domingo, 19 de janeiro de 2020

Selo "Charles Connell", Província de Nova Brunswick, Canadá




Selo "Charles Connell", Província de Nova Brunswick, Canadá
Selo

La provincia canadiense de Nueva Brunswick tiene una pequeña historia filatélica. Esta provincia había emitido sus primeros sellos en 1851. Dichos sellos son muy escasos y han alcanzado un buen precio en el mercado.
El Administrador General de Correos, Charles Connell era un poco vanidoso. Un día ordenó la impresión de unos sellos a una firma en Estados Unidos y un poco antes de la fecha anunciada para iniciar la venta de los sellos, le mostró a los funcionarios del Gobierno Provincial una prueba de los seis valores impresos, para que ellos lo aprobaran. Pero el sello de 5 céntimos color marrón mostraba…¡el retrato del mismísimo Charles Connell!
Los funcionarios gubernamentales se quedaron boquiabiertos y tan indignados con la petulancia de Connell, que éste tuvo que renunciar a su cargo y se dispuso que dichos sellos sean destruidos.
Como casi siempre ocurre en estos casos, aunque se suponía que los sellos color marrón con el retrato de Connell habían sido totalmente destruidos, el nuevo Administrador y algún otro funcionario conservaron algunos cientos de ellos y aunque nunca fueron emitidos oficialmente, ni llegaron a circular, siguen obteniendo buen precio en los catálogos por la pintoresca historia de su nacimiento y breve existencia.
Charles Connell (1810 – June 28, 1873) was a Canadian politician, now remembered mainly for placing his image on a 5-cent postage stamp. Born in Northampton in the then-British colony of New Brunswick to a family of Loyalists who had fled the American Revolution, he entered politics in 1846, serving in the colony's Legislative Assembly and House of Assembly.
In 1858, Connell was appointed Postmaster General of the colony, at a time when increasing trade with the United States was forcing the British colonies to reconsider their currencies and institute a decimal system that would be more familiar to their American neighbors. New Brunswick adopted a decimal currency in 1859, and in the following year, Connell issued the first series of postage stamps in the new denomination. While few people had problems with the new currency, they were outraged that Connell chose to depict himself on the 5-cent stamp, instead of Queen Victoria. In an effort to stem the criticism and charges of extreme arrogance, he offered to buy up all the stamps and burned them publicly on the front lawn of his house. He also resigned his office as postmaster general. It is unknown how many stamps survived, but they number no more than a few dozen and are now extremely rare. Some counterfeits of the stamp exist also.
Despite the episode, Connell continued to serve in the colonial legislature up until 1867. A member of the Executive Council of New Brunswick, he served as Surveyor General from July 10, 1866 to July 17, 1867.
An ardent supporter of Canadian Confederation, Connell was elected as a Member of Parliament representing the New Brunswick electoral district of Carleton in the first two Canadian parliaments.
From 1865 to 1866, he published his own newspaper, The Union.


Nota do blog: O selo verde acima (Conhecido como Chalon Head), mostrando a Rainha Vitória, substituiu o selo "Charles Connell" (ao lado do verde).


Mercado do Anhangabaú, São Paulo, Brasil


Mercado do Anhangabaú, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

O Mercado do Anhangabaú foi implementado sob o Viaduto de Santa Ifigênia. Através da Lei nº1083 de 30/04/1908 já se cogitava a transferência do Mercadinho da São João para este local — a Lei nº1814 de 23/09/1914 oficializou o projeto. O Mercadinho da São João foi inaugurado em 30/06/1890 e funcionou até 1914 quando foi desmontado devido ao alargamento da São João. As estruturas metálicas foram adaptadas e reutilizadas nas instalações dos mercados de Santa Ifigênia e Pinheiros.

Filosofia de Internet - Humor


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Humor

Nota do blog: Parei nada...rs.

