Alfa Romeo Montreal 1973, Itália

Alfa Romeo Montreal 1973, Itália
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A Itália é conhecida pela tradição de seus superesportivos. Marcas como Ferrari, Lamborghini, Maserati e Pagani estão entre as mais desejadas do mundo, mas todas seguiram os passos da Alfa Romeo, cuja história começou nas pistas.

A reputação da casa de Milão foi firmada na década de 1920 com o modelo de corrida 6C e resgatada para as ruas através do icônico cupê Montreal.

Sua carreira remonta à Exposição Universal de 1967, realizada na cidade canadense de Montreal. Dona de grande prestígio na América do Norte, a Alfa Romeo foi escolhida pelos organizadores da mostra para apresentar um carro-conceito que se tornaria símbolo do evento, capaz de demonstrar o ápice da ciência e da tecnologia aplicadas em um automóvel.

A tarefa foi confiada a duas lendas da engenharia da Alfa: Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso. A estrutura do Giulia Sprint GT de 1963 recebeu o avançado quatro cilindros de alumínio com duplo comando de válvulas usado desde 1954, mas ampliado para 1,6 litro. O motor V8 do modelo Tipo 33 Stradale também foi uma opção considerada.

O desenho do cupê ficou a cargo da casa de estilo Bertone. Alguns elementos de estilo já vistos no Lamborghini Miura denunciavam que o autor das belas linhas era o jovem designer Marcello Gandini, ainda no início da carreira.

Não havia nenhuma pretensão de produzi-lo em série: ao término da feira, os protótipos exibidos seriam recolhidos ao acervo histórico da empresa.

A grande aceitação do público não diminuiu nos meses seguintes ao evento. A repercussão do modelo foi tamanha que o presidente Giuseppe Luraghi deu início aos estudos de viabilidade comercial do projeto. Sob o código Tipo 105.64, o modelo final foi apresentado no Salão de Genebra de 1970, ostentando oficialmente a denominação Montreal.

Para felicidade dos entusiastas, o carro de produção trouxe poucas mudanças no estilo e muitas sob o capô: o V8 do Tipo 33 Stradale manteve seus 230 cv, mas teve a cilindrada aumentada de 2 para 2,6 litros, a fim de favorecer as respostas em baixas rotações.

Trabalhava a 7.000 rpm sem esforço aparente, alimentado por injeção mecânica de combustível Spica. Mesmo pesando 1.365 kg, era mais rápido que o irmão Giulia 2000 GT Veloce.

Ia de 0 a 96 km/h em 7,6 segundos e chegava aos 225 km/h na quinta marcha do câmbio alemão ZF, colocando-o ao lado do Jaguar E Type V12 e Citroën SM. E não se intimidava frente ao triunvirato alemão formado por Porsche 911E, BMW 3.0 CSi e Mercedes-Benz 350 SLC.

As suspensões eram similares às do Giulia, com a dianteira independente por braços sobrepostos. Mesmo usando um arcaico eixo rígido, a suspensão traseira era um pequeno tratado de engenharia, com carcaça do diferencial de alumínio, braços arrastados, cintas limitadoras de distensão, barra estabilizadora e braço de controle lateral.

As quatro rodas de 14 polegadas contavam com pneus radiais 195/70 e freios a disco ventilado Girling.

Com personalidade própria, a dianteira trazia quatro faróis parcialmente cobertos por uma persiana retrátil. A leveza do conjunto era reforçada por para-choques minimalistas e pela falsa entrada de ar aeronáutica no capô, empregada para suavizar o indispensável ressalto central, adotado para acomodar o V8 e sua injeção.

As primeiras 674 unidades só foram entregues em 1972. O cupê era bem mais caro que os concorrentes devido ao método de produção, com o monobloco armado pela Alfa Romeo em Arese e finalizado na fábrica Bertone em Caselle.

A unidade Bertone de Grugliasco terminava a pintura e a montagem do interior e só então o Montreal retornava para a instalação da mecânica, em Arese.

Entre os opcionais, havia vidros elétricos e ar-condicionado. Sua vocação estradeira foi reforçada no filme inglês The Marseille Contract, no qual o ator Michael Caine duelava contra um Porsche 911 S Targa. Bem menos civilizadas, as versões de pista chegaram aos 3 litros de cilindrada e 340 cv de potência.

Seu sucesso foi comprometido pela crise energética de 1973, ano de produção deste Montreal do colecionador paulista Wanderley Natali. O alto custo de produção também colaborou para que apenas 3.925 exemplares deixassem a fábrica de Arese até 1977.

Os entusiastas da casa de Milão só seriam presenteados com outro cupê V8 em 2007, com a chegada do 8C Competizione.