Um Coreto na Praça Batista Campos, Belém, Pará, Brasil

Um Coreto na Praça Batista Campos, Belém, Pará, Brasil
Belém - PA
Fotografia - Cartão Postal

Praça Tiradentes, Curitiba, Paraná, Brasil

Praça Tiradentes, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia - Cartão Postal

Bolsa de Valores, Rio de Janeiro, Brasil

Bolsa de Valores, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

Bolsa de Valores, Rio de Janeiro, Brasil

Bolsa de Valores, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
D 13
Fotografia - Cartão Postal

Bolsa de Valores, Rio de Janeiro, Brasil

Bolsa de Valores, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
N. 120
Fotografia - Cartão Postal

A Bolsa de Valores do Rio de Janeiro (BVRJ), localizada na cidade do Rio de Janeiro, foi uma das primeiras bolsas de valores a entrar em operação no Brasil, ao final do período colonial. A partir de 2000, com a transferência da negociação com ações para a Bolsa de Valores de São Paulo, ela passou a negociar apenas títulos públicos e, em 2002, foi incorporada pela BM&F(Bolsa de Mercadorias e Futuros). Em 2008 foi criada a Bolsa de Valores, Mercadorias e Futuros - BM&F BOVESPA S.A, uma das maiores bolsas de valores do mundo, com a integração da BM&F S.A. e da Bovespa Holding S.A.

A Bolsa de Valores do Rio de Janeiro (BVRJ) foi uma das bolsas em atividade no Brasil, a mais antiga, inaugurada em 14 de julho de 1820, 3 anos após a inauguração da 1ª bolsa brasileira que foi a bolsa de Salvador na Bahia (Bovesba), hoje inativa. Antes do início formal de suas operações, os negócios eram realizados em uma espécie de pregão ao ar livre. Essa atividade comercial ganhou grande impulso a partir da vinda da família real para o Brasil em 1808, o que levou às primeiras tentativas de organização do mercado. Surgiu então o conceito de Praça de Comércio, que já tinha algumas características de um pregão organizado.

Em seu início, os corretores eram chamados zangões, não sendo raro que especialmente nas praças de Salvador e do Rio, até a "Lei dos entraves" de 1860, tal atividade fosse também exercida por escravos de ganho e de aluguel, treinados para a função. Em sua primeira sede, os negócios se resumiam à negociações com câmbio, escravos, mercadorias, gado, seguros e fretes de navio; tendo os primeiros ativos de papéis, referentes à empresas estatais, sido negociados em 1828 e os primeiros de emissão da iniciativa privada no final da década seguinte.

Em 1845, foi inaugurada a sede na Rua Direita, no centro, próximo ao porto. No mesmo ano, o Rio de Janeiro ganhou seus primeiros lampiões a gás. Assim, a Bolsa de Valores do Rio de Janeiro cresceu junto com a cidade, com intensa negociação de títulos no final do século XIX, e se transformou em uma instituição que fez parte da história econômica do Brasil. Praticamente todos os grandes momentos econômicos do país, do final do século XIX até o início do século XXI, transitaram pelos seus pregões: da febre especulativa do Encilhamento, que se deu entre o final da monarquia e início da república, até os leilões de privatização das grandes empresas estatais, que marcaram a guinada da economia brasileira em direção à retirada de grandes setores do controle do Estado.

As manufaturas tiveram participação relevante nas operações da bolsa na segunda metade do século XIX, mesmo com as crises periódicas de 1857,1864, 1875 e 1900 que levaram a falência e expansão dessas companhias. Três tipos de ativo eram negociados: ações, debêntures e letras hipotecárias, bastante procuradas por ocasião dos auxílios da lavoura implementados pelo Visconde de Ouro Preto em 1888. De 1889 a 1894 os bancos dominaram as negociações. Em 1889 havia 35 bancos nacionais e três estrangeiros registrados na Junta do Comércio. Dentre os bancos tradicionais estavam o Banco do Comercio e Banco Commercial e Predial, além dos bancos provinciais como o Banco União da Bahia, Banco de Pernambuco, Banco de Campos, Banco da Província de São Paulo. Bancos duvidosos eram o Cooperativo, o Intermediário e o Crédito Commercial. Em 1890 foi fundado o Banco da República. Depois dos bancos, as estradas de ferro foram as detentoras de ações mais procuradas na Bolsa nessa época, graças inclusive as concessões dadas aos bancos, como a Companhia de Estradas de Ferro Sapucahy, concedida ao Banco Construtor, e o Caminho de Ferro Uberaba-Coxim, ao Banco União de São Paulo. Outras companhias ferroviárias com reputação sólida no mercado eram a Leopoldina, a Oeste de Minas e a Sorocabana. No início do século, as companhias controladas por ingleses e franceses eram as mais importantes e lucrativas como a São Paulo Railway. A partir de 1893, houve um crescimento do setor de ferro carril, transporte urbano mais conhecido como bonde. Setor de navegação também era estável, como os títulos da Amazon Steam em 1888.

