Estádio Allianz Parque e Casa das Caldeiras, 2021, São Paulo, Brasil
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segunda-feira, 8 de fevereiro de 2021
Igreja Matriz de Rio Casca, Minas Gerais, Brasil
Igreja Matriz de Rio Casca, Minas Gerais, Brasil
Rio Casca - MG
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Audi R8 V10 2020, Alemanha
Audi R8 V10 2020, Alemanha
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Carros que antecipam alguma tecnologia entram para a história. Mas não é todo carro que tem a honra de ser lembrado por ser o último em algo. Essa lista tem Porsche 911 993, o último com motor refrigerado a ar; BMW M3, o último duas-portas; e o atual Mercedes-AMG C 63 é o último V8 (na nova geração, que estreia em abril, será híbrido com motor elétrico combinado a um poderoso quatro-cilindros 2.0).
O Audi R8 também irá pegar o caminho da eletrificação. Este Audi R8 V10 Performance que desembarca agora no Brasil é a versão atualizada do último R8 errante, com motor aspirado e sem nenhum elétrico para dar apoio moral, e precisa ser respeitado por isso desde já.
O que se conta é que o próximo R8 ainda terá motor V10, mas com o impulso extra de um motor elétrico que elevaria a potência aos 800 cv. Mas a possibilidade de ele se tornar um esportivo elétrico da família e-tron existe.
Hoje o V10 5.2 com injeção direta e indireta, e peças de titânio encravadas bem no meio do carro, gera 610 cv e 57,1 kgfm. É o mesmo motor do Lamborghini Huracán EVO, mas com 30 cv a menos. Esse é um bom argumento para estabelecer o Audi R8 como um superesportivo, ainda que com suas particularidades.
A grande novidade por aqui é a estreia da reestilização da segunda geração do R8, lançada em 2015. As diferenças estão na grade maior com três entradas de ar falsas logo acima, como nos novos A1, A2 e A3, que não são vendidos no Brasil. Atrás, as grades também aumentaram e as saídas de escape passaram a ser ovais, enormes e em posição mais elevada. Para as alterações técnicas, porém, a Audi precisou ponderar muito bem o peso extra e o benefício que traria.
A nova barra estabilizadora dianteira, por exemplo, é de fibra de carbono, material mais leve e rígido. Os freios de carbono-cerâmica ajudam a poupar 3,5 kg, e a Audi preferiu não incluir o esterçamento das rodas traseiras (que vem ganhando espaço entre os esportivos para melhorar o contorno das curvas) para evitar o peso extra.
E olha que mesmo assim o R8 tem 1.695 kg, enquanto o Huracán, que também tem monocoque que mistura alumínio e fibra de carbono, pesa 1.422 kg.
Dois sistemas mágicos evitam que o motorista perceba todo esse peso. O primeiro é o câmbio S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas, assustadoramente rápido quando exigido ao máximo e dócil quando tudo que o motorista quer é que o motor acione a desativação de metade dos cilindros.
O segundo é a tração integral quattro, que se ajusta a cada situação e permite a transferência de toda a força do motor ou para o eixo dianteiro ou para o traseiro nos casos mais extremos.
Para nós, extremas foram as várias arrancadas com o controle de largada ligado, com o modo de condução Performance ativado no volante, controle de tração desligado, pé esquerdo no freio e o direito afundando o acelerador. A sensação ao liberar o freio é de estar sendo arremessado por uma catapulta, como um caça que decola de um porta-aviões. Mas o ronco grave que ecoa pelo escape do R8 (e que fica ainda mais encorpado no modo Performance) é mais ameaçador, convenhamos.
Foram 3,5 segundos até os 100 km/h e aos 1.000 m, após 20,7 segundos, já estava a 257 km/h. Grande parte dos carros alemães é limitada a 250 km/h, mas este está livre de todas as amarras eletrônicas para chegar aos 330 km/h. E vale conferir os números de teste: todas as passagens de retomadas acontecem até os 2 segundos.
O consumo ficou em 5,3 km/l para o ciclo urbano e 7,6 km/l para o rodoviário. Não é ruim, ainda que para um carro como o Audi R8 esse tipo de medição seja mera formalidade. Para quem se importa com isso, há a certeza de que o próximo R8 gastará muito menos gasolina.
