Cartaz de Propaganda, "Lustres, Ventiladores, Motores, Lâmpadas", Bertholdo Waehneldt, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Coleção privada
Guache - 35x24
segunda-feira, 8 de fevereiro de 2021
Cartaz de Propaganda, "Lustres, Ventiladores, Motores, Lâmpadas", Bertholdo Waehneldt, Rio de Janeiro, Brasil
Cartaz de Propaganda, "Azul Royal, o Melhor Para Anilar Roupa", Cia de Produtos Químicos Fábrica Belém, Rio de Janeiro e São Paulo, Brasil
Cartaz de Propaganda, "Azul Royal, o Melhor Para Anilar Roupa", Cia de Produtos Químicos Fábrica Belém, Rio de Janeiro e São Paulo, Brasil
Rio de Janeiro e São Paulo - RJ / SP
Coleção privada
Guache - 39x29
Porsche 911 Carrera RS 2.7 1973, Alemanha
Porsche 911 Carrera RS 2.7 1973, Alemanha
Fotografia
When Ernst Fuhrmann took over from Rico Steinemann as head of Porsche in March 1972, 911 sales were declining, but he had already formulated a two-pronged plan to reverse that trend: slash the costs that had reached such towering heights with the turbocharged Can-Am 917, and build future racing credentials with the very car that was instantly and universally identifiable as a Porsche—the 911. Describing the 917 program as “an interesting adventure,” Fuhrmann declared, “Now we are going to stay closer to production cars.”
Fuhrmann planned to develop and field a full-race GT version of the 911, one that would draw heavily on the experience gained through the 917. “At the moment,” he said, “we are ready to harvest the fruits of those years with the 908 and 917.” In fact, Fuhrmann had the racing 911 program already at full throttle in May 1972, just two months after taking the company reins. An early sign of his efforts was a specially modified 911S driven by Porsche experimental engineer Günter Steckkönig and skilled rally driver Björn Waldegaard in the Österreichring 1,000 KM on June 25. Forced to run as a Group 5 prototype, it finished 10th overall, beaten only by such purpose-built open cockpit racers as the Ferrari 312PB factory team cars. It was a promising debut for Fuhrmann’s racing 911 concept; by the end of the season, it resulted in Erwin Kremer’s factory-backed 911S winning the European GT Championship.
The raw material for a winning Porsche 911 GT racer was obviously there; what was needed was a production 911 that incorporated all the components required to homologate it for FIA Group 4 competition. To that task, Fuhrmann assigned 33-year-old engineer Norbert Singer, who had played a commanding role in developing the 917 into one of history’s greatest race cars.
Targeting Group 4 regulations, Singer began by taking every possible step to reduce the 911’s weight. The standard 1.0 and 1.25mm sheet steel body panels were replaced with pieces stamped from .7 or .8mm stock. The stock factory glass was replaced with thinner, lighter windows supplied by Glaverbel in Belgium and Saint-Gobain in France. Fiberglass was used for the rear deck, which was held down by rubber ski clamps. In competition versions, the hood, rear aprons and bumper uprights were also fiberglass.
The interior was another area ripe for shaving weight. Rubber sheeting replaced the factory carpet and sound insulation; the rear seat was removed, and the front seats were replaced with thinly padded Recaro racing bucket seats with simple manual adjusters. The inner door panels were featureless but for pull cords for opening, plastic handles for closing and window winders. The clock, radio, passenger sun visor, doorsill trim and undercoating were all gone, as were the front hood support struts.
Singer then turned his attention to the new car’s handling. Lightweight Bilstein gas-pressurized shock absorbers, the first ever on a production Porsche, were used along with stiffer anti-sway bars increased from 15mm to 18mm up front and 19mm at the rear. Standard width 6-inch Fuchs alloy wheels were retained at the front, while the rears were increased to 7 inches to enable the use of wider, lower-profile Pirelli CN36 radial tires. These required the rear fenders to be extended with flared openings that, under FIA Group 4 rules, could be extended a further 2 inches per side to accept even wider racing rubber. That feature alone made a striking contrast to the standard 911, but the most significant identifier was the odd-looking addition to the fiberglass rear deck, an integrated spoiler extending up into the air flowing over the rear of the car to add downforce. Long known by one and all as the “ducktail,” it was the precursor to even bolder rear wing designs that would become a signature feature of high-performance production and racing Porsches—think “whale tail.”
