Alfa Romeo SZ 1990, Itália

 

Alfa Romeo SZ 1990, Itália

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Privatizada em 1986, a Alfa Romeo recebeu grandes investimentos para se reestruturar. Sob o comando do engenheiro Vittorio Ghidella, o Grupo Fiat determinou o desenvolvimento de novos modelos para resgatar o prestígio da marca: entre eles o curioso cupê ES-30, mais conhecido pela sigla SZ (Sprint Zagato).
Baseado no Alfa Romeo 75, o Experimental Sportscar 3.0 foi idealizado por Robert Opron no Centro Stilo da Fiat (sob o comando de Walter de Silva), com colaboração da encarroçadora Zagato e do designer Antonio Castellana.
O estilo brutal e futurista explorava o uso de painéis de material sintético termoplástico e causou furor no Salão de Genebra de 1989, rendendo o apelido “Il Mostro”.
Três pares de faróis ladeavam o tradicional cuore estendido sobre o capô, com a dianteira em cunha e linha de cintura ascendente.
As colunas dianteiras curvadas serviam de base ao teto de alumínio, com queda suave em direção ao compartimento do estepe. A traseira era realçada pela presença do enorme aerofólio.
Tamanha agressividade causou sérias restrições ao espaço interno e à ergonomia: os dois assentos eram fixos, restando ao motorista o ajuste de altura da coluna de direção. O espaço atrás dos bancos fazia as vezes de porta-malas, com duas cintas longitudinais para amarração da bagagem.
Ninguém ficou indiferente ao SZ, que repetiu o impacto causado pelo Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato nas décadas de 50 e 60.
A distribuição de massas entre os eixos era favorecida pelo motor central dianteiro e pelo câmbio traseiro do tipo transeixo, com diferencial de deslizamento limitado, suspensão traseira DeDion e freios a disco deslocados para a parte interna dos semieixos.
Sob o capô estava o sonoro V6 criado por Giuseppe Busso, ainda hoje um dos propulsores mais idolatrados da marca. Ele gerava 210 cv para empurrar os 1.260 kg do carro.
A relação peso/potência era de 6 kg/cv, boa o bastante para acelerar de 0 a 96 km/h em 7,3 segundos.
A aerodinâmica favorecia a velocidade máxima de 226,8 km/h. Elaboradas pelo piloto e engenheiro Giorgio Pianta, as suspensões usavam buchas de politetrafluoretileno e amortecedores Koni com ajuste de altura por botões no console central.
Os freios vinham do 75 Turbo Evoluzione. As rodas Speedline recebiam pneus Pirelli P Zero 205/55 R16 na frente, e 225/50 R16 atrás.
O resultado era um cupê equilibrado, capaz de superar 1,1 G de aceleração lateral. Foi o último Alfa de tração traseira até a apresentação do 8C Competizione em 2007.
A produção ficou a cargo da própria Zagato. Havia apenas uma combinação de cor disponível: vermelho com teto grafite e interior de couro bege. Andrea Zagato foi o único a conseguir um SZ na cor preta com interior vermelho.
Estava longe de ser acessível: custava ligeiramente menos que um Porsche 911 e consideravelmente mais que o BMW M3 E30. Era muito mais um gran turismo que um esportivo legítimo, sensação realçada por comodidades como interior revestido de couro, ar-condicionado e vidros com acionamento elétrico.
No total, 1.036 SZ foram feitos entre 1989 e 1991. Logo após o encerramento da produção a Zagato dedicou-se à fabricação do roadster RZ, variante sem teto que teve 284 unidades produzidas até 1994. Foi feito em três cores (vermelho, preto e amarelo), sendo considerado o antecessor do Alfa Romeo 8C Spider, produzido entre 2007 e 2010.