Parece que o motor V10 é o grande centro das atenções por aqui, mas o R8 retribui abraçando o motorista e direcionando para ele todos os comandos. Seletores de modo de condução, do ronco do escape e até mesmo o botão de partida estão no volante. O ar-condicionado é comandado por três seletores independentes sob as saídas de ar centrais.
O console central só tem alguns botões, como o do controle de tração, start-stop e pisca-alerta, e os comandos do som e do… quadro de instrumentos. Se a primeira geração do Audi R8 tinha central multimídia com Bluetooth que não reproduzia músicas, a atual não tem central multimídia.
A tela do quadro de instrumentos é larga o suficiente para cumprir as duas funções e até mesmo exibir imagens do Android Auto e do Apple CarPlay.
Outros registros dos avanços do Audi R8 estão nos faróis de led com tecnologia laser no facho alto, que ilumina duas vezes mais que leds e tem alcance de 600 metros, e na suspensão magnética, que alterna entre um acerto mais macio para não sofrer com o asfalto ruim e o firme para asfalto bom e pista de corrida.
A propósito, há duas dificuldades no trânsito. A primeira é se desvencilhar dos carros e motos que emparelham para tirar foto ou só olhar o carro – o que não poderia ser diferente pintado na cor Amarelo Vegas. Outra é desviar de ruas com rampas mais íngremes ou valetas para evitar que o para-choque raspe.
Há situações mais extremas, como não conseguir entrar na própria garagem – e, com sorte, conseguir deixar o carro no prédio vizinho.
A verdade é que o Audi R8 ainda pode ser um baita negócio para quem quer um superesportivo para se destacar na multidão pagando relativamente pouco. Isso explica as 25 unidades destinadas ao Brasil em 2020 terem esgotado em uma semana, mesmo custando R$ 1.234.990.
Para o lote de 2021, o preço subiu para R$ 1.310.990. Mesmo assim, é menos da metade dos R$ 2,7 milhões pedidos pelo McLaren 600LT, com V8 3.8 twin-turbo de 600 cv, e que chega aos 100 km/h em 2,9 segundos. Se o objetivo for velocidade, há o Porsche 911 Turbo S, com 650 cv e capaz de chegar aos 100 km/h em 2,7 segundos, por R$ 1.329.000.
Se para os leigos um Turbo S nas ruas parece um 911 Carrera, o Audi R8 é perseguido pelos olhares das ruas como se fosse o segundo Sol profetizado pela Cássia Eller se aproximando da terra.
Travessa da Sé / Atual Rua Venceslau Brás, 1910, São Paulo, Brasil
Travessa da Sé / Atual Rua Venceslau Brás, 1910, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Vista da travessa da Sé, atual rua Venceslau Brás. Em 1º plano, dobrando à direita, a rua Capitão Salomão, antiga rua da Esperança. No cruzamento, a instalação do discreto mictório público. Para efeito de localização, à esquerda foi erguido o edifício Sé, atual sede da Caixa Cultural São Paulo.
Nota do blog: Data 1910 / Autoria não obtida.
Rua Capitão Salomão, 1912, São Paulo, Brasil
Rua Capitão Salomão, 1912, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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A Rua Capitão Salomão — antiga da Esperança — em direção ao então Largo Municipal. No alto à esquerda, a Igreja Nossa Senhora dos Remédios, ao lado do Largo 7 de Setembro. Todo o casario à direita foi demolido para a remodelação do Largo da Sé, futura praça.
Cinemas na Avenida Ipiranga, 1970, São Paulo, Brasil
Cinemas na Avenida Ipiranga, 1970, São Paulo, Brasil
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Rua Domingos de Morais, 1969, São Paulo, Brasil
Rua Domingos de Morais, 1969, São Paulo, Brasil
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Via del Corso, Circa 1900, Roma, Itália
Via del Corso, Circa 1900, Roma, Itália
Roma - Itália
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Blindado M113, Exército Brasileiro, Brasil
Blindado M113, Exército Brasileiro, Brasil
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O Exército Brasileiro recebeu 584 unidades do M113A1. No início dos anos 1980, buscou-se nacionalizar o maior número possível de componentes destes veículos, criando a versão M113B. Atualizado pela empresa Motopeças, o M113 recebeu, entre outras modificações, um novo motor Mercedez Benz e uma nova transmissão.
O M113 nas versões M113 ACAV e M577 Command Post são também utilizados pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha (CFN). Esses blindados dividem com o EE-9 Cascavel, EE-11 Urutu e o LVTP-7/AAVP-7 entre outros a linha de blindados dos Fuzileiros Navais brasileiros.