Central to the Carrera RS was its larger 2.7L flat-6 engine, the displacement of which allowed it to be increased under FIA rules to the next class size of 3.0L. With a bore/stroke identical to that of the 12-cylinder 917 engine, the 2.7 used the same Nikasil cylinder coatings as in the 917, having proven to be stronger and to give higher output than chrome-lined cylinder bores. Fitted with Bosch mechanical fuel injection and rated at 210 HP at 6,300 RPM and 188 lb-ft of torque at 5,100, the 2.7 could rev all the way to 7,300 RPM with impunity. The car’s 5-speed transaxle featured a limited-slip differential and used an integral oil pump to ensure sufficient lubrication and cooling.
The sum total of Singer’s carefully considered modifications was the first dual-purpose Porsche in a generation to bear the legendary Carrera label. The name symbolized racing superiority, and this new Porsche would prove itself entirely worthy on both road and track. Porsche designers were not shy about announcing the Carrera RS 2.7 to the world, devising a special package of tape graphics that included the body side stripes with the word “Carrera” reversed out in dramatic fashion and matching paint for the Fuchs alloy wheels. Combined with the rear spoiler, deep front apron and wider fenders, they made the car’s identity instantly recognizable from a sizable distance. It’s a beautiful car to behold; so bold and pure is its execution.
Porsche initially planned a homologation run of 500 cars, which was a number the sales department worried was unreasonably optimistic, especially as the Carrera’s engine did not meet U.S. regulations. Their doubts were dispelled when the entire run sold out a week after the Carrera RS 2.7’s first public showing at the Paris Auto Salon in October 1972. Suddenly, Porsche’s sales department found itself with a surprise best seller; orders continued to pour in, spurred in some degree by the decision to offer two configurations: order number M471, the pared-down version as specified by Singer, and the M472 Touring version with fully trimmed interior and road-legal bumpers. By April 1973, Porsche had completed another run of 500 cars, allowing the Carrera RS 2.7 to qualify for homologation to the FIA’s Group 3 Grand Touring class, which it would prove to dominate in virtually stock form.
Eventually Porsche built a total of 1,580 cars, about 60 of which were transformed by the factory to fulfill their promise as all-conquering Group 4 terrors. The resulting RSR was an immediate success, the Brumos-sponsored No. 59 driven by Peter Gregg and Hurley Haywood scoring an overall win in the 1973 Daytona 24 Hours in the RSR’s very first race.
Almost 50 years after its introduction, the Carrera RS 2.7, in both lightweight and touring variants, remains among the most sought-after Porsches ever made. This was the car that vaulted the Porsche 911 platform to world domination at the loftiest heights of motorsport, and there can be few more desirable examples of this epochal Porsche than this 1973 Touring version being offered here.
Restored by the skilled craftsmen at the Porsche factory in Stuttgart, its archetypal bodywork is adorned in POR 908 Grand Prix White with blue accents. Exported to the United States by its third owner in 1983, its five-owner history, documented since new, includes 20 years of care by its current owner. This Carrera RS 2.7 was formerly owned by Kevin Buckler, a 24 Hours of Le Mans class-winning driver, who also scored class wins four times at the 24 Hours of Daytona and is a successful entrepreneur. The car is offered with full documentation that includes the all-important Porsche Factory restoration invoices and Porsche Certificate of Authenticity.
Vista Parcial, São Paulo, Brasil
Vista Parcial, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Nota do blog: Vista parcial de São Paulo registrada no Belvedere, onde hoje encontra-se o MASP. Ao fundo da imagem pode-se observar os edifícios Martinelli e Altino Arantes.
