Imagens de Roma em 1950, Itália - Edward Kotun

 

Imagens de Roma em 1950, Itália - Edward Kotun

Roma - Itália

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Piazza dell' Esedra, Circa 1960, Atual Piazza della Repubblica, Roma, Itália

 

Piazza dell' Esedra, Circa 1960, Atual Piazza della Repubblica, Roma, Itália
Roma - Itália
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Una inedita Piazza Esedra, ribattezzata poi Piazza della Repubblica, colma di automobili parcheggiate ovunque. A quanto pare anche nel 1960, durante gli anni del boom economico, non era facile sistemare l’auto al centro di Roma. Il nome antico della piazza deriva da un’antica esedra con sedili delle terme romane. E ancora oggi, dai romani, è chiamata “dell’Esedra”.

Jogadores do Palmeiras Exibindo Faixa Parabenizando o São Paulo Pelo Título de Campeão Paulista de 1945, Estádio Municipal, Pacaembu, São Paulo, Brasil

 

Jogadores do Palmeiras Exibindo Faixa Parabenizando o São Paulo Pelo Título de Campeão Paulista de 1945, Estádio Municipal, Pacaembu, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Nota do blog: Imagem impensável nos dias de hoje, quando torcedores se agridem e se matam nos estádios ou ruas. Quando vemos tais imagens, ficamos com a certeza de que estamos regredindo, especialmente em civilidade...

Kia Stinger, Coreia do Sul - Jeremy Clarkson

 

Kia Stinger, Coreia do Sul - Jeremy Clarkson

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Se eu estivesse à frente da Kia, e alguém me dissesse “vamos fazer um cupê de quatro portas de tração traseira que vai custar 40.000 libras, com um motor V6 rosnador e muita potência”, eu o internaria em um hospício.
Para nós, aqui da Grã-Bretanha, a Kia produz uma linha de hatches e sedãs para pessoas que não sabem nada de carros. Eles são bonitos e tenho certeza de que são bem fabricados, mas são realmente para gente idosa e de cabeça confusa. E aí está o problema. A maioria dos idosos de cabeça confusa não quer um sedã esportivo potente, e aqueles que desejam um desses não vão optar por um Kia.
E tem mais. Na Grã-Bretanha (e no resto da Europa Ocidental), o carro está perdendo rapidamente seu encanto. Há regras demais, leis demais, câmeras demais e congestionamentos demais. O carro está sendo visto como um aborrecimento de alto custo. Já passamos por isso, e agora estamos em um Uber esperando que o Google nos ofereça algo que dirige por si próprio.
As pessoas que compram carros chamativos são zoadas por quererem se parecer com jogadores de futebol e aqueles que compram algo rápido são tachados de “boyzinhos”. Por aqui, a paixão pelo automóvel está morrendo. Então, que sentido faz a Kia tentar vender um carro rápido como o Stinger GT S?
Recentemente, eu estive na Colômbia, e é basicamente a mesma coisa que em qualquer país que esteja emergindo de décadas de lutas internas. Com um novo espírito empreendedor fazendo a nação inteira zunir, as estradas estão inundadas de motoristas dirigindo cuidadosamente seus Kia e Renault novinhos em folha.