No dia 25 de novembro de 2010, blindados M113 foram utilizados pela Marinha em operações na zona norte do Rio de Janeiro, no auxilio à Polícia Militar, com o objetivo de coibir atos de violência organizada registrados em diferentes pontos do Estado. Os blindados foram tripulados por fuzileiros navais e transportaram policiais da tropa de elite da polícia do Rio, o BOPE, até o local do confronto com os bandidos.
No ano de 2012, no Parque Regional de Manutenção/5 (Pq R Mnt/5), em Curitiba, começaram os trabalhos referentes ao projeto de modernização dos blindados M-113 do Exército Brasileiro, recebendo a nova denominação de M-113 A2Mk1-BR.
O projeto é resultado de parceria firmada entre o Governo Brasileiro, o Governo Americano e a empresa BAE Systems, e entre o final de setembro e começo de outubro de 2015 foi concluída a modernização do primeiro lote de 150 unidades. Os trabalhos começaram com o protótipo feito, em 2012, com mão de obra americana. Em 2013 foi estabelecida a linha de montagem que, naquele ano, completou 42 unidades. Em 2014 foram modernizadas mais 60, e em 2015 mais 48, fechando o lote previsto no primeiro contrato. O contrato para a modernização do segundo lote – 236 carros – já foi firmado, com previsão de iniciar os trabalhos em 2016 e concluir em 2018.
Especificações do M113BR: Projeto de modernização do M113BR do Exército Brasileiro para o padrão M113A2Mk1 da BAE SYSTEMS, com a substituição de toda parte de motorização, transmissão e esteiras (lagartas) por equipamentos superiores e mais modernos. Seu motor antigo Diesel da Mercedes-Benz OM352A (180HP) foi substituído pelo motor Turbo Diesel 6V53T de 265hp da Detroit Diesel Corporation (DDC) e a transmissão original Allinson TX200 foi substituída por uma unidade de transmissão cross drive Allison TX100-1A, permitindo maior mobilidade às tropas blindadas.
Blindado M113, Exército Brasileiro, Brasil
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Pilotei o modelo M113 BR cedido pelo Parque Regional de Manutenção da 5ª Região Militar, de Curitiba (PR), que é um departamento responsável pela operação desse e de outros carros de combate do Exército brasileiro.
O M113 BR tem um modo de condução bem esquisito. Além da ausência das rodas em contato com o piso, ele não tem volante e nem pedal de freio.
O M113 BR é controlado por manches que comandam dois diferenciais e possibilitam realizar todas as manobras. De convencional, só há o pedal do acelerador.
O câmbio é automático, mas permite que se selecione a combinação das marchas: são três à frente e uma marcha a ré.
A alavanca tem seis posições: 1 (só vai até a 1ª, para maior força), 1-2 (até a 2ª), 1-3 (até a 3ª), 2-3 (varia da 2ª a 3ª para maior velocidade), N (neutro) e R (ré).
Seus diferenciais trabalham de forma independente, um para cada lado do veículo, transmitindo a força do motor às engrenagens que tracionam as lagartas.
Os manches, por sua vez, acionam os freios que controlam os diferenciais. Por meio deles é possível parar o veículo (puxando as duas alavancas para frear os dois diferenciais) e manobrá-lo (a partir do bloqueio de apenas um dos lados).
Para virar à direita, basta frear o diferencial direito e deixar que o esquerdo continue a acionar a lagarta da esquerda. Para virar à esquerda, basta frear o diferencial esquerdo. Para seguir em frente, empurre as duas alavancas para liberar os dois lados.
Há ainda um segundo par de alavancas usado para bloquear os diferenciais e possibilitar manobras rápidas. Você já viu cenas de guerra em que os tanques parecem deslizar sobre patins? São essas alavancas que permitem esses movimentos.
Antes de dirigir, passei por um treinamento. Um instrutor me apresentou os principais comandos do veículo (chave geral, contato, painel, acelerador, câmbio e alavancas) e disse que, no começo, eu deveria obedecer sua orientação.
Combinamos que ele diria o que fazer por meio de comandos. Se quisesse que eu virasse à direita, ele bateria no meu ombro direito. Para virar à esquerda, no ombro esquerdo.
Na hora de frear, o sinal era uma batida no alto do capacete. Quando fosse necessário reduzir a velocidade, ele bateria nas minhas costas.