Aston Martin DB5 1964, Inglaterra

 

Aston Martin DB5 1964, Inglaterra

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Just four months before the DB5 would become “The Most Famous Car in the World”, chassis 1591 rolled off the production line at Newport Pagnell and was delivered to Brooklands on the 21 May 1964. Finished in Sierra Blue over Grey Connolly leather, the DB5 wasn’t identical to James Bond’s Silver Birch model – and of course it was sans rocket launchers – but it was fitted with every ounce of luxury afforded to the gentleman spy.
The biggest development to feature in the DB5 was the new 4.0 litre engine. Evolved by Tadek Marek from his 3.7 litre inline six-cylinder engine, the engine also utilized the triple SU carburettors that had previously been available on the DB4 Vantage. After the first fifty units, a ZF five-speed gearbox and all-round Girling disc brakes of increased size were fitted as standard. All told, this new equipment produced 282bhp and a top speed of 148 mph. But it wasn’t just the mechanics that got a makeover – Aston Martin engineers were set on making this model the height of style and luxury. For the first time, electric windows were fitted, and air conditioning was introduced as an optional extra.
Although the original order for DB5/1591/R lists the first owner as C. Pretzlik of Alton, Hants, the original buff logbook lists the first owner as Arthur Wollacott of London. It is likely that prior to delivery the order was changed. The DB5 was subsequently sold to Trembath Services Ltd before being acquired on 14th September 1971 by John Bloomfield of Surrey, who would continue to own and enjoy the DB5 for a further 42 years. An Aston Martin enthusiast, for a short time Bloomfield also owned ‘VMF 65,’ one of the works Aston Martin DB2 team cars that ran at Le Mans.
Most recently, this DB5 has undergone an extensive 2-year nut and bolt restoration with Tudor and Black. Benefitting from factory approved upgraded suspension, fully renewed brakes, and electric power steering, chassis 1591 also boasts a bare shell respray in handsome California Sage. DB5/1591/R is accompanied by a copy of the original build sheet, original buff logbook, extensive notes by Bloomfield of his personal car ownership history, various sundry invoices and images of recent restoration work. Well beloved by an owner for over 40 years, this DB5 should appeal to any collector as a desirable example of the world’s most iconic vehicle.

Prédio da Concessionária Mercedes Benz Marchesi S/A, Anos 70, Avenida Francisco Junqueira, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Prédio da Concessionária Mercedes Benz Marchesi S/A, Anos 70, Avenida Francisco Junqueira, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

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Além da agência Mercedes Benz Marchesi (caminhões), o prédio também foi agência Dodge (caminhões), agência Volkswagen Corauto (carros), agência Fiat Atri (carros). 

Nota do blog: Data década de 70 / Autoria desconhecida.

Santuário da Serra da Piedade, Caeté, Minas Gerais, Brasil (Santuário Nossa Senhora da Piedade) - José Rosário

 

Santuário da Serra da Piedade, Caeté, Minas Gerais, Brasil (Santuário Nossa Senhora da Piedade) - José Rosário

Caeté - MG

Coleção privada

OST - 50x100 - 2020

Inauguração da Ponte Presidente Juvenal Lamartine, Década de 1920, Acari, Rio Grande do Norte, Brasil

 

Inauguração da Ponte Presidente Juvenal Lamartine, Década de 1920, Acari, Rio Grande do Norte, Brasil

Acari - RN

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Avenida Independência, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Avenida Independência, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

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Edifício Manchete, Rio de Janeiro, Brasil

 