Vale destacar o período áureo da BVRJ, a partir da metade do século XX. No final dos anos 1950, a prefeitura do Rio lançou as Obrigações da Cidade para financiar seu plano de obras, transacionadas na BVRJ. Nessa época, o volume negociado de ações ultrapassou o de papéis de dívidas governamentais, surgiram os primeiros investidores institucionais organizados e algumas companhias especializadas em subscrições de ações.

Esses fatores, aliados ao otimismo desenvolvimentista imprimido pelo presidente Juscelino Kubitschek, deram nova dimensão ao mercado. A Bolsa de Valores do Rio de Janeiro se sofisticou e criou um índice de cotações de ações utilizando metodologia desenvolvida em 1962, que seria alterada pelo IBV, em 1967.

A reforma do sistema financeiro do Brasil, em 1965, propiciou uma nova etapa para o mercado de capitais. O governo estimulou os negócios com a criação, dali a dois anos, dos fundos 157, que permitiam deduzir investimento feito em ações do imposto de renda devido: parte do recolhimento do IR podia ser destinado para o mercado acionário. No mesmo ano, a BVRJ realizou o Congresso Nacional de Bolsas, seguido do Fórum de Mercado de Capitais. Em 1971, o pregão viveu uma grande euforia, provocado pela chegada do pequeno investidor, mas também se assustou com a derrocada do mercado. Entre junho de 1971 e agosto de 1972, o índice IBV apontou uma desvalorização de 70%.

A BVRJ viveu seus anos dourados entre as décadas de 1950 e 1960. Após o Crash de 1971, foi pouco a pouco perdendo terreno para a bolsa paulista em participação no desenvolvimento do mercado de capitais, assim como nos debates econômicos. Em decorrência do Crash de 1989, perdeu definitivamente para a Bovespa, o posto de maior bolsa do Brasil e da América Latina, apesar de ter sido o núcleo do processo de privatizações no Brasil na 2ª metade da década de 1990, e lá terem acontecido os leilões de empresas estatais como as de telefonia, como a Telesp, mineradoras, como a Companhia Vale do Rio Doce e as siderúrgicas, como a Usiminas, entre outras. Todos os leilões de privatizações foram realizados na BVRJ pois as ações da BNDESPAR estavam depositadas na custodia da BVRJ, que posteriormente se transformou na CBLC - Companhia Brasileira e Compensação e Custódia da BOVESPA.

Com a evolução do mercado acionário, foram feitos acordos de integração e, desde 2000, o que restava de negociação em ações foi transferida para a Bolsa de Valores de São Paulo, na mesma época em que o mesmo processo aconteceu com a BOVMESB. Em 2002, a Bolsa de Mercadorias & Futuros adquiriu os títulos patrimoniais da BVRJ, passando a deter os direitos de administração e operacionalização do sistema de negociação de Títulos Públicos, o Sisbex. Em 1970 fez parcerias com o regime da época para criar instituições de ensino voltada para a formação da burocracia estatal e das relações públicas.

Praça Marechal Deodoro da Fonseca, Salvador, Bahia, Brasil

Praça Marechal Deodoro da Fonseca, Salvador, Bahia, Brasil
Salvador - BA
Fotografia - Cartão Postal

Rua XV de Novembro, São Paulo, Brasil

Rua XV de Novembro, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP 
Edição Malusardi
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Cartão postal circulado em 29/01/1918.

A Influência do Demoiselle de Santos Dumont na Indústria Aeronáutica - Artigo

A Influência do Demoiselle de Santos Dumont na Indústria Aeronáutica - Artigo
Artigo

Tudo mundo pensa no 14 Bis, o primeiro voo numa aeronave mais pesada que o ar de Santos Dumont. Mas o grande mérito do pioneiro foi criar o primeiro avião — e funcional, não um protótipo como o 14 Bis —  produzido em massa, no qual vários outros pioneiros deram seus primeiros voos. E, mais importante ainda, que puderam copiar livremente.