Começamos movendo o carro em linha reta, para a frente e para trás. Os manches se assemelham a alavancas de freio de estacionamento de automóveis, só que maiores e instalados na posição vertical.
Para liberá-los, é preciso apertar um botão na parte superior. A alavanca do câmbio, por sua vez, é bem diferente das encontradas nos automóveis.
Para selecionar o grupo de marchas que se quer usar, é preciso soltar uma trava e correr a haste por uma guia com ressaltos para evitar erros na seleção.
Terminados os exercícios, fui autorizado a me embrenhar pelas trilhas do Parque de Manutenção, que eram tão acidentadas em alguns trechos que davam a impressão de que ninguém havia passado por ali antes.
Não foi difícil me acostumar com os manches e saber quanto eu deveria frear os diferenciais para conseguir o esterço desejado.
Na hora de frear para estacionar, no começo eu puxava as alavancas com muita força e tinha a sensação de que não ia conseguir travá-las. Mas eu estava puxando mais do que o necessário, indo além do ponto da trava. Quando identifiquei o ponto certo, ficou fácil.
O treinamento aconteceu na parte da manhã. À tarde, seguimos para o Campo de Instrução do Exército, que fica a cerca de 30 km de Curitiba, em uma área onde eu pude andar sozinho na maior parte do tempo explorando o veículo e o terreno.
Equipado com motor V6 turbodiesel de dois tempos, de 268,7 cv, o M113 BR pode atingir 61 km/h de velocidade máxima.
Não parece muito se comparado a um automóvel, mas é bastante quando se está no comando de um veículo pesado como o M113 BR – são 9.930 kg.
Sua aceleração é crescente e constante, e, durante o movimento, o tanque acumula bastante energia, o que fica nítido quando se precisa frear. O consumo divulgado pelo Exército é assustador: 1,8 km/l na estrada!
O nível de ruído é alto porque junta o barulho do motor com o das lagartas. Mas isso não me incomodou. Ao contrário, serviu para amplificar minha experiência a bordo.
A parte mais tensa foi quando desci uma ladeira íngreme, situação em que, mesmo freado, o veículo deslizava para o lado em que a terra estava mais fofa.
Nessas horas, o M113 BR saía levemente da trajetória ao mesmo tempo que minha visão do barranco ao lado da trilha era quase nula. O instrutor tinha me avisado que não havia risco, mas eu não tinha ideia de como seria a descida.
O instrutor voltou a bordo quando colocamos o veículo na água.
O M113 BR é anfíbio. Apesar de ter quase 10 toneladas, ele flutua e consegue se locomover como uma balsa devido aos pequenos ressaltos nas lagartas que trabalham como pás remando quando o veículo está submerso.
A tração por lagartas é uma invenção atribuída ao polonês Jösef Maria Höené-Wronski (1776-1853), embora a primeira patente seja do inglês George Cayley (1773-1857). As primeiras aplicações foram feitas em máquinas agrícolas.
A vantagem das lagartas está na tração e na distribuição do peso do veículo, graças à maior área de contato permitindo a transferência da força do motor em tempo integral em qualquer terreno.
Essa tecnologia chegou aos veículos militares durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), mas foi na Segunda (1939-1945) que se popularizou. Pela definição do Exército, o M113 BR é uma Viatura Blindada para Transporte de Pessoal (VBTP).
Sua carroceria – de alumínio balístico, que além de ser mais leve que o aço é mais resistente à perfuração – comporta 12 ocupantes, sendo motorista, atirador e dez soldados.
Fabricado nos EUA, pela FMC (Food Machinery and Chemical Corporation), o M113 é uma espécie de Fusca no meio militar. Além de simples, robusto e fácil de manter, ele é um dos veículos de combate mais utilizados no mundo.
Seu projeto surgiu nos anos 50 e passou por várias mudanças ao longo do tempo.
Segundo o especialista Expedito Bastos, autor do livro M113 no Brasil, o Clássico Ocidental, o M113 teve mais de 80.000 unidades produzidas ao longo do tempo, sendo empregado até hoje em cerca de 50 países.
As unidades do Exército brasileiro datam de meados dos anos 60, mas ao chegar aqui elas receberam melhorias, como reforços estruturais, mudanças na suspensão e novo conjunto de motor e câmbio (a versão original tinha um V8 Chrysler a gasolina e as anteriores à atual utilizaram motor Mercedes de seis cilindros em linha diesel).
O BR adicionado ao nome identifica a versão brasileira.
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