Mar do Sul (A Southern Sea) - John Lavery

Mar do Sul (A Southern Sea) - John Lavery
Coleção privada
OST - 63x76

O Túnel do Cotonifício Crespi, Mooca, São Paulo, Brasil

O Túnel do Cotonifício Crespi, Mooca, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Símbolo da pujança industrial paulista no início do século XX, o Cotonifício Rodolfo Crespi foi uma fábrica de tecidos que funcionou até 1963 entre as ruas Taquari, dos Trilhos e Javari, na Mooca. À medida que a empresa se expandia pelas terras baratas e alagadiças do entorno, o processamento dos produtos ficava cada vez mais difícil devido à distância entre as etapas. Parte do trabalho ganhou facilidade após a construção de um teleférico, na década de 20, que ligava pelo alto os edifícios do complexo de 250 000 metros quadrados — o dobro do tamanho do Parque da Aclimação. A outra solução veio por baixo.

Sob a Rua Taquari, um túnel de 25 metros de comprimento por 3 de largura e 3 de altura ligava dois dos prédios. Na entrada de cada extremo havia um elevador, e a carga era transportada por carrinhos. A passagem ainda atravessa a rua, mas uma das aberturas foi cimentada após o mercado Extra alugar o principal edifício do complexo, em 2003. O outro extremo perdeu função com o alargamento da Rua Taquari, nos anos 70, cuja desapropriação levou embora parte do prédio do atual Armarinhos Fernando. Nos tempos áureos, o cotonifício teve 6 000 funcionários, a maioria imigrantes ou descendentes. De seus grêmios e times amadores surgiu o Clube Atlético Juventus, em 1924.

Cédula de Cem Mil Dólares, Estados Unidos

Cédula de Cem Mil Dólares, Estados Unidos
Personagem: Woodrow Wilson
Moeda - Dinheiro

Imagine carregar na carteira uma nota de US$ 100 mil? Pois ela existe e é a nota de valor mais alto já produzida pelos Estados Unidos.

Tecnicamente, ela vale até hoje, embora não circule desde 1960. Os EUA também já emitiram cédulas nos valores de US$ 500, US$ 1.000, US$ 5.000 e US$ 10 mil, que também continuam valendo, mas não circulam mais.

A cédula de US$ 100 mil dólares foi emitida entre 18 de dezembro de 1934 e 9 de janeiro de 1935 durante a Grande Depressão. Ela não chegou a ser usada por pessoas comuns e servia apenas para facilitar as transações de grandes somas de dinheiro entre os bancos.

Ao todo, foram impressos 42 mil exemplares da nota, e ela foi usada até os anos 1960, quando as transações eletrônicas começaram a se tornar mais comuns.

A partir daí, a maioria das notas foi destruída pelo governo. As remanescentes estão em poder do Federal Reserve (banco central norte-americano) ou em museus. Não há nenhuma nota dessa em poder de colecionadores particulares.

A nota traz como efígie o 28º presidente dos EUA, Woodrow Wilson, e tem a inscrição de "Certificado de Ouro", porque o Tesouro Nacional mantinha em seus cofres o valor equivalente em ouro.

Belvedere Trianon, Avenida Paulista, Década de 40, São Paulo, Brasil

Belvedere Trianon, Avenida Paulista, Década de 40, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia 

Antes de ser ocupado pelo edifício projetado por Lina Bo Bardi em 1958, o terreno do MASP já era palco do cotidiano urbano e das tensões culturais, sociais e políticas da cidade de São Paulo. O Belvedere Trianon, criado pelo escritório de Ramos de Azevedo, em 1916, responsável também pelos projetos da Pinacoteca do Estado de São Paulo e Theatro Municipal de São Paulo, era a janela para uma paisagem ainda rural. O atual espaço expositivo do segundo subsolo do museu abrigava um grande restaurante e um salão de baile, ponto de encontro das oligarquias paulistanas. No início da década de 1930, mudanças políticas e o nascimento da indústria cultural alteram o cenário do Belvedere, que pouco a pouco passou a ser dominado por festas populares de samba e bolero. O seu fechamento aconteceu no final dos anos 1940. Hoje, o vão-livre continua sendo palco de discussões sociais e de expressões populares.

