Avião Dornier Do X, Alemanha

 

Avião Dornier Do X, Alemanha
Alemanha
Fotografia

Avião Dornier Do X, Rio de Janeiro, Brasil

 

Avião Dornier Do X, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal


O Dornier Do X, em língua alemã também referido como "Flugschiff" ("Barco Voador") foi um hidroavião alemão. Foi o maior, mais pesado e poderoso de seu tipo fabricado, tendo sido produzidas apenas 3 unidades.
Foi concebido pelo projetista alemão Claudius Dornier, que já havia projetado o bem-sucedido Dornier J Wal. Principiado no início da década de 1920, o primeiro exemplar foi concluído em meados de 1929, tendo realizado o primeiro voo em 12 de julho, com sucesso.
A sua fabricação foi financiada pelo governo alemão. Para contornar as imposições do Tratado de Versalhes (1919) que proibia a Alemanha de fabricar aeronaves, foi fabricado no lago de Constança na Suíça.
Esteve nos Açores, onde amerissou na baía da Horta (1929) e no Brasil (1931), país que visitou numa estratégia de propaganda do fabricante.
Embora popular com o público, a falta de interesse comercial, o grande consumo de combustível, algumas deficiências no projeto e uma série de acidentes não fatais, levaram à descontinuidade da produção.
Das três unidades produzidas, duas (X2 e X3) foram vendidos para a Itália, onde foram batizados como "Umberto Maddalena" (X2) e "Alessandro Guidoni" (X3). Nesse país tiveram uso militar pela Regia Aeronautica e, mais tarde, cogitou-se a possibilidade de a "Societá Anonima Navigazione Aerea" (SANA) utilizá-los para o transporte de passageiros. Não se conhece ao certo qual o destino final destas aeronaves.
O X1 (D-1929), que permaneceu na Alemanha, foi colocado em exposição no Deutsches Technikmuseum em Berlim.
Em 1943, durante os bombardeios aéreos aliados a Berlim, no contexto da Segunda Guerra Mundial, este museu foi atingido, perdendo-se este exemplar.
A aeronave tinha 41 metros de comprimento por 48 metros de envergadura e 10 metros de altura. Possuía doze motores radiais Bristol Jupiter, fabricados sob licença pela Siemens, com 524 HP cada um, montados em tandem em seis naceles duplas, tendo, assim, seis hélices tratoras e seis hélices impulsoras. A fuselagem era em duralumínio, e as asas, com uma superfície de 450 metros quadrados, possuíam estrutura em alumínio e aço, revestidas em tela pintada em cor alumínio. O peso máximo de descolagem era de 56 toneladas, e a velocidade de cruzeiro era de 109 MPH.
Tinha capacidade para 66 passageiros com todo o conforto, em voos transoceânicos, ou até 100, em distâncias mais curtas.
Tendo os primeiros voos demonstrado que os motores Jupiter, refrigerados a ar, tendiam a superaquecer e não conseguiam erguer a aeronave além de 1.400 pés em velocidade de cruzeiro, altitude insuficiente para realizar voos através do oceano Atlântico, a partir de 1930, a Dornier substituiu-os por 12 motores americanos "Curtiss Conqueror", de 12 cilindros em "V" e refrigerados a líquido, eliminando assim os problemas de superaquecimento. Com 610 HP cada um, esses motores podiam fazer o avião alçar-se a 1650 pés, suficiente para cruzar o Atlântico com segurança.

Carro de Boi com Tonel, Brasil

Carro de Boi com Tonel, Brasil

Brasil

Fotografia 

 

Veneza, o Bacino di San Marco Visto de San Giorgio Maggiore, Veneza, Itália (Venice: the Bacino di San Marco From San Giorgio Maggiore) - Giovanni Antônio Canal "Canaletto"

 

Veneza, o Bacino di San Marco Visto de San Giorgio Maggiore, Veneza, Itália (Venice: the Bacino di San Marco from San Giorgio Maggiore) - Giovanni Antônio Canal "Canaletto"