Edifício Manchete, Rio de Janeiro, Brasil

Rio de Janeiro - RJ

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O Edifício Manchete é um edifício da cidade do Rio de Janeiro, no Brasil. Projetado pelo arquiteto Oscar Niemeyer em estilo modernista, foi terminado em 1965[1]. Era a sede da Rede Manchete, da Revista Manchete e de todos os veículos cariocas da Bloch Editores. O prédio está localizado na Rua do Russel, número 804, no bairro da Glória.
Tinha duas entradas separadas: uma para a Revista Manchete e outras publicações impressas da Bloch Editores e outra entrada para Rádio Manchete e para a Rede Manchete de Televisão. O Edifício Manchete tinha um '''M''' gigante, que estava no topo do prédio. O '''M''' gigante também servia de base no topo de outras sedes, onde a Rede Manchete de Televisão tinha suas emissoras próprias, como em São Paulo, Belo Horizonte, Recife e Fortaleza. A Manchete deixou saudades e muitos profissionais lembram da emissora com carinho até hoje.
O edifício foi desativado, desocupado e lacrado por conta da falência da Bloch Editores, decretada em agosto de 2000. Em 2004, um grupo empresarial comprou o edifício em um leilão da massa falida da Bloch e retirou os letreiros do edifício.

Ortisei, Itália

 

Ortisei, Itália

Ortisei - Itália

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Acréscimo de Escritórios no Edifício Alexandre Mackenzie, 27/06/1940, São Paulo Tramway, Light & Power Company, Rua Formosa, São Paulo, Brasil

 

Acréscimo de Escritórios no Edifício Alexandre Mackenzie, 27/06/1940, São Paulo Tramway, Light & Power Company, Rua Formosa, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

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Fiat Uno Mille 1990, Brasil

 