Passagem de Tubulação ao Lado da Ponte Grande, Rio Tietê, 1893, São Paulo, Brasil
Passagem de Tubulação ao Lado da Ponte Grande, Rio Tietê, 1893, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Cine Ritz, Rua da Consolação, São Paulo, Brasil
Cine Ritz, Rua da Consolação, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Nota do blog: Rua da Consolação, quase esquina com a Avenida Paulista, fundado em 1943, ganhou o nome de "Belas Artes" em 1967.
Rua 25 de Março Depois da Canalização do Rio Tamanduateí, 1916, São Paulo, Brasil
Rua 25 de Março Depois da Canalização do Rio Tamanduateí, 1916, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Praça da República, 1919, São Paulo, Brasil
Praça da República, 1919, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Audi RS Q3 2021, Alemanha
Audi RS Q3 2021, Alemanha
Fotografia
Assim, o RS Q3 entrega um pacote de alto desempenho sem perder nada da praticidade da versão convencional, podendo ser o primeiro veículo da família sem grandes concessões. Nossos colegas do Motor1.com Espanha tiveram a oportunidade de acelerá-lo por alguns dias e agora contam se vale a pena você encomendar o seu por aqui.
Parece papo de vendedor, mas o RS Q3 tem realmente muitos aspectos racionais, a começar pela forma como a Audi o configurou. Embora seja um canhão e tenha consumo consumo elevado em condução esportiva, ele não é exagerado em termos visuais ou especialmente seco de suspensão.
Claro que a imagem do SUV é forte, ainda mais nesta cor vermelha, e há muitos elementos especiais no visual, mas o conjunto está perfeitamente integrado, sem abuso de apêndices aerodinâmicos ou componentes supérfluos. As rodas são de aro 21" e a dupla saída de escape gera um som brutal, especialmente se optamos pelo modo Dynamic do Audi Drive Select. Dá vontade de ficar acelerando parado só para ouvir.
Como opcional, na Europa, pode se montar freios com disco de cerâmica feitos principalmente para quem for "castigar" seu RS Q3 em track days. A parte frontal é destacada pelas tomadas de ar e o difusor traseiro atravessa praticamente toda a largura do carro. Merece uma volta (em torno) do modelo para apontar tudo aquilo que o converteu de um SUV familiar para um modelo com apelo "racing".
Obviamente, o interior vem convenientemente personalizado, com um volante de base reta revestido em Alcantara (opcional) que conta com o botão que dá acesso direto aos programas personalizáveis RS1 e RS2 - que permitem, por exemplo, desligar o controle de estabilidade rapidamente. Também são especiais os bancos dianteiros do tipo concha com encosto de cabeça integrado, que segura e apoia muito bem o corpo.
Igualmente, o layout do painel digital Audi Virtual Cockpit é específico para o modelo, e a cabine ainda conta com luz ambiente personalizável em até 30 cores, de tal forma que nos sentimos quase como numa nave espacial, embora seja fácil nos acostumarmos com os ajustes de configuração. Isso apesar de que ainda sinto falta do comando circular MMI para acessar os submenus da multimídia, o que agora só se faz com toques na tela.
Sobre o espaço e porta-malas, vale o que já falamos sobre o novo Q3 outras vezes. Em relação à antiga geração, a plataforma MQB permitiu esticar em 7,7 cm a distância entre-eixos, dando como resultado 4,2 cm a mais de espaço para as pernas no banco traseiro. Isso significa que mesmo adultos altos ficam bem acomodados, e o banco traseiro ainda corre sobre trilhos em 15 cm, permitindo modular o porta-malas de 530 a 675 litros. Parece até que os 4,50 metros de comprimento do RS Q3 são mais longos...
Na parte das sensações dinâmicas, é impossível não falar de quanto esse motor de 5 cilindros é especial. O bloco 2.5 com turbo e injeção direta chega aos 400 cv entre 5.850 e 7.000 rpm, um regime mais elevado que um motor de 4 cilindros turbinado e próximo de um raivoso motor aspirado. Se contarmos que o torque máximo de 49 kgfm está disponível entre 1.950 e 5.850 rpm, entenderá que se trata de um propulsor realmente brutal com um range de rotações elevadíssimo. Sua associação com a transmissão automatizada de dupla embreagem e 7 marchas S-Tronic resulta muito convincente, ainda que com um pequeno "mas".