Coração dos Andes, Equador (Heart of the Andes) - Frederic Edwin Church

Coração dos Andes, Equador (Heart of the Andes) - Frederic Edwin Church
Equador
Metropolitan Museum of Arts, Nova York, Estados Unidos
OST - 168x302 - 1859

This picture was inspired by Church's second trip to South America in the spring of 1857. Church sketched prolifically throughout his nine weeks travel in Ecuador, and many extant watercolors and drawings contain elements found in this work. The picture was publicly unveiled in New York at Lyrique Hall, 756 Broadway, on April 27, 1859. Subsequently moved to the gallery of the Tenth Street Studio Building, it was lit by gas jets concealed behind silver reflectors in a darkened chamber. The work caused a sensation, and twelve to thirteen thousand people paid twenty-five cents apiece to file by it each month. The picture was also shown in London, where it was greatly admired as well.

O Partenon, Atenas, Grécia (The Parthenon) - Frederic Edwin Church

O Partenon, Atenas, Grécia (The Parthenon) - Frederic Edwin Church
Atenas - Grécia
Metropolitan Museum of Arts, Nova York, Estados Unidos
OST - 113x184 - 1871

Church visited Greece in 1869 and spent several weeks in Athens. There, he painted numerous studies and oil sketches of the ruins of the Parthenon that later served as the basis for this work. Although he intended to paint a large canvas of the Parthenon while still in Greece, it was not until 1871 that a commission from the financier and philanthropist Morris K. Jesup permitted Church to begin this large canvas. By February of that year, he was already at work on "a big Parthenon". By May, he had apparently finished the painting and wrote of his concern for its proper lighting in Jesup's home. The picture was first exhibited in New York at Goupil's Gallery in 1872 where it was highly acclaimed. It appeared subsequently in many major exhibitions, including the Paris Exposition Universelle of 1878.

Cadillac 355-A Roadster 1931, Estados Unidos

Cadillac 355-A Roadster 1931, Estados Unidos
Motor: 355/120HP
Exterior: Vermelho e Preto
Interior: Vermelho e Preto
Fotografia

HIGHLIGHTS

CCCA Full Classic

Estimated $200,000 invested in nut and bolt restoration

355/120 HP L-head V-8 engine

Updraft carburetor

3-speed manual transmission with reverse

Front and rear semi-elliptic leaf springs

Vacuum-assisted drum brakes

Two-tone Red and Black finish

Black interior and soft top

Rumble seat and luggage rack

Cloth top and side curtains

Dual side mount spares in metal cases

Pilot Ray lights

Golf club compartment

Stainless spoke wheels

Wide Whitewall tires

An estimated $200,000 was invested in the painstaking nut-and-bolt restoration of this 1931 Cadillac 355-A Roadster with Fleetwood coachwork, one of many Cadillacs of its era designated a Full Classic by the Classic Car Club of America. Cadillacs of the early 1930s set new standards from engineering to body design, and they are now considered among the elite automobiles of the Classic Era. Cadillac’s advanced engineering notwithstanding, it was designer Harley J. Earl who distinguished Cadillac in the minds of potential buyers. Earl’s career with Cadillac began after Los Angeles Cadillac dealer Don Lee purchased the Earl family coachbuilding business, Earl Automobile Works. Lee soon introduced the young Californian to Cadillac President Lawrence Fisher, who, after viewing Earl’s portfolio, invited him to Detroit to design the trend-setting 1927 LaSalle. Fisher then chose Earl to head General Motors’ new Art and Color Section, the automotive industry’s first such entity. Fresh from the LaSalle triumph, Earl turned his attention to Cadillac, working under the philosophy that cars were sold not in the showrooms but out on the road. Earl’s penchant for mixing flamboyance with impeccable taste was central to Cadillac’s success, considering the company positioned itself as “The Standard of the World.” But while the V-12 and V-16 Cadillacs of the period certainly dazzled the imagination, it was the V-8 models that carried the day, and Earl made sure they remained on an aesthetic par with such styling cues as the popular hood vent doors and upswept coach sill on this 1931 rumble-seat roadster, one of the most popular body styles in the V-8 line. An outstanding restoration, this Model 355-A’s two-tone red and black finish is complemented with a black interior and top, and it comes complete with dual side-mount spares, painted wheels with stainless-steel spokes, wide whitewall tires, Pilot Ray lights, a golf club door, rumble seat and luggage rack.

Vista do Vulcão Cotopaxi, Tanicuchi, Equador (View a Cotopaxi) - Frederic Edwin Church

Vista do Vulcão Cotopaxi, Tanicuchi, Equador (View a Cotopaxi) - Frederic Edwin Church
Tanicuchi - Equador
The Art Institute of Chicago, Estados Unidos
OST - 62x92 - 1857

Frederic Edwin Church produced at least ten finished paintings of the Ecuadorian volcano Cotopaxi. Completed in his studio just before his second visit to Latin America, View of Cotopaxi incorporates the scientific, religious, and political themes that preoccupied the artist. He ascribed to a religious view of the world that looked to nature and science as evidence of God’s role as creator. For Church and many 19th-century viewers, the lush rain forest of Latin America was likened to the Garden of Eden, and the volcano, because of its creative and destructive force, was understood in terms of divine power.