Para nós, britânicos, esses carros são caixotes horríveis feitos de carcaças de fitas cassetes antigas. Mas em seus países eles são artigos de luxo, que rivalizam com qualquer produto feito pela Fabergé. Em Bogotá, você menciona a palavra Kia e as pessoas tiram seus chapéus.
Como me apaixonei pela Colômbia, espero que essa saída do lado negro continue e que logo as pessoas possam ganhar dinheiro com outra coisa que não produtos extraídos de suas florestas.
E se isso acontecer, as pessoas vão querer o melhor carro que a Kia possa lhes vender. Porque a Kia é para eles o mesmo que a Ford era para os britânicos no final dos anos 60, quando todo mundo queria um Cortina 1600E.
O Stinger é um carro muito bom. É meio difícil entrar nele, porque a linha do teto é baixa, mas depois que você se acomoda, a posição de dirigir tem aquela sensação que faz com que você saiba que está no comando de algo especial.
E está mesmo. Graças a um V6 de 3,3 litros biturbo, você tem 365 cavalos que o levam de 0 a 100 km/h em menos de 6 segundos. Mas não é a aceleração em linha reta o que mais impressiona.
É a sensação que esse carro passa quando você o dirige no dia a dia: especial. Talvez isso aconteça porque o Stinger foi desenvolvido por Albert Biermann, cujo trabalho anterior era comandar a divisão M da BMW. Você pode sentir seu DNA no Stinger. Da mesma forma que em um M3.
A direção é pesada. Não quero dizer com isso que você vá suar quando manobrar para estacionar. Mas sim que ela tem substância, e de alguma forma você sabe que ela está guiando rodas. O que quer dizer que ela passa uma sensação de limpa, pura e certa.
Temendo que eu talvez tenha acabado de citar um trecho de uma música do Meat Loaf, vou passar para o conforto, que é sublime. Eu estava esperando uma suspensão que faria meus olhos tremerem, mas mesmo no modo Sport Plus o carro simplesmente singra.
Já no modo Comfort, ele não parece de forma alguma um sedã esportivo. A Jaguar devia dar uma olhada de perto nesse carro, para ver como se faz.
O consumo de combustível é um pouquinho melhor do que você poderia esperar, o nível de equipamentos é mais alto do que você imaginaria, e é realmente difícil encontrar alguma falha.
Talvez o interior seja um pouco cinzento e talvez o exterior não seja tão bonito quanto o dos outros Kia. Eu não gostei, em especial, das falsas saídas de ar no capô. Nem da baixa visibilidade pelo vidro traseiro.
Mas, na verdade, é só isso. Todo o restante foi mais agradável, maravilhoso ou melhor do que eu esperava. Se estiver procurando por um BMW M3, um Audi rápido ou um Mercedes-AMG, com certeza esse Kia é uma melhor opção.
Mas, é claro, você nem sequer sonharia com algo assim. Um Kia? O que os vizinhos vão pensar?
Eu entendo. Eu também não compraria um. Mas e os nossos amigos na Colômbia, no Camboja e em Ruanda? Eles comprarão. Eu nunca teria percebido isso se fosse o presidente da Kia. Felizmente, para a empresa, eu não sou.