Me refiro a que, usando o modo Efficiency de condução em Drive, a fim de obter melhores médias de consumo, não obtemos a resposta desejada do acelerador, que fica muito lento. Obviamente que usando o modo Sport do câmbio ou fazendo as trocas manualmente pelas borboletas, isso não acontece.
Quanto ao consumo, o Audi RS Q3 2021 tem média declarada de 10,5 km/litro, uma cifra que podemos observar no computador de bordo se usarmos o modo Efficiency e dirigirmos com bastante calma. Mas o normal é fazer médias bem abaixo disso...
Basta saber que estamos numa máquina capaz de largar de 0 a 100 km/h em apenas 4,5 segundos e chegar a 280 km/h de máxima (pacote opcional, já que o de fábrica vem limitado a 250 km/h). Ou seja, você já entendeu que basta uma mínima insinuação sobre o acelerador que já estará somando pontos na sua carteira de motorista.
Como disse no começo da avaliação, o SUV alemão não peca por ter uma suspensão dura (embora seja 10 mm mais baixa que a do Q3 convencional). Em nossa unidade, podemos desfrutar dos amortecedores adaptativos (opcionais) que contam com os programas Confortável, Equilibrado e Esportivo.
Mesmo no modo mais firme podemos circular com uma boa dose de conforto em pisos bem pavimentados, pois o RS Q3 não é aquele esportivo extenuante que dá um "rebote" a cada irregularidade. Se ativarmos o modo mais macio, não receberá nenhuma queixa da família mesmo em uma longa viagem.
Além de ser um "cruzador" fantástico para longos trajetos, o RS Q3 se comporta muito bem em todos os tipos de curvas. Em dobras muito fechadas, é verdade que ele não transmite a mesma sensação de um hot hatch, como poderia ser no RS3, mas surpreende como um carro de altura elevada e mais de 1.700 kg supera as curvas desta forma.
A direção com relação variável, opcional, facilita muito as coisas na hora de mudar a trajetória sem tem que virar muito o volante. E ainda temos uma excelente capacidade de tração do sistema quattro, que mediante uma embreagem multidisco, é capaz de dominar o conjunto nas saídas de curva e até em alguns "abusos" que você se meter. Tudo isso acompanhado de um ronco bravo, realmente único, e um sistema de freios que parece infatigável.
Enfim, o RS Q3 comprova que alto desempenho e diversão ao volante podem se conjugar com uma praticidade fabulosa. A conta é alta, mas não impediu que mais de 90 brasileiros já encomendassem o seu.
Parece papo de vendedor, mas o RS Q3 tem realmente muitos aspectos racionais, a começar pela forma como a Audi o configurou. Embora seja um canhão e tenha consumo consumo elevado em condução esportiva, ele não é exagerado em termos visuais ou especialmente seco de suspensão.
Claro que a imagem do SUV é forte, ainda mais nesta cor vermelha, e há muitos elementos especiais no visual, mas o conjunto está perfeitamente integrado, sem abuso de apêndices aerodinâmicos ou componentes supérfluos. As rodas são de aro 21" e a dupla saída de escape gera um som brutal, especialmente se optamos pelo modo Dynamic do Audi Drive Select. Dá vontade de ficar acelerando parado só para ouvir.
Como opcional, na Europa, pode se montar freios com disco de cerâmica feitos principalmente para quem for "castigar" seu RS Q3 em track days. A parte frontal é destacada pelas tomadas de ar e o difusor traseiro atravessa praticamente toda a largura do carro. Merece uma volta (em torno) do modelo para apontar tudo aquilo que o converteu de um SUV familiar para um modelo com apelo "racing".
Obviamente, o interior vem convenientemente personalizado, com um volante de base reta revestido em Alcantara (opcional) que conta com o botão que dá acesso direto aos programas personalizáveis RS1 e RS2 - que permitem, por exemplo, desligar o controle de estabilidade rapidamente. Também são especiais os bancos dianteiros do tipo concha com encosto de cabeça integrado, que segura e apoia muito bem o corpo.