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Humor

Alfa Romeo Montreal 1973, Itália








Alfa Romeo Montreal 1973, Itália
Fotografia



A Itália é conhecida pela tradição de seus superesportivos. Marcas como Ferrari, Lamborghini, Maserati e Pagani estão entre as mais desejadas do mundo, mas todas seguiram os passos da Alfa Romeo, cuja história começou nas pistas.
A reputação da casa de Milão foi firmada na década de 1920 com o modelo de corrida 6C e resgatada para as ruas através do icônico cupê Montreal.
Sua carreira remonta à Exposição Universal de 1967, realizada na cidade canadense de Montreal. Dona de grande prestígio na América do Norte, a Alfa Romeo foi escolhida pelos organizadores da mostra para apresentar um carro-conceito que se tornaria símbolo do evento, capaz de demonstrar o ápice da ciência e da tecnologia aplicadas em um automóvel.
A tarefa foi confiada a duas lendas da engenharia da Alfa: Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso. A estrutura do Giulia Sprint GT de 1963 recebeu o avançado quatro cilindros de alumínio com duplo comando de válvulas usado desde 1954, mas ampliado para 1,6 litro. O motor V8 do modelo Tipo 33 Stradale também foi uma opção considerada.
O desenho do cupê ficou a cargo da casa de estilo Bertone. Alguns elementos de estilo já vistos no Lamborghini Miura denunciavam que o autor das belas linhas era o jovem designer Marcello Gandini, ainda no início da carreira.
Não havia nenhuma pretensão de produzi-lo em série: ao término da feira, os protótipos exibidos seriam recolhidos ao acervo histórico da empresa.
A grande aceitação do público não diminuiu nos meses seguintes ao evento. A repercussão do modelo foi tamanha que o presidente Giuseppe Luraghi deu início aos estudos de viabilidade comercial do projeto. Sob o código Tipo 105.64, o modelo final foi apresentado no Salão de Genebra de 1970, ostentando oficialmente a denominação Montreal.
Para felicidade dos entusiastas, o carro de produção trouxe poucas mudanças no estilo e muitas sob o capô: o V8 do Tipo 33 Stradale manteve seus 230 cv, mas teve a cilindrada aumentada de 2 para 2,6 litros, a fim de favorecer as respostas em baixas rotações.
Trabalhava a 7.000 rpm sem esforço aparente, alimentado por injeção mecânica de combustível Spica. Mesmo pesando 1.365 kg, era mais rápido que o irmão Giulia 2000 GT Veloce.
Ia de 0 a 96 km/h em 7,6 segundos e chegava aos 225 km/h na quinta marcha do câmbio alemão ZF, colocando-o ao lado do Jaguar E Type V12 e Citroën SM. E não se intimidava frente ao triunvirato alemão formado por Porsche 911E, BMW 3.0 CSi e Mercedes-Benz 350 SLC.
As suspensões eram similares às do Giulia, com a dianteira independente por braços sobrepostos. Mesmo usando um arcaico eixo rígido, a suspensão traseira era um pequeno tratado de engenharia, com carcaça do diferencial de alumínio, braços arrastados, cintas limitadoras de distensão, barra estabilizadora e braço de controle lateral.
As quatro rodas de 14 polegadas contavam com pneus radiais 195/70 e freios a disco ventilado Girling.
Com personalidade própria, a dianteira trazia quatro faróis parcialmente cobertos por uma persiana retrátil. A leveza do conjunto era reforçada por para-choques minimalistas e pela falsa entrada de ar aeronáutica no capô, empregada para suavizar o indispensável ressalto central, adotado para acomodar o V8 e sua injeção.
As primeiras 674 unidades só foram entregues em 1972. O cupê era bem mais caro que os concorrentes devido ao método de produção, com o monobloco armado pela Alfa Romeo em Arese e finalizado na fábrica Bertone em Caselle.
A unidade Bertone de Grugliasco terminava a pintura e a montagem do interior e só então o Montreal retornava para a instalação da mecânica, em Arese.
Entre os opcionais, havia vidros elétricos e ar-condicionado. Sua vocação estradeira foi reforçada no filme inglês The Marseille Contract, no qual o ator Michael Caine duelava contra um Porsche 911 S Targa. Bem menos civilizadas, as versões de pista chegaram aos 3 litros de cilindrada e 340 cv de potência.
Seu sucesso foi comprometido pela crise energética de 1973, ano de produção deste Montreal do colecionador paulista Wanderley Natali. O alto custo de produção também colaborou para que apenas 3.925 exemplares deixassem a fábrica de Arese até 1977.
Os entusiastas da casa de Milão só seriam presenteados com outro cupê V8 em 2007, com a chegada do 8C Competizione.

