Palácio Mourisco, Rua Domingos de Morais, Vila Mariana, São Paulo, Brasil

 

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Nota do blog: Hoje é um hostel.

Ford Crown Victoria, Estados Unidos

 

Ford Crown Victoria, Estados Unidos
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Vários clássicos justificam a fama de era de ouro da Detroit dos anos 50. Na Ford, depois do Thunderbird, nenhum outro modelo impressionou tanto o mercado como o Crown Victoria 1955.
Versão do Fairlane, esse sedã de duas portas encantou o público pelo estilo – e que estilo. Ficou célebre por suas colunas centrais, que eram unidas numa barra de inox, formando uma espécie de tiara.
A pintura saia-e-blusa era dividida por um friso lateral que lembrava as asas de uma gaivota. O para-brisa envolvente, como o introduzido por Chevrolet Corvette e Cadillac Eldorado de 1953, marcava uma nova geração dos Ford de passeio.
O teto sobre o banco dianteiro podia ser de um acrílico transparente chamado Plexiglas, um opcional que arrematava o mito, apelidado de Crown Vic.
Sob o capô, em geral, havia um V8 4.5 de 162 cv, que ganhava 20 cv com o carburador de corpo quádruplo e o escapamento duplo, opcionais – mas o modelo básico tinha um seis-cilindros 3.6 de 120 cv. O câmbio era de três marchas, manual ou automático.
Numa época de carros tão grandes, coloridos e cromados, a marca criou com o Crown Vic uma imagem de sofisticação que não era associada aos Ford.
O exemplar 1955 das fotos é mantido há 32 anos por Julio e Nelson Ott, ex-funcionários da Ford, pai e filho. Como num Porsche, a partida fica à esquerda.
Apesar da maciez dos bancos inteiriços, um terceiro passageiro no centro fica mal acomodado devido ao ressalto do túnel da transmissão. Um apoio de braço retrátil divide o banco de trás.
A direção hidráulica é enorme, fina e fiel ao transmitir irregularidades do piso. Na coluna está a alavanca do câmbio automático, de trocas suaves. O alto torque do V8 está quase todo disponível em baixo giro e a suspensão é típica dos americanos da época, bem macia.
Para a linha 1956, o seis-cilindros ganhou 137 cv e o V8 passou a ser o mesmo do Thunderbird, de 202 cv. Painel estofado, travas duplas de portas e volante em forma de cálice aprimoraram a segurança. Mesmo assim, as vendas caíram e aos dois anos ele saiu de catálogo.
Mas o nome era tão forte que retornaria em 1980, como versão top da família LTD e, em 1992, como modelo próprio. Nessa fase, o design cativante tinha dado lugar à robustez mecânica e ao farto espaço interno, o que foi cultivando através dos anos sua fama de ideal para táxis ou carros de polícia (veja ao lado).
Em setembro de 2011, enfim, a Ford encerrou sua produção, dando cabo da linhagem do Crown Vic, que nasceu nobre e no decorrer das décadas acabou se aproximando cada vez mais do povo.

Dodge Coronet, Estados Unidos

 