Mini Cooper 1499 GT 2021, Inglaterra

 

Mini Cooper 1499 GT 2021, Inglaterra

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Mini Cooper 1499 GT, Inglaterra - Jeremy Clarkson

 

Mini Cooper 1499 GT, Inglaterra - Jeremy Clarkson

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Quando o novo Mini 1499 GT chegou ao meu escritório, com suas faixas chamativas, grandes rodas pretas e espelhos externos com a bandeira britânica estilo John Player Special, fiquei empolgado.
Não sabia nada sobre o que a BMW fez para criar esse carro com visual lindo. Apenas que ele estava cutucando o pequeno garoto que ainda vive dentro da minha cabeça.
Em resumo, ele foi desenhado para evocar o antigo Mini 1275 GT, de 1969, que não foi bem recebido na sua época – seu público não gostou do carburador único.
Mas naquele tempo eu não sabia o que era carburação simples. Eu simplesmente gostava do visual. E sempre gostei dos Mini, pelo modo como eles andaram bem pelos esgotos de Turim, no filme Um Golpe à Italiana.
Sim, o Cooper era provavelmente um carro melhor, porque ele tinha todas as coisas que os motoristas queriam. Mas ele não tinha faixas laterais. Já o 1275 GT tinha e era isso. E assim também é hoje. Exceto pelo idiota Mini Countryman, também sempre gostei do “novo” Mini.
Sei que ele não é muito pequeno – tem um entre-eixos maior do que o do Land Rover Discovery antigo – e que o estilo é, em parte, esperto. Mas, meu Deus, é uma coisa adorável de dirigir. Não importa se for o básico ou o topo de linha: ele é divertido em estradinhas do interior, econômico, divertido de usar e prático.
O único pequeno problema é a velocidade de cruzeiro. Todos os automóveis têm uma velocidade na qual os componentes trabalham em um ritmo harmonioso. Em um Porsche 911, por alguma razão, é cerca de 80 km/h. Mas no Mini, se você ficar sonhando acordado e deixar o carro buscar esse ritmo, a velocidade é de 180 km/h, boa para ter a carteira de motorista suspensa.
Eu estava pronto para prestar atenção ao 1499 GT porque ele atinge em cheio todos os pontos que costumavam ser importantes quando minha paixão pelos carros estava florescendo. Além dos detalhes externos, ele tem grandes e profundos bancos dianteiros estilo rali, suspensão mais dura e um volante tipo botão de camisa John Cooper.
Daí eu cheguei à parte de fato inteligente: o motor. Porque nele eu achei o que parecia ser o que há de mais engenhosa no carro. É o mesmo motor que equipa o básico Mini One, com um 1.5 turbo de três cilindros. Gera 102 cv, quase o que você tem em um liquidificador, e leva o carro a uma velocidade máxima desconhecida, porque ninguém tem tempo suficiente na vida para andar nele enquanto esse carro grande com seu motor minúsculo luta para chegar lá.
De 0 a 100 km/h leva mais de 10 segundos, o que é bem rápido se você estiver vivendo em 1928, mas meio chocho nos dias de hoje.
E por que é inteligente? Porque ele tem bancos de rali, aderentes pneus Dunlop SportMaxx RT2 e faixas que passam a ideia de velocidade. Mas que faz 25 km/l e tem seguro barato o suficiente até para quem tem 18 anos. Só tem um problema: esse carro não dá liga. Na verdade, é difícil achar a palavra exata. Mas “horrível” chega bem perto.
O primeiro dos vários problemas é a suspensão mais dura, que permite ao carro fazer curvas em velocidades com que, graças ao motor fraco, você só pode sonhar. O ponto negativo é que ele pula mais do que um cabrito chucro. É tão desconfortável na cidade que é melhor ir a pé.
E o jeito que ele acelera também não é legal. A não ser que você jogue o giro lá em cima, ele sai de um acesso à via principal como um galho preso em curva de rio. Parte disso é consequência das marchas muito longas, o que cria outro problema nas rodovias: subidas acentuadas.
A não ser que esteja pronto para mexer a alavanca de câmbio como se estivesse fazendo ovos mexidos, você ficará confinado à “faixa dos perdedores” – e mesmo ali você será um incômodo para os caminhões.
Eu não ligo em ter um carro pouco potente se ele for efervescente e vívido e responder a uma tocada mais animada. Mas o Mini não responde. Ele parece lerdo, como um rapaz fora de forma em uma corrida cross-country. Ele pode ter o kit ideal e os melhores tênis esportivos, mas no fim das contas não faz diferença. Ele chegará em último.
Mas, infelizmente, tem mais: os grandes bancos dianteiros. Sim, eles são bons de sentar, mas roubam quase todo o espaço para as pernas de quem for atrás.
E, se alguém no banco de trás ficar com o estômago embrulhado – e este é um carro para jovens que vão a baladas e festivais, então isso é provável –, de jeito nenhum essa pessoa vai conseguir sair antes de chamar o Hugo.
Aparentemente, o 1499 GT é uma edição especial limitada. Apenas 1.499 serão produzidos. Provavelmente porque a Mini sabia muito bem que ele não venderia. Mas ela vai continuar com todos quando a produção acabar.
Mas se você está interessado em um carro dessa categoria não se preocupe, porque há muitas alternativas. Em primeiro lugar há o Mini One, que não finge ser algo que não é, não vai fazer suas obturações caírem e não tem bancos mal pensados.
E também tem o Volkswagen Up! GTI. Ele não é tão prático quanto o Mini, mas ao preço de 13.755 libras (R$ 71.600) ele custa 3.000 a menos. Temos então o Ford Fiesta ST-Line.
Ele tem um motor de apenas 1 litro, mas que entrega 140 cv, o que significa que ele pode lidar com subidas moderadas com facilidade. E, por fim, se expandirmos os horizontes, há o Citroën C3 Aircross. Esse é um automóvel muito, mas muito melhor do que você poderia imaginar. E também encantador.
Resumindo, há muitas opções se você quiser um carro pequeno com visual esportivo. O Mini 1499 GT, no entanto, não é uma delas.