Passar meses sem os mesmos holofotes que atraía em Paris na época do 14 Bis virou uma tortura para Alberto Santos Dumont no início de 1907. Enquanto matutava novas invenções, não disfarçava o incômodo de ver concorrentes quebrando recordes com base em seus estudos: a dirigibilidade no espaço e a manutenção do equilíbrio de um aeromóvel no espaço. Na tentativa de apresentar alguma novidade, começou a atirar para todos os lados.

Seu aeroplano Nº 15 impressionou pelo design, diferente do antecessor, mas nunca decolou. O Nº 16 apareceu após o acidente que acabou com o 14 Bis e misturava dirigível e avião. O balão atrapalhava a aerodinâmica, e o desempenho do conjunto não agradou. O brasileiro voltou ao conceito do Nº 15 e chegou ao Nº 17, maior e mais elaborado, mas que não saiu do papel. Para relaxar, aceitou um desafio e desenvolveu o modelo Nº 18, um hidroplanador. Nada melhor do que o ócio para refrescar a cuca: os estudos para essa máquina inspiraram o projeto do novo sucesso, o Nº 19.

Em 16 de novembro de 1907, no Campo de Bagatelle, Santos Dumont surgiu com um avião leve, pequeno e de grande efeito estético. Construído em apenas 15 dias, apresentava fuselagem de longarinas de bambu e seda japonesa amarela, leme e profundor — que faz o avião subir ou descer — na cauda e as asas na frente, logo acima do piloto.

A envergadura tinha pouco mais de cinco metros, e o comprimento do nariz até a cauda somava oito metros. Durante a construção, foi comparado por uma amiga, Cristina Prado, a uma demoiselle, ou donzela, como a libélula é chamada pelos franceses. A leveza e a transparência faziam o monoplano parecer-se com um inseto. Santos Dumont juntou o número ao apelido.

No cockpit de tubos metálicos perfilados, o piloto fundia-se com a máquina sentado numa plataforma de couro sobre três rodas. Um motor de dois cilindros horizontais opostos criado pelo inventor ficava no alto, ligado ao tanque de combustível e a uma hélice de madeira com diâmetro de 1,35 metro. Inspirado num motor para motocicleta, soava como uma lambreta. Leme e profundor eram comandados no mesmo volante por um quebra-cabeças de cordas e roldanas.

Para subir, puxava-se a direção para trás e, para descer, empurrava-se para a frente. Nas curvas, além de virar o leme para o lado certo, o condutor tinha de balançar o corpo para que cordas ligadas a um colete comandassem as asas. O sistema de freios era manual, com o piloto usando grossas luvas para segurar as rodas e reduzir a velocidade após a aterrissagem. Sem Santos Dumont, tudo pesava pouco mais de 40 quilos e podia ser transportado por um automóvel. E o mais importante de tudo: era um avião e saía do chão.

Na primeira demonstração, o brasileiro percorreu 200 metros no ar, verificando uma estabilidade jamais experimentada por ele a bordo de um aeroplano. Sentiu-se confiante para tentar o Deutsch-Archdeacon, cobiçado prêmio de 50 mil francos para quem voasse um quilômetro em circuito fechado. Mandou avisar o Aeroclube da França de que a tentativa seria no dia seguinte, 17 de novembro.

Santos Dumont apresentou-se com o Demoiselle na planície de Issy-les-Moulineaux e decolou, mas não conseguiu repetir a performance do dia anterior por falta de potência. Reconheceu que precisava pensar em algumas modificações.

O aviador começou 1908 focado no aperfeiçoamento do monoplano e na conquista do Prêmio Deutsch-Archdeacon. Gostava do Nº 19 e não pretendia mexer no conceito. Cogitou instalar o motor do 14 Bis, o Antoniette, com 50 cavalos de potência, mas temeu que a estrutura frágil não suportasse.

Em outra ocasião, equipou o pequeno avião com duas hélices paralelas na frente. Ainda não era o ideal. Enquanto buscava alternativas, Santos Dumont soube que o britânico Henry Farman estava disposto a faturar o Deutsch-Archdeacon em 13 de janeiro. Nervoso, não se animou a acompanhar a exibição. Mais tarde, no escritório, recebeu a notícia de que o rival atingira seus objetivos e já era chamado de herói no Aeroclube da França. O brasileiro baixou a cabeça e seguiu trabalhando no Nº 20.