Dodge Coronet, Estados Unidos
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Alguns nomes são tão emblemáticos na história da Chrysler Corporation que denominaram gerações distintas de carros. É o caso do Coronet, feito pela divisão Dodge entre os anos 40 e 70. O nome representava uma pequena coroa usada pela nobreza, mostrando-se apropriado ao longo de suas duas gerações.
Sua primeira aparição ocorreu em 1949, como o mais sofisticado dos Dodges. Era o primeiro modelo desenhado no pós-guerra, com versões de duas e quatro portas nas carrocerias cupê, sedã e perua. Marcou época com o lendário V8 Red Ram no modelo 1953, com 4 litros e câmaras hemisféricas que rendiam 140 cv.
Começava ali a escalada de potência que fez do Coronet uma lenda de alta performance, apesar de ter sido rebaixado ao carro de entrada em 1955. A potência subia para 175 cv, havendo ainda a opção do Super Red Ram com carburador quádruplo e escapamento duplo, com 183 cv.
O Coronet 1955 era o primeiro com o estilo Forward Look, do designer Virgil Exner. Inspirado em aviões e foguetes, tornava a carroceria maior e mais larga e baixa. Após adotar barbatanas com lanternas verticais, o estilo entrou na segunda fase em 1957, quando o carro ficou ainda mais baixo e largo, adotando quatro faróis.
Pela primeira vez a suspensão dianteira recebia as barras de torção como elemento elástico, solução que se tornou marca registrada da Chrysler. O V8 chegava a 245 cv, mas um pacote esportivo o levava a 340 cv.
De tão avançado, foi um dos Dodges mais memoráveis até sair de linha, em 1959. O Coronet voltaria apenas em 1965, como intermediário entre os populares Dart e os grandalhões Custom 880 e Polara.
Também trazia várias carrocerias, que iam do conversível aos sedãs e peruas de quatro portas. Oferecia um bom seis cilindros de 3,7 litros, além de vários V8 de bloco pequeno (4,5 e 5,2 litros) e grande ( 5,9 a 6,3 litros).
E ainda havia o lendário V8 7.0 Hemi 426, de 425 cv. Idealizado para as pistas de arrancada, podia superar 500 cv com dois carburadores quádruplos. Todo esse investimento deu resultado: mais de 209.000 carros foram comercializados, fazendo dele o Dodge mais vendido em 1965.
Reestilizado no ano seguinte, o Coronet serviu de base a outra lenda: o Charger, imortalizado pela carroceria de duas portas sem coluna central e traseira fastback, com a linha do teto incorporada ao terceiro volume.
Em 1967, o Charger seguia como modelo independente, enquanto o Coronet ganhava a temida versão R/T (Road & Track). O R/T trazia um V8 7.2 de bloco grande e 375 cv, com câmbio automático de três marchas ou manual de quatro.
Tudo era superdimensionado para suportar a maior potência, com suspensão, freios e eixo traseiro do mesmo pacote destinado a viaturas policiais. Entre os opcionais estavam o V8 7.0 Hemi (425 cv) e a carroceria conversível.
O sedutor 1968 trazia a contemporânea linha de cintura “garrafa de Coca-Cola” e deu origem a outro modelo independente: o Dodge Super Bee. Com o V8 6.3 de 335 cv, era mais barato que o Coronet R/T mas tinha o interior requintado, fazendo dele uma opção luxuosa do seu primo pobre Plymouth Road Runner.
O V8 de bloco grande saltou para 390 cv em 1969, com os três carburadores de corpo duplo Six Pack, identificados pela presença da enorme tomada de ar sobre o capô. A agressiva linha 1970 marcou o último ano da versão R/T, em cupê e conversível.
A linha 1971 selou o fim das versões esportivas, mas não da alta performance: o V8 6.3 de bloco grande de 300 cv era o favorito das forças policiais mesmo comparado ao enorme Dodge Polara e seu V8 de 7,2 litros. A cilindrada subiu para 6,5 litros em 1972, mas a potência caía para 255 cv devido à menor taxa de compressão.
O cupê voltaria em 1975, mas o Coronet, já na sétima geração, foi descontinuado no ano seguinte para nunca mais voltar. Inexplicavelmente a Dodge criou um novo sedã de quatro portas e alta performance em 2005, mas preferiu batizá-lo de Charger (o primeiro da história nessa configuração), mantendo ao menos o espírito e a tradição de alta performance.

Avenida Jerônimo Gonçalves e as Palmeiras Imperiais, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

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Mercedes Benz 190 E 2.3-16, Alemanha