Lamborghini Urus, Itália - Jeremy Clarkson

 

Lamborghini Urus, Itália - Jeremy Clarkson

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Não sei exatamente quando ou por que todas as pessoas ricas do mundo decidiram que precisavam de monstros com tração 4×4, mas já que isso aconteceu, nos próximos meses Aston Martin, Ferrari e Rolls-Royce lançarão SUVs para concorrer com os leviatãs já oferecidos por Bentley, Porsche e Maserati.
É claro que a Lamborghini não ia ficar de fora, e criou o carro acima. Ele se chama Urus, o que eu achava que era um embaraçoso problema urinário. “Doutor, estou com uma coceira no meu urus.” Na verdade, é uma raça de touros.
Porém, ao contrário das outras marcas de carro para rappers e estrelas do futebol, a Lamborghini já tinha se aventurado nessa área antes. Nos anos 70 ela decidiu que o coronel líbio Muammar Gaddafi queria uma picape italiana para seus soldados.
Acontece que ele não queria – nem qualquer outro exército. Por isso ela colocou na proposta um motor V12 de um Countach, revestiu de couro o interior extremamente apertado e tentou convencer o mundo de que era isso que eles tinham em mente o tempo todo.
Eu dirigi o resultado uma vez, e ele era tremendamente divertido e terrível ao mesmo tempo. A alavanca que engatava a reduzida era tão dura que acioná-la exigia duas pessoas: uma sentada no painel, puxando com os braços, e a outra no banco de trás, empurrando com as pernas.
E, quando ela finalmente se soltava, a pessoa do painel era atirada pelo para-brisa. Depois eu levei o carro a um posto de combustíveis, onde enchi o tanque por 147 libras (R$ 770) de gasolina. O que, na época, era o que eu ganhava em um mês.
É claro que os tempos mudaram. Gaddafi já se foi, seu antigo exército anda pelo deserto em picapes Toyota e a Lambo não é mais administrada por pessoas que têm suas melhores ideias numa mesa de bar. Ela é só uma pecinha no império VW.
Também é a fabricante dos carros mais empolgantes do mundo. Hoje a Ferrari está se achando tão importante que começa a ser hostil até com seus clientes mais fiéis: não permite que a imprensa conduza testes adequados e, quando cede, o carro que fornece é sempre estranhamente rápido.
A Lambo é gerida por pessoas mais legais e – não espalhe – também faz carros melhores. O Huracán Performante é o melhor supercarro na estrada – ele janta a Ferrari 488 – e o Aventador continua sendo o carro mais chamativo do mundo.
E aquela coceira genital? Bem, a primeira coisa que você precisa saber é que, embora o nome Lamborghini esteja na tampa do porta-malas, as coisas não são bem assim.
A plataforma vem do Audi Q7, o motor e o câmbio do Porsche Cayenne, o eixo traseiro e a suspensão do Bentley Bentayga, o painel de instrumentos do Audi A8 e os comandos dos vidros elétricos – aposto que a assessoria de imprensa esperava que eu não fosse perceber isso – do Volkswagen Golf de sétima geração.
Nada disso faria diferença se ele fizesse um som de Lambo, mas não é o que ocorre. Não no modo de rua. Seu som é como o de um cruzamento louco entre Walter O. Bentley e Ferdinand Porsche.