Esteticamente parecido com o antecessor, o novo aeroplano manteve o apelido de Demoiselle, mas apresentava desempenho muito superior. A envergadura era alguns centímetros maior e o comprimento, bem menor. O diâmetro da hélice aumentou, passando para 1,80 metro. Até demonstrar o avião em público, em 1º de março de 1909, Santos Dumont testou diversos motores criados por ele mesmo, optando pelo fabricado pela companhia de automóveis Darracq, com 30 cavalos de potência. Mais do que isso comprometeria o voo.

A fuselagem também estava diferente, com cauda de treliças de bambu no lugar de uma única peça, o que oferecia muito mais resistência e estabilidade no ar. Já nos primeiros testes, o inventor concluiu que havia criado o mais eficiente monoplano até então apresentado. Capaz de percorrer quilômetros, seria a obra-prima de sua vida.

O aeronauta adotou o Demoiselle como veículo para circular pelos arredores de Paris durante todo o verão de 1909. Frequentemente visitava amigos pousando de surpresa em seus jardins. Aparecia até por acaso, como em 17 de setembro. Naquele dia, pouco antes das 18 horas, ele decolou de Saint Cyr com o Demoiselle, voou, fez uma curva e sumiu no horizonte. O tempo passava e nem sinal de Santos Dumont.

Enquanto o pessoal em solo se mostrava preocupado com a demora, o piloto voava entusiasmado e tranquilo. A noite começou a cair, o motor fazia um barulho estranho, e o aviador achou mais prudente pousar no gramado do castelo do conde de Gallard para avaliar a máquina. Admiradores do brasileiro, a condessa e seu filho o convidaram para jantar e pernoitar, pois já estava escuro.

No dia seguinte, o inventor voltou à capital francesa voando. Antes da aterrissagem, soltou os comandos e abriu os braços para mostrar a perfeita estabilidade do avião. Nas mãos, segurava lenços brancos, lançados sobre a multidão entusiasmada. Quando caíram, os dois pedaços de pano foram rasgados e disputados como relíquias pela massa. “Reconheci o inconveniente do aeroplano para as visitas sociais: sem chapéu, com roupa de trabalho azul, cheio de graxa e de óleo, tal era meu equipamento para minha apresentação”, disse o piloto.

Nessa época, Santos Dumont dizia que seu desejo era ver o Demoiselle se transformar num meio de transporte tão eficiente quanto o automóvel. Para ele, o monoplano deveria ser uma máquina para levar seu tripulante de um ponto a outro, servindo não apenas ao esporte, mas também ao turismo e ao cotidiano. Por que não buscar as crianças na escola a bordo do Demoiselle?

Certa vez, quando um repórter lhe perguntou se pretendia comercializar o avião, a resposta foi negativa. “Não, de modo algum. Não construo nem desejo construir aeroplanos. Aliás, se quer prestar-me um grande obséquio, declare, em seu jornal, que, desejoso de propagar a locomoção aérea, ponho à disposição do público as patentes de invenção do meu aeroplano. Toda gente tem o direito de contruí-lo e, para isso, pode vir pedir-me os planos. O aparelho não custa caro. Mesmo com o motor, não chega a 5 mil francos.”

De 24 a 30 de dezembro de 1909, o Demoiselle Nº 20 foi exibido na Primeira Exposição Aeronáutica, no Grand Palais, em Paris. Mesmo pequeno, brilhou mais que dirigíveis e grandes aeroplanos dos concorrentes. Fácil de pilotar e de baixo custo, a criação de Santos Dumont era o sonho de consumo de muitos.

Sem patente registrada pelo idealizador, a máquina começou a ser fabricada pela montadora Clement-Bayard, tornando-se o primeiro aparelho voador produzido em série. A empresa colocou 300 unidades no mercado e as vendeu por 7,5 mil francos cada. Na sequência, os modelos Nº 21 e Nº 22 do Demoiselle trouxeram modificações principalmente nas asas, agora mais espessas e aerodinâmicas.

Enquanto o aeroplano fazia sucesso, o jornal inglês Daily News lançou um desafio: 5 mil libras esterlinas para quem cruzasse o Canal da Mancha voando. Querendo comprovar a eficiência do Demoiselle, Santos Dumont ficou tentado, mas desistiu na última hora. Louis Blériot, com seu aeroplano de Nº 11, conseguiu a proeza em 25 de julho de 1909, recebendo os cumprimentos do brasileiro por telegrama: “Essa transformação de geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima.