Mercedes Benz 190 E 2.3-16, Alemanha
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Para os fãs de carros alemães, poucos Salões de Frankfurt foram tão marcantes quanto o de 1983. Criado no ano anterior pela FIA, o Grupo B de rali era responsável pela aparição do conceito Porsche Gruppe B, do lendário Audi Sport Quattro e do belo Mercedes-Benz 190 E 2.3-16.
Baseado no elegante sedã W201, o 2.3-16 não competiu nos ralis. A marca percebeu que não seria fácil superar a Audi com seus motores turbo e a revolucionária tração integral Quattro. A melhor estratégia era combater a BMW, que no mesmo evento apresentou o cupê M635 CSI.
O jeito foi readequar o projeto desenvolvido com a Cosworth, que fornecia motores para a F-1. A empresa inglesa criara um cabeçote com duplo comando e quatro válvulas por cilindro para o motor M102 de 2,3 litros.
Primeiro Mercedes a recebê-lo, o 2.3-16 rendia 185 cv e 24 mkgf. Com injeção eletrônica Bosch K-Jetronic, o sedã ia de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e atingia 230 km/h.
Poucas semanas antes de Frankfurt, três unidades foram enviadas para o circuito italiano de Nardo, onde percorreram 50.000 km a uma média de 247,94 km/h, quebrando, assim, 12 recordes mundiais de longa duração.
Ele brilharia de novo em 1984, na abertura do novo circuito de Nürburgring: 20 unidades foram entregues a campeões de F-1 de várias gerações, como Jack Brabham, Phil Hill e Niki Lauda, mas quem venceu foi o jovem promissor Ayrton Senna.
Por fora, o 2.3-16 se diferenciava dos 190 E comuns pelas rodas aro 15 com pneus 205/55 e apêndices funcionais, como defletor dianteiro e saias laterais.
A discreta asa exercia pressão aerodinâmica sobre o eixo traseiro, que tinha suspensão multilink e nivelamento automático de altura.
Molas, amortecedores e barras estabilizadoras foram recalibradas, o volante menor acionava uma caixa de relação mais rápida e o câmbio de cinco marchas tinha o engate da primeira no canal esquerdo, para trás, evitando o engate da ré em alta velocidade.
Não havia controle de tração ou estabilidade: a eletrônica era limitada ao diferencial autoblocante e ao ABS nos quatro discos.
O tanque foi de 55 para 70 litros, favorecendo a distribuição de peso (53% à frente/47% atrás). O interior era um charme à parte, com bancos de tecido xadrez, o traseiro com abas laterais só para dois ocupantes.
Seu maior rival dentro e fora das pistas foi o BMW M3 E30. Ambos correram o Campeonato Alemão de Turismo (DTM), onde o 2.3-16 estreou em 1985 por equipes independentes.
O time de fábrica estreou só em 1988, em parceria com a AMG, na época independente. Respeitando o regulamento, a cilindrada subiu a 2,5 litros, dando origem ao 2.5-16.
O aumento no curso do virabrequim resultou em 204 cv e 24,5 mkgf. A potência caía para 195 cv com catalisador, mas o desempenho era ligeiramente superior ao modelo de 1983.
Em 1989, surgiu uma nova versão de homologação, denominada 2.5-16 Evolution, com a mesma cilindrada, porém com pistões maiores e menor curso do virabrequim.
Ao todo, 502 unidades foram produzidas para as ruas, caracterizadas por apêndices aerodinâmicos maiores, molduras nos para-lamas e rodas aro 16.
Um ano depois viria o Evolution II, com 235 cv e 25 mkgf. Desta vez, outras 502 unidades ganharam visual muito mais agressivo. Os para-lamas eram alargados para acomodar rodas aro 17 polegadas com pneus 245/40 e a asa traseira estava quase na mesma altura do teto. A máxima era de 250 km/h, com 0 a 100 em 7,1 segundos.
A conquista viria em 1992: levou a vitória em 16 de 24 provas. O 2.5-16 ainda competiu em 1993, mas após dez anos e 50 vitórias na DTM ele por fim deixou a linha de montagem e as pistas para definitivamente entrar na história da marca.

 

"Monza Benz 190 E" / A Maquiagem que Fazia o Chevrolet Monza virar "Mercedes Benz", Brasil - Artigo

 