Só quando você o coloca no modo pista ele começa a balançar seus braços e se mostrar nervoso. E é isso que eu quero de um Lamborghini. Quero um lunático de revirar os olhos com machado numa mão e motosserra na outra.
E, sim, em um lago congelado, com o controle de tração desligado e o sol brilhando. E, com todas as configurações em modo “doido varrido”, ele ofereceu um show de fogos de artifício. Mas no resto do tempo…
Parte do problema é o visual do carro. Você diz a si mesmo que ele é brilhante, porque é cheio de ângulos e detalhes ao estilo Lambo. Também é bem mais baixo e de linhas mais fluidas do que outros SUVs – em especial o Bentayga.
Mas, quando você para e presta atenção, na verdade ele não tem um visual tão ousado assim.
Então você entra na cabine e lá estão todos aqueles adoráveis toques de estilo italiano. Mas tudo passa a sensação de bem germânico. E daí tem o espaço interno.
Eu não precisei empurrar o banco do motorista todo para trás para ficar confortável, e, mesmo se o fizesse, ainda teria espaço para alguém de 1,80 metro sentar atrás de mim. E atrás dele haveria um porta-malas grande o suficiente para uma semana de férias.
Ele funciona no off-road. Bem, sim, ele tem tração 4×4 e você pode elevar a carroceria para aumentar o vão livre. Então, se você tiver os pneus certos, pode subir por uma pista de esqui. Eu sei porque fiz isso.
Mas ele não tem bloqueio de diferencial ou reduzida. Você só diz para ele o tipo de terreno em que está – neve, areia ou barro – e ele faz o melhor que pode para te ajudar.
Eu acho que, para um fora de estrada sério, ele seria deixado longe por um Range Rover. Embora possa ser bem divertido aparecer para uma caçada em um Lambo amarelo.
Na rotina de ir e voltar do trabalho, ele é bem silencioso e confortável. Mas ao pisar fundo há uma hesitação, pois os turbos – é a primeira vez em que colocam essas coisas num Lambo – e o câmbio automático conversam para decidir quem atua primeiro.
É muito educado, mas não o que você espera. Ou quer.
Depois de um dia, comecei a me sentir um pouco triste. Eu estava ansioso pelo Urus porque pensei que seria uma obra de engenharia alemã embalada em algum exagero de videogame.
Mas eu me senti – posso falar isso? – ordinário. Sim, você pode usar o modo de pista e desligar os auxílios à condução e criar alguma loucura desse jeito. Mas você nunca fará isso. De fato, não.
Não se engane: ele é muito rápido. E gruda nas curvas como se não tivesse suspensão alta. Mas, de novo, você nunca fará isso. Você o dirigirá normalmente e ele o recompensará por ser normal.
Mas se o normal é o que você quer, economize 80.000 libras e compre um Range Rover. Ou espere pelo Aston.
Você também pode esperar pelo SUV da Ferrari, mas há a possibilidade de que, a não ser que compre a versão completa, você seja colocado no fim das listas de espera das concessionárias e então avisado de que não vai poder comprar o carro.
Nesse meio-tempo, a Lamborghini fez um carro muito bom, que é silencioso e confortável, rápido e, provavelmente, superconfiável. Ele tem também, e sei que parece ridículo, um custo/benefício muito bom.
Mas, infelizmente, por tudo isso, ele não é um verdadeiro Lamborghini. Que era o que eu queria.