Um dia, talvez, graças a você, o avião irá atravessar o Atlântico”. Blériot respondeu: “Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder”. No início de setembro daquele ano, Santos Dumont aceitou um desafio proposto por Henry Farman e Geoffrey de Havilland.

Os dois pilotos, que invejavam a popularidade e a eficiência do Demoiselle, apostavam mil francos que a máquina não aguentaria voar de Saint Cyr a Buc, um percurso de aproximadamente 8 quilômetros. No dia 13, o brasileiro tirou o avião do hangar, subiu cerca de 60 metros e chegou a Buc em cinco minutos. Pelos cálculos, atingiu a velocidade média de 90 quilômetros por hora.

Em 4 de janeiro de 1910, o aeronauta acidentou-se pilotando o Demoiselle Nº 22. Ele jamais falou em público ou escreveu sobre o assunto, apenas anunciou sua aposentadoria. No mesmo ano, o projeto detalhado de sua última invenção foi publicado com autorização de Santos Dumont na revista americana Popular Mechanics, e o monoplano acabou copiado em diversos países por empresas e particulares. 

Admirador e aprendiz do brasileiro, o francês Roland Garros, que anos mais tarde se tornaria um dos aviadores mais famosos da Primeira Guerra Mundial, comprou mais de um Demoiselle, inclusive o último produzido no hangar do criador. Em pouco tempo, fabricantes como Fokker copiaram o artefato e acrescentaram algumas poucas modificações. No entanto, não pensaram duas vezes em patentear os aviões como seus. Até hoje, os conceitos e o sistema de direção do Demoiselle são seguidos pela indústria aeronáutica.

E isso não pode ser subestimado: o Flyer dos Irmãos Wright era um projeto excelente, mas tudo nele era patentado. Os irmãos passaram o resto da vida numa improdutiva briga de patentes com qualquer um que tentasse criar um avião. O avião, assim, evoluiu muito mais rápido na Europa, onde tudo o que Dumont fez pôde ser copiado.

Alberto Santos Dumont adorava adrenalina e costumava sair de acidentes praticamente sem arranhões, porém cheio de ideias para novas máquinas. Seu dirigível com mais acidentes pitorescos no currículo foi o Nº 5. Certa vez, durante um teste, o motor pifou no ar e o balão foi arrastado pelo vento até os castanheiros do parque da propriedade do magnata Edmond de Rothschild. Os empregados que o acudiram imaginavam encontrar o piloto ferido ou até morto.

Mas Santos Dumont estava ótimo, só precisava de ajuda para descer de uma árvore. Perto dali ficava o palácio da princesa Isabel, exilada na França. Ao saber que o inventor esperava pelo resgate, ela lhe mandou um cesto com almoço e champanhe. E pediu que ele passasse em sua residência para relatar o episódio. O brasileiro aceitou o convite. Antes, tirou a gravata vermelha, símbolo republicano. A anfitriã presenteou-lhe com uma medalha de São Benedito, adotada como talismã.

Com o mesmo dirigível, o inventor passou pertinho da morte. Era 8 de agosto de 1901 e ele tentava o prêmio Deutsch. Para vencê-lo, sairia de Saint Cloud, circundaria a Torre Eiffel e retornaria em 30 minutos. Os problemas aconteceram na volta. O balão se contraía, cordas eram cortadas pela hélice e o gás escapava. Santos Dumont desligou o motor, livrou-se de parte do lastro e se deixou levar pelo vento.

Numa extremidade, ainda havia gás concentrado. Ao bater no alto do Hotel Trocadéro, o balão explodiu e a seda prendeu-se ao telhado a 35 metros de altura. A barca de vime ficou pendurada a 15 metros do chão. Os bombeiros socorreram o piloto jogando uma corda para ele escalar a parede. Ileso e tranquilo, voltaria a voar dali a 22 dias com o novo Nº 6.

Em 4 de janeiro de 1910, Santos Dumont caiu de uma altura de 15 metros a bordo de seu Demoiselle. Aos 36 anos, saiu com poucas contusões, mas psicologicamente abalado. Somado ao diagnóstico de esclerose múltipla, o episódio foi o suficiente para convencê-lo a se aposentar como aeronauta.

Demoiselle, Santos Dumont, Paris, França

Demoiselle, Santos Dumont, Paris, França
Paris - França
N. 7
Fotografia - Cartão Postal

Fórum, Botucatu, São Paulo, Brasil

Fórum, Botucatu, São Paulo, Brasil
Botucatu - SP
Foto Postal Colombo N. 15
Fotografia - Cartão Postal