"Monza Benz 190 E" / A Maquiagem que Fazia o Chevrolet Monza virar "Mercedes Benz", Brasil - Artigo
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Entre as décadas de 1980 e 1990, era comum, no Brasil, a construção de veículos fora de série, ou seja, modelos nacionais que ganhavam kit de modificação por empresas especializadas e adotavam um novo nome.
Um desses casos é o do Chevrolet Monza.
Na virada da década de 1970 para 1980, a Chevrolet – seguindo a tendência do mercado – deixou de adotar o design norte-americano para seus veículos brasileiros, passando a utilizar a base de carrocerias europeias produzidas pela alemã Opel, que na época fazia parte do grupo GM.
Um dos primeiros modelos dessa nova fase a aportar por aqui foi o Monza, principal lançamento da marca na década de 1980. Versão tupiniquim do Opel Ascona, ele tinha por objetivo substituir nada mais, nada menos, que o Opala.
As novas linhas estruturais davam ao modelo uma grande semelhança ao icônico Mercedes Benz 190 E.
Como naquela época o Brasil contava apenas com as marcas generalistas (Volkwagen, Fiat, Ford e Chevrolet), a saída encontrada pela empresa Agromotor para dar um toque de luxo ao Monza foi de unir sua carroceria a peças do Mercedes, para assim construir um modelo com ar mais luxuoso e exclusivo.
Dessa forma, o Chevrolet passou a carregar itens como grade dianteira, pára-lamas, balanço traseiro, lanternas e volante todos inspirados (para não dizer plagiados) do sedã alemão. O resultado? Com a preparação, o Monza vira uma espécie de irmão bastardo do ilustre 190 E.
Por fora, os modelos se parecem tanto que qualquer pessoa menos entendida certamente vai enxergar o Monza 190 E como um Mercedes ao primeiro olhar.
Para distingui-los, é preciso ter um olhar mais aguçado para perceber as distinções. Além de bem mais estreito, o Chevrolet possui frente mais bicuda e faróis menores.
Mas o que assina o atestado de falso é alemão e a falta de casamento fiel entre faróis e capô, evidenciados pelas grandes lacunas entre as partes – comum em adaptações de peças.
A lateral levemente arredondada entregava outras características do sedã nacional, que também possuía coluna C menor e conjunto de vidros maiores. O Chevrolet carregava réplicas das rodas do modelo alemão.
Se, de lado, o modelo exibia os detalhes da carroceria Opel, o mesmo não se pode dizer da traseira.
Com a preparação, os veículos ficavam com balanços traseiros bem parecidos. Apenas o para-choque e o desenho da tampa do porta-malas, que não se prolongava até as lanternas, eram capazes de denunciar a cópia.
Não bastassem faróis, grade e balanço traseiro muito similares, a Agromotor adicionava emblemas da Mercedes-Benz no Monza 190 E, o que ajudava a aumentar ainda mais a confusão.
Se nenhum dos detalhes anteriores bastasse, tudo poderia ser resolvido com a simples abertura do cofre do motor.
O Monza era modificado esteticamente, mas seguia movido pelo motor 2.0 carburado de 100 cv e 16,2 kgfm de torque, que acelerava de 0 a 100 km/h em 12 segundos e tinha máxima de 166 km/h.
Enquanto isso, sob o capô do 190 E havia um suntuoso 2.3 com injeção eletrônica de 185 cv e 24 kgfm de torque, capaz de levá-lo de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos e a uma velocidade máxima de 200 km/h.
Se a comparação de desempenho e qualidade é totalmente desequilibrada, talvez você torça menos o nariz para o Monza-Benz 190 E ao saber que ele custava somente 10% do valor de um Mercedes 190 E original.
Nota do blog: Era uma babaquice daquele tempo, algo como tentar enganar os outros enganando a si próprio...rs.

Revista "Archivo Vermelho" / O Sangrento Rio de Janeiro dos Anos 1920, Rio de Janeiro, Brasil - Artigo

 

Revista "Archivo Vermelho" / O Sangrento Rio de Janeiro dos Anos 1920, Rio de Janeiro, Brasil - Artigo
Rio de Janeiro - RJ
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Sabe aquele jornal especializado no cotidiano criminal da sua cidade? Aquele que, no jargão popular, “se espremer, sai sangue?” Pois há cerca de 100 anos, no Rio de Janeiro, época em que o jornalismo policial não tinha pudores em mostrar imagens de forte teor violento, uma revista hoje pouco lembrada tentava ser assim: sangrenta até no título.
Dirigida inicialmente por Silva Paranhos, seu primeiro proprietário, a revista Archivo Vermelho foi lançada