem de 7.350 km pelo Brasil, publicada na edição de outubro de 1990, a reportagem
chegou à conclusão de que nenhum deles era completo, mas o Monza se destacava
pela estabilidade e conforto, cansando bem menos durante a viagem.
Além das cores
(preto ou vermelho perolizados), seu único opcional era o número de portas:
como bom sedã executivo, a grande maioria saiu com quatro portas, de tal forma
que as versões de duas são raríssimas.
Uma delas é o carro das fotos, do
colecionador Júlio Camargo, de São José dos Campos (SP). “É um primor de luxo e
conforto e responde imediatamente quando se pisa forte no acelerador. Uma
esportividade implícita, com muita suavidade”, diz.
Pioneiro da injeção na linha GM, o 500 EF
também abriu caminho para a segunda geração do Monza, exorcizando o carburador
numa campanha publicitária que contava com a presença de Emerson. O carinho ao
bicampeão seria reeditado anos depois, dessa vez no Omega Fittipaldi, que também figurou entre os melhores
automóveis de seu tempo.