Igualmente, o layout do painel digital Audi Virtual Cockpit é específico para o modelo, e a cabine ainda conta com luz ambiente personalizável em até 30 cores, de tal forma que nos sentimos quase como numa nave espacial, embora seja fácil nos acostumarmos com os ajustes de configuração. Isso apesar de que ainda sinto falta do comando circular MMI para acessar os submenus da multimídia, o que agora só se faz com toques na tela.
Sobre o espaço e porta-malas, vale o que já falamos sobre o novo Q3 outras vezes. Em relação à antiga geração, a plataforma MQB permitiu esticar em 7,7 cm a distância entre-eixos, dando como resultado 4,2 cm a mais de espaço para as pernas no banco traseiro. Isso significa que mesmo adultos altos ficam bem acomodados, e o banco traseiro ainda corre sobre trilhos em 15 cm, permitindo modular o porta-malas de 530 a 675 litros. Parece até que os 4,50 metros de comprimento do RS Q3 são mais longos...
Na parte das sensações dinâmicas, é impossível não falar de quanto esse motor de 5 cilindros é especial. O bloco 2.5 com turbo e injeção direta chega aos 400 cv entre 5.850 e 7.000 rpm, um regime mais elevado que um motor de 4 cilindros turbinado e próximo de um raivoso motor aspirado. Se contarmos que o torque máximo de 49 kgfm está disponível entre 1.950 e 5.850 rpm, entenderá que se trata de um propulsor realmente brutal com um range de rotações elevadíssimo. Sua associação com a transmissão automatizada de dupla embreagem e 7 marchas S-Tronic resulta muito convincente, ainda que com um pequeno "mas".
Me refiro a que, usando o modo Efficiency de condução em Drive, a fim de obter melhores médias de consumo, não obtemos a resposta desejada do acelerador, que fica muito lento. Obviamente que usando o modo Sport do câmbio ou fazendo as trocas manualmente pelas borboletas, isso não acontece.
Quanto ao consumo, o Audi RS Q3 2021 tem média declarada de 10,5 km/litro, uma cifra que podemos observar no computador de bordo se usarmos o modo Efficiency e dirigirmos com bastante calma. Mas o normal é fazer médias bem abaixo disso...
Basta saber que estamos numa máquina capaz de largar de 0 a 100 km/h em apenas 4,5 segundos e chegar a 280 km/h de máxima (pacote opcional, já que o de fábrica vem limitado a 250 km/h). Ou seja, você já entendeu que basta uma mínima insinuação sobre o acelerador que já estará somando pontos na sua carteira de motorista.
Como disse no começo da avaliação, o SUV alemão não peca por ter uma suspensão dura (embora seja 10 mm mais baixa que a do Q3 convencional). Em nossa unidade, podemos desfrutar dos amortecedores adaptativos (opcionais) que contam com os programas Confortável, Equilibrado e Esportivo.
Mesmo no modo mais firme podemos circular com uma boa dose de conforto em pisos bem pavimentados, pois o RS Q3 não é aquele esportivo extenuante que dá um "rebote" a cada irregularidade. Se ativarmos o modo mais macio, não receberá nenhuma queixa da família mesmo em uma longa viagem.
Além de ser um "cruzador" fantástico para longos trajetos, o RS Q3 se comporta muito bem em todos os tipos de curvas. Em dobras muito fechadas, é verdade que ele não transmite a mesma sensação de um hot hatch, como poderia ser no RS3, mas surpreende como um carro de altura elevada e mais de 1.700 kg supera as curvas desta forma.
A direção com relação variável, opcional, facilita muito as coisas na hora de mudar a trajetória sem tem que virar muito o volante. E ainda temos uma excelente capacidade de tração do sistema quattro, que mediante uma embreagem multidisco, é capaz de dominar o conjunto nas saídas de curva e até em alguns "abusos" que você se meter. Tudo isso acompanhado de um ronco bravo, realmente único, e um sistema de freios que parece infatigável.
Enfim, o RS Q3 comprova que alto desempenho e diversão ao volante podem se conjugar com uma praticidade fabulosa. A conta é alta, mas não impediu que mais de 90 brasileiros já encomendassem o seu.
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