Veneza - Itália

The Wallace Collection, Londres, Inglaterra

OST - 129x188 - Circa 1735-1744

One of a pair of unusually large views, depicting the Bacino di San Marco from opposing vantage points. This painting, which complements P499, appears to be an exact view of the Bacino di San Marco with the church of Santa Maria della Salute, from the steps of the Church of San Giorgio Maggiore. It is however a clever composite image of several viewpoints within the courtyard of that church, and includes several campanili (bell towers) of churches that cannot be seen from that vantage point. The figures in the foreground represent different levels of Venetian society; from the seated beggar on the left, the merchants in the centre, and the priest and lawyer engaged in conversation on the right. There is the customary assortment of sea vessels in the picture, including a burchiello, or passenger boat, being towed in the middle ground. This is a superb example of Canaletto’s attention to composition. The triangle of the foreground terrace - framed by the temporarily-docked burchiello with the detail of passengers embarking - is matched by the boat in the middle of the painting. Its two masts are in turn replicated in the vertical soar of the Campanile di San Marco and the dome of Santa Maria della Salute. The boats are gently balanced in the lagoon and the whole composition is again framed, on the left hand side, by the profile of a vessel with its sail blowing towards the city. The bell tower of the church of Santa Maria della Carità is visible behind the golden globe of the Dogana at the centre left. The tower collapsed in March 1744: the two pictures can thus be dated c. 1735-44.
It is an attractive, clearly identifiable view of a type calculated to appeal to the Grand Tourist, with picturesque elements of local colour reinforcing the idea of Venice as an exciting cosmopolitan centre. Acquired at an unknown date by the 1st Marquess of Hertford, who went on the Grand Tour (he was recorded in Rome in 1738 and Genoa in 1739).

Veneza, o Bacino di San Marco Visto do Canale della Giudecca, Veneza, Itália (Venice: the Bacino di San Marco From the Canale della Giudecca) - Giovanni Antônio Canal "Canaletto"

 

Veneza, o Bacino di San Marco Visto do Canale della Giudecca, Veneza, Itália (Venice: the Bacino di San Marco From the Canale della Giudecca) - Giovanni Antônio Canal "Canaletto"

Veneza - Itália

The Wallace Collection, Londres, Inglaterra

OST - 130x190 - Circa 1735-1744

Although Canaletto’s views were essentially topographically accurate, he used some artistic licence to make his compositions more appealing to tourists. Canaletto would thus idealise his native city to create prospects which sometimes surpassed reality and included as many tourist sites as possible. A good example is found in this painting, where the artist squeezed the Dogana in the left foreground and changed the Library’s actual position in order to include both in the same composition.
This painting, together with its pendant (P497), form a pair of two large views which show the Bacino di San Marco from opposite vantage points; Canaletto often depicted famous places in Venice from opposite views. P499 looks towards the Church of San Giorgio Maggiore, in the distance on the right, with the Riva degli Schiavoni in the background. In the left foreground is the Dogana da Mar, the customs house. Its low tower is crowned by a bronze sculpture of two male nudes supporting a gilded globe, topped by an allegorical figure of Fortune holding a sail reflecting Venice’s maritime trade.
Both P499 and P497 were acquired by the 1st Marquess of Hertford at an unknown date, probably as a reminder of the Grand Tour he undertook in 1738-9.

Rosas Vermelhas, Amarelas e Brancas em um Vaso Verde (Red, Yellow and White Roses in a Green Vase) - Georges Jeannin

 

Rosas Vermelhas, Amarelas e Brancas em um Vaso Verde (Red, Yellow and White Roses in a Green Vase) - Georges Jeannin

Coleção privada

OST - 65x53 - 1911

Vista Aérea do Novo Shopping Center Ribeirão Preto, Anos 2000, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Vista Aérea do Novo Shopping Center Ribeirão Preto, Anos 2000, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Leão "Max", 1979, Estádio Dr. Francisco de Palma Travassos, Comercial Futebol Clube, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Leão "Max", 1979, Estádio Dr. Francisco de Palma Travassos, Comercial Futebol Clube, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Construção da Universidade Paulista / Unip, 1997-1998, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Construção da Universidade Paulista / Unip, 1997-1998, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia

Cizeta V16T o Supercarro Fracassado Mais Impressionante Já Feito, Itália

 

Cizeta V16T o Supercarro Fracassado Mais Impressionante Já Feito, Itália
Fotografia