Efeito do Sol na Baía do Rio Negro, Manaus, Amazonas, Brasil


Efeito do Sol na Baía do Rio Negro, Manaus, Amazonas, Brasil
Manaus - AM
Fotografia - Cartão Postal

Avenida do Mangue / Canal do Mangue, Rio de Janeiro, Brasil


Avenida do Mangue / Canal do Mangue, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

Aqueduto da Carioca, Atual Arcos da Lapa, Rio de Janeiro, Brasil


Aqueduto da Carioca, Atual Arcos da Lapa, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

Ford Mustang 1974, Estados Unidos






Ford Mustang 1974, Estados Unidos
Fotografia

Falecido em julho, o executivo Lido Anthony “Lee” Iacocca será para sempre lembrado como o criador do Ford Mustang.
Desenvolvido a partir do compacto Falcon, o cupê surgiu como um automóvel simples e barato, mas foi desvirtuado em 1971 ao tornar-se um enorme muscle car com 1.600 kg e enormes motores V8 de até 7 litros.
O conceito original do pony car só seria resgatado em 1974 com o Mustang II.
Engenheiro com especialização em marketing, Iacocca assumiu a presidência da Ford em 1970 e notou que muitos compradores do Mustang migraram para modelos menores como o Maverick e o Pinto.
Concebida para enfrentar subcompactos da Toyota, Datsun, Chevrolet e American Motors, a plataforma do Pinto foi a base para o desenvolvimento da segunda geração do Mustang.
Apresentado em setembro de 1973, o Mustang II era cerca de 220 kg mais leve e quase 50 cm menor que o anterior.
O conversível deixava de ser oferecido: as carrocerias se limitavam ao cupê com três volumes definidos e o hatch com três portas, única opção da versão esportiva, Mach 1.
A distância entre os eixos foi drasticamente reduzida de 2,74 para 2,44 metros.
Entre os principais avanços técnicos estavam a caixa de direção com o preciso sistema de pinhão e cremalheira e a adoção de um subchassi dianteiro para reduzir o nível de ruído e vibrações.
Voltado para a eficiência, o modelo 1974 foi o único na história do Mustang a não contar com a opção de um V8.
Também foi o primeiro Mustang a oferecer um motor de quatro cilindros, com 2,3 litros, 16 mkgf a 2.600 rpm e 89 cv a 5.000 rpm, similar ao que seria adotado no Maverick brasileiro.
Robusto e econômico, permaneceu como motor de entrada do Mustang até 1993. A única opção além dele era o lendário V6 Cologne de 2,8 litros, desenvolvido pela filial alemã da Ford, com 19,37 mkgf a 3.200 rpm e 106 cv a 4.600 rpm.
Apesar das críticas ao desempenho, a escolha dos motores estava alinhada à crise energética que abalou o mundo em 1973.
Racionalizado, o Mustang II totalizou 385.000 unidades comercializadas em 1974, quase três vezes mais que o paquidérmico modelo anterior. A economia de combustível era prioridade absoluta.
Ar-condicionado, rádio toca-fitas, teto solar e rodas de liga leve estavam entre os opcionais mais populares. A luxuosa versão Ghia respondeu por quase 25% da produção e foi muito elogiada pelo conforto de rodagem, comparável ao de automóveis muito superiores em preço.
Atendendo a pedidos, o motor V8 retornou em 1975. Amansado por normas de emissões, o bom e velho Windsor de 5 litros oferecia 29,46 mkgf a 1.800 rpm e 129 cv a 4.000 rpm.
O desempenho era razoável: 0 a 96 km/h em 10,5 segundos e velocidade máxima de 171 km/h. As maiores novidades do modelo 1976 foram os pacotes estéticos Stallion e Cobra II.
Enquanto o primeiro adotava uma decoração mais discreta, o segundo resgatava elementos de estilo dos muscle cars como faixas pintadas e a falsa entrada de ar no capô.
Popularíssimo, o teto removível do tipo targa foi oferecido na carroceria hatch em 1977, mas não conseguiu reverter o declínio nas vendas, que só reagiram no ano seguinte.
O ano de despedida do Mustang II foi marcado pela espalhafatosa edição limitada King Cobra, impulsionada apenas pelo motor V8 de 5 litros.
Mas o objetivo de Iacocca havia sido alcançado: o Mustang II vendeu mais de 1,1 milhão de unidades e garantiu a sobrevida do modelo numa época em que concorrentes como AMC Javelin e Dodge Challenger foram eliminados.
Mesmo considerado o menos desejado dos Mustangs, é inegável que foi o carro certo no momento certo.


Monumento do IV Centenário da Fundação de São Vicente, São Vicente, São Paulo, Brasil


Monumento do IV Centenário da Fundação de São Vicente, São Vicente, São Paulo, Brasil
São Vicente - SP
F. B.
Fotografia - Cartão Postal