Cleópatra Testando Venenos em Prisioneiros Condenados à Morte, Alexandria, Egito (Cléopatre Essayant des Poisons sur des Condamnés à Mort / Cleopatra Testing Poisons on Condemned Prisoners) - Alexandre Cabanel

Cleópatra Testando Venenos em Prisioneiros Condenados à, Egito (Cléopatre Essayant des Poisons sur des Condamnés à Mort / Cleopatra Testing Poisons on Condemned Prisoners) - Alexandre Cabanel
Alexandria - Egito
Museu Real de Belas Artes de Antuérpia Bélgica
OST - 162x287 - 1887

Último Dia de Operação de Bondes, 27/03/1968, São Paulo, Brasil

Último Dia de Operação de Bondes, 27/03/1968, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Há 51 anos atrás, o motorneiro Francisco Lourenço Ferreira se arrumava pela última vez para o trabalho que teve durante quase toda a vida. A postos, Francisco ouviu do prefeito Faria Lima a ordem: “Toca o bonde!”. E assim começou a última viagem desse meio de transporte na cidade de São Paulo.

Os jornais da época contam que Francisco era o condutor de bonde mais antigo da capital paulista. Sua experiência, porém, era cada vez menos útil numa São Paulo que crescia rápido demais para a velocidade dos veículos pesados.

As linhas do meio de transporte, que chegaram a ter 700 km, estavam sendo extintas ano após ano. Os constantes acidentes, panes elétricas, engarrafamentos e os veículos sucateados nas últimas décadas só ajudavam a prejudicar a fama dos bondes.

Pesquisador do tema, o urbanista Ayrton Camargo e Silva credita o fim dos bondes a uma série de políticas públicas tomadas principalmente pelas duas gestões do prefeito Prestes Maia (de 1938 a 1945 e de 1961 a 1965). 

O prefeito, afirma Ayrton, defendia o modelo de uma cidade expandida e para a qual o transporte por bondes era custoso e ineficiente demais.

Ele tomou medidas para sufocar aos poucos os bondes. Mas na época a prefeitura ainda não tinha condições de implantar um novo sistema de ônibus —o que deu sobrevida ao meio de transporte.

Quase 20 anos depois, Prestes Maia se elegeu com a proposta de sanear as contas públicas e também acabar com os bondes. O fim do transporte, porém, só ocorreu na gestão seguinte, com Faria Lima.
“Faria Lima tocou no ponto sensível: propor à população a criação do Metrô de SP. Ele acenou com uma promessa moderna para justificar os fins dos bondes”, diz Ayrton.

Para se ter uma ideia, a última viagem de bonde na capital ocorreu menos de um mês antes da fundação do Metrô, em abril de 1968. Mas, de maneira contraditória, os bairros da última linha de bonde só serão ligados ao centro neste ano, com a expansão da linha 5-lilás do Metrô.

A linha 101, que ligava o Instituto Biológico de São Paulo, no Ibirapuera, ao largo 13 de Maio, em Santo Amaro, era a última a resistir à pressão da prefeitura.

Naquela noite de março de 1968, para celebrar o marco, um cortejo de 12 bondes desceria pela última vez as avenidas Ibirapuera, Vereador José Diniz e Adolfo Pinheiro até Santo Amaro. 

A prefeitura havia enfeitado os veículos com luzes coloridas, bandeiras do Brasil e do estado de São Paulo. Faixas fixadas nos veículos diziam “A viagem do Adeus” ou “Rendo-me ao progresso, Viva São Paulo”.

Políticos se acotovelaram para entrar no bonde conduzido por Francisco, que era o primeiro do cortejo e onde estava o prefeito Faria Lima. Entre eles, o governador Abreu Sodré, o presidente da Câmara Municipal, além de deputados e vereadores.

Em outro bonde, uma banda tocava marchas e valsas. Pelo caminho, o cortejo foi saudado pelo público que, segundo relatos, chorava.

Em 2018, Ayrton avalia que é possível retomar os bondes em São Paulo, desde que ligados a projetos mais amplos de revitalização urbanística —a exemplo do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) da zona portuária carioca. 

“Muitos endereços no corredor da Rangel Pestana e Celso Garcia [zona leste] estão ficando ociosos e é preciso pensar em uma revitalização. Por isso, o bonde pode ser uma modalidade de transporte aliada a esse projeto”, diz.