Fiat Uno Mille 1990, Brasil

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Ar-condicionado, vidros elétricos e direção hidráulica não eram itens comuns nos carros compactos em 1990. Mas àquela altura o brasileiro já havia se desacostumado com o nível de simplicidade de carros como o Fusca Pé de Boi e o Renault Teimoso.
Tudo mudou com o lançamento do Fiat Uno Mille. Tudo mesmo.
O mercado estava blindado pelo IPI, o imposto sobre produtos industrializados. Enquanto carros com motores entre 1.000 e 1.500 cm³ pagavam 35% de imposto, os que tinham motores menores, entre 800 e 1.000 cm³ eram taxados em 40%. O fabricante que apostasse em um motor menor, seria punido pela carga tributária.
A mudança reduziu o tributo a 20%, despertando o interesse dos fabricantes nos motores de 999 cm³. Foi um movimento fundamental para o nascimento dos populares 1.0.
Mas àquela época o que o governo queria era movimentar a economia. Carros mais baratos aumentariam o acesso da população a carros novos, a demanda extra daria fôlego para a indústria nacional, que ocuparia sua capacidade ociosa e geraria novos empregos.
A produção em maior escala também ajudaria a lidar com a “ameaça” da recente reabertura das importações de veículos, uma promessa eleitoral do então presidente Fernando Collor cumprida meses antes. E, claro, houve momentos de tensão entre o governo e a indústria automobilística.
Na verdade, tudo isso durou cerca de três meses.
Em maio de 1990, irritado com a cobrança de ágio em carros novos, Collor cobrou de sua ministra da economia, Zélia Cardoso, um plano de mudanças na legislação da indústria automotiva.
Quando o plano saiu do papel, a Fiat já tinha seu novo carro pronto.
Foi muito fácil para a Fiat sair na frente. Isso porque ainda produzia o velho 1.050 cm³ do 147. Se no Brasil este motor só havia sido oferecido no Uno em 1984 e 1985 (o brasileiro preferia o 1.3 de 57 cv), ainda equipava unidades exportadas para Argentina e Itália.
Bastaria enquadrar o motor na nova alíquota de IPI. Um novo virabrequim diminuiu o curso dos pistões de 57,8 para 54,8 mm, passando aos 994,4 cm³. A nova carburação e o comando de válvulas trocado para garantir maior torque em rotações menores garantiu os 48,5 cv e 7,4 kgfm. Comparado aos 52 cv e 7,8 kgfm do motor 1.050, o rendimento era bom.
O nome não poderia ser mais adequado: Uno Mille. E ele já estava pronto para ser testado, com exclusividade, na edição de agosto de 1990 de QUATRO RODAS.
Por fora era como qualquer outro Uno S 1.3, mas tinha a primazia de ter barra estabilizadora dianteira e um braço tensor mais robusto que só chegariam às outras versões em 1991. Por outro lado, era pelado como não se via desde os anos 1960.
Não era apenas uma questão de se valer de impostos mais baixos, mas também de encontrar meios de deixar o carro o mais barato possível. Para isso valia até mesmo tirar itens úteis.
Um bom exemplo é que apenas no Mille o câmbio padrão era de quatro marchas, enquanto o de cinco era opcional.
O comprador também teria que pagar a mais para ter retrovisor direito, bancos dianteiros reclináveis e com encosto de cabeça (ambos ainda não eram obrigatórios) e lavador e desembaçador traseiro.
Não havia saídas de ar laterais e o lavador do para-brisas era acionado por uma bombinha de borracha no pé do motorista – como no Fusca, que havia deixado de ser produzido em 1986 e vivia seu lapso histórico até o relançamento em 1994.
Podia ser pior: naquela edição de agosto a Fiat cravava que até o servofreio seria opcional. Mas, por sorte, a fabricante italiana não deixou repetir outra semelhança com o velho Fusca quando o Mille chegou às concessionárias.
Os únicos luxos no carro era o veludo na parte central dos bancos, as colunas traseiras forradas e o tampão do porta-malas – hoje raridade nos SUVs para PcDs.
O preço final era interessante. Por 625.000 cruzeiros, seus concorrentes eram os Uno S 1.3 88, os Chevrolet Chevette SL 87 e o VW Gol S 1986. Usados, claro. Os equivalentes zero-km deles superavam em mais de 100.000 cruzeiros o preço do Mille.
Não pense que o Mille era mal quisto. Quando até os carros nacionais mais caros tinham versões sem pintura nos para-choques, maçanetas e retrovisores, o Uno 1.0 se passava por um Uno qualquer nas ruas.
O desempenho também era considerado honesto, dada a leveza do modelo (768 kg, apenas), e rendia linhas como essas:
“Esse desempenho é sentido claramente por quem conhece o Uno e dirige um Mille no trânsito. O usuário comum não notará diferença em relação ao Uno S, de motor 1.3. Só se a vocação do Mille for desvirtuada – não se espere grande desempenho, por exemplo, no uso frequente em estradas com longas subidas e em regime de plena carga – é que as dimensões reduzidas do motor se evidenciarão. Na cidade e no plano, sobretudo, não parece um carro de apenas 1.000 cilindradas”, dizia o teste publicado em setembro de 1990.
Se defeitos eram apontados? Sim: porta-malas pequeno, alto nível de ruído interno e poucas mordomias.
Mas deu certo. Principalmente porque concorrentes demoraram para aparecer.
O primeiro deles foi o Gol 1000, apenas em 1992, com motor Ford de 50 cv. Depois veio o Chevette Júnior, com 1.0 também de 50 cv. O Ford Escort Hobby 1.0, com motor de 52 cv, só surgiria em 1994.
Era a turma do zero a 100 km/h em mais de 20 segundos, enquanto o Uno Mille, desde o lançamento, precisava de 17,3 s.
A despeito do início sofrido, os populares 1.0 deram certo e chegaram a responder por mais de 70% das vendas de carros novos em 2000. No primeiro semestre de 2020 responderam por quase 47%.
Hoje, 30 anos depois do lançamento do Mille, os motores 1.0 têm três cilindros, turbo, injeção direta, duplo comando de válvulas variável e uma série de outras tecnologias para deixá-los mais potentes e eficientes. Não à toa, são encontrados desde um Mobi até um SUV, como o T-Cross.
E tudo começou com uma adaptação feita em três meses visando novas regras exigidas pelo presidente – que mais tarde cairia por causa de um escândalo envolvendo uma Fiat Elba, a perua do Uno. São as voltas que o mundo dá.