Audi A3 Sedan, Alemanha

 

Audi A3 Sedan, Alemanha

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A vida de sedãs como o Audi A3 nunca foi fácil na Europa porque eles sempre enfrentaram a concorrência das peruas, muito procuradas naquele continente. Com o advento dos SUVs, a coisa complicou (para sedãs e peruas), porque os europeus passaram a preferir os utilitários.
Os hatches médios se mantêm firmes, pelo menos até agora, ao contrário do que ocorre no Brasil. São poucos os modelos do segmento C que continuam a dispor de carroceria de três volumes.
E os que ainda seguem fiéis a esse perfil é porque encontram compradores em países como a Espanha e a Turquia. Ou são exportados para mercados como o do Brasil, por exemplo.
Por aqui, embora os SUVs também tenham provocado baixas, o problema é outro: o preço. Desde agosto de 2019, quando começaram a surgir as primeiras imagens do novo A3, a Audi do Brasil diz que está analisando a oferta do carro em nosso mercado.
Mas até agora, nada. Como uma fonte da matriz revelou que o A3 não será produzido aqui, resta esperar pela importação. Segundo um executivo da empresa no Brasil, o A3 Sedan virá, mas ainda não se sabe quando será a estreia.
O A3 chegou à quarta geração e, como nas vezes anteriores, pode se referir a essa edição como uma evolução da continuidade, quando se analisa seu visual.
No exterior, o design se apresenta com os vincos mais vivos nas laterais, na traseira e no capô, além do perfil da carroceria alongado para destacar a traseira, na comparação com o Sportback.
Na frente, voltamos a encontrar a grade hexagonal ladeada por faróis de led, de série (Matrix digitais nas versões de topo), assim como nas lanternas traseiras horizontais.
Com 4 cm a mais no comprimento, 2 a mais na largura e 1 a mais na altura, dificilmente se nota à primeira vista que o sedã ficou maior. Até porque a distância entre-eixos não mudou.
O espaço interno não sofreu alterações. Na primeira fila é o mesmo. Da mesma forma que a área para pernas, no banco de trás (é suficiente para ocupantes até 1,90 m).
O porta-malas segue com 425 litros. Face ao A3 Sportback são 45 litros a mais, mas o sedã é menos funcional porque a boca do compartimento é mais estreita.
O acabamento é de qualidade superior, como se espera de um carro do segmento premium, tanto no que se refere à montagem quanto aos materiais.
O interior respira modernidade graças aos monitores digitais tanto na instrumentação (de 10,25” e, opcionalmente, 12,3” com funções ampliadas) como na central multimídia (de 10,1”, levemente direcionada para o motorista).
A bordo, a tecnologia se destaca. Restam poucos comandos físicos, como os de ar-condicionado, sistemas de tração/controle de estabilidade e os que existem no volante multifuncional, ladeado por duas grandes saídas de ventilação.
A versão que dirigimos é a 35 TFSI MHEV, equipada com motor 1.5 de 150 cv do tipo híbrido parcial, e câmbio automatizado de sete marchas.
Além do motor térmico, ela vem com o sistema elétrico de 48 V (com alternador/motor), que pode gerar força extra de até 12 cv e 51 kgfm, além de permitir que o A3 role até 40 segundos com o motor térmico desligado, para economizar combustível (a poupança anunciada é de 0,5 litro/100 km).
Na prática, dá mesmo para sentir esse impulso elétrico em retomadas de velocidade, que até são bem mais úteis do que se o rendimento acrescido se notasse nas arrancadas: que são menos frequentes e favorecidas pela função kickdown (com a redução instantânea das marchas).
A suspensão do A3 35 TFSI é do tipo McPherson, na frente, e multibraços, atrás. Essa configuração é beneficiada também pelo sistema de amortecimento variável que tem a altura em relação ao piso 10 mm mais baixa, que permite tirar proveito dos programas de dirigir.
Isto porque o comportamento do A3 oscila de forma nítida entre mais confortável ou mais esportivo. Não só porque a sus- pensão se torna mais dura ou mais suave (mais estável no primeiro caso, mais confortável no segundo) como também a transmissão adota programas com respostas similarmente distintas, com influência direta no desempenho do motor.
Os amantes da esportividade apreciarão também a direção progressiva: quanto mais o motorista gira o volante, mais direta a sua resposta se torna.
Apesar de parecer um projeto conservador, para boa parte dos consumidores, em nosso test-drive, o novo A3 Sedan se revelou bem mais esportivo que muito SUV.
Bonito, bem-acabado e avançado tecnologicamente, o novo a3 teria boas chances de sucesso em nosso mercado (com preço compatível).
Preço: 32.150 euros (na Alemanha)
Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 16V, turbo, injeção direta, 1.498 cm3, 74,5 x 85,9 mm, 150 cv a 5.000 rpm, 25,5 kgfm de 1.500 a 3.500 rpm
Câmbio: automatizado, 7 marchas, dianteira
Suspensão: McPherson (dianteira), multibraços (traseira)
Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 225/40 R18
Dimensões: compr., 449,5 cm; larg., 181,6 cm; alt., 142,5 cm; entre-eixos, 262,6 cm; peso, 1.395 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 425 l
Desempenho:
0 a 100 km/h, 8,4 s;
Velocidade máxima,
232 km/h