Não é raro ver pequenas companhias surgindo no universo dos supercarros, normalmente fundadas por gente já envolvida com eles, procurando dar corpo a uma ideia nova. Raros são os casos de sucesso (a Pagani é um exemplo, Koenigsegg outro). Mas só por que um supercarro se torna um fracasso monumental, não significa que ele seja ruim, ou não mereça ser admirado — e, entre os fracassos, talvez o Cizeta V16T seja o mais admirável deles.
A história da Cizeta começou em meados da década de 1980, quando o engenheiro automotivo Claudio Zampolli imaginou um supercarro com motor de dezesseis cilindros. Zampolli tinha uma concessionária de Ferrari e também uma oficina especializada em supercarros — ele não era exatamente um iniciante no assunto. Faltava a ele um investidor.
Este entrou, literalmente, pela porta da garagem. Era o compositor e produtor musical italiano Giorgio Moroder, famoso por compor a trilha sonora de Scarface (1983). Moroder levou seu Lamborghini Countach para uma revisão na oficina de Zampolli e os dois decidiram fundar uma fabricante de supercarros usando as ideias de Zampolli e os recursos financeiros de Moroder.
O nome escolhido foi Cizeta-Moroder, usando as iniciais de Zampolli pronunciadas em italiano (“c” = ci, “z” = zeta) e o sobrenome de Moroder. O único produto lançado pela companhia até hoje foi o V16T.
Como o nome denuncia, o motor é um V16 — sim, duas bancadas de oito cilindros em V, lado a lado. O T, contudo, não significa “turbo” — seria loucura demais. Na verdade, significa “transversal”. Um V16 montado na transversal… pensando bem, é uma loucura ainda maior.
Mas a posição transversal não é a única coisa incomum neste motor. O V16 desloca 5.995 cm³ e, na verdade, pode ser entendido como dois motores V8 compactos usinados em um mesmo bloco com virabrequins separados, e ligados ao câmbio através de uma caixa de sincronização.
Por isso a transmissão manual ZF de cinco marchas fica entre os dois, em posição longitudinal. Além disso, o motor é reclinado em 10 graus para ajudar a reduzir o centro de gravidade do carro.
Os “dois motores” e a transmissão formam o desenho de um “T” — outra razão para a letra no nome do carro. O conjunto entregava 560 cv a 8.000 rpm e 55,1 mkgf — uma boa vantagem sobre o Lamborghini Countach (455 cv) e a Ferrari F40 (478 cv), os supercarros que eram referência em 1988, ano em que o primeiro protótipo ficou pronto.
Além do motor diferente de tudo o que veio antes (ou depois), o supercarro da Cizeta tinha estrutura tubular de aço e carroceria de alumínio, suspensão com braços sobrepostos do tipo duplo-A na dianteira e na traseira e freios com discos Brembo de 305 mm de diâmetro e pinças de quatro pistões nas quatro rodas.
Os supercarros da Lamborghini na época e o V16T têm uma coisa em comum: eles foram projetados pelo designer italiano Marcello Gandini, do estúdio Bertone. Gandini desenhou o Countach no início da década de 70 como sucessor do Miura e, em 1985, começou a trabalhar no sucessor do Countach — o Diablo, que seria lançado em 1990.
Só que, no meio do caminho, a Lamborghini foi adquirida pela Chrysler — mais precisamente, em 1987. Quando Gandini mostrou seu projeto para o Diablo aos executivos da companhia, a nova administração aprovou os desenhos, mas achou que certos elementos eram agressivos demais, e o modelo final trouxe algumas alterações significativas em relação à ideia original de Gandini.
O projetista não ficou nada satisfeito com aquilo que considerou uma diluição do seu trabalho, e tratou de procurar uma fabricante de supercarros para vender o projeto original. Esta fabricante acabou sendo a Cizeta — o que significa que, de certo modo, o Diablo é o V16T que deu certo — ou que o V16T é o carro que o Diablo poderia ter sido.
Esteticamente, o V16T parece um Diablo mutante ou alienígena: a identidade visual dos dois modelos é bastante semelhante, mas o V16T tem entradas de ar na lateral (que lembram a Ferrari Testarossa) e quatro faróis escamoteáveis. Além disso, ele é um absurdamente largo por causa do V16 transversal — a alternativa era fazer um carro extremamente longo, o que o tornaria ainda mais estranho.
E tem mais: os dois acabaram competindo diretamente, porque o Lamborghini foi lançado em 1990 e o Cizeta chegou ao mercado um ano depois. Àquela altura, Giorgio Moroder já havia saído da companhia, e os carros foram comercializados apenas como Cizeta V16T. Dizem que, além da contribuição financeira, Moroder também desenhou o logo da Cizeta.
Agora, dizer que ambos competiram não é o mesmo que dizer que a briga foi acirrada, porque não foi. O fabricante declarava que o V16T era mais rápido do que o Diablo, levando 4,5 segundos para ir de 0 a 100 km/h com velocidade máxima de 328 km/h e o interior era bem acabado, confortável e trazia recursos que os Lamborghini não tinham. Contudo, custava US$ 649 mil (R$ 1,4 milhão) — o dobro do preço de um Diablo — e lhe faltava o peso de um nome como Lamborghini. Além disso, a Cizeta não conseguiu homologá-lo para rodar nos EUA, o que significava um mercado a menos para o V16T. E um mercado bem importante para um supercarro, diga-se.
Sendo assim, as encomendas ficaram bem aquém do que Zampolli previa — embora tivesse capacidade para produzir um carro por semana, a fábrica só fez oito carros entre 1991 e 1995, além de um protótipo. Depois disso, há registros de outras três encomendas entre 1999 e 2003 — dois cupês e um conversível único, que custou US$ 849 mil (R$ 1,9 milhão), o Fenice TTJ Spyder.
A Cizeta original faliu pouco depois do fim da produção do V16T original. Desde então, Zampolli se mudou para a Califórnia, nos EUA, e abriu a Cizeta Automobili USA. Além de ser uma oficina de supercarros, a Cizeta USA ainda produzia o V16T sob encomenda até 2011. O preço é um mistério, mas segundo o site da fabricante, que foi atualizado pela última vez em 2001, o modelo partia de US$ 800 mil, ou R$ 1,77 milhão — isso há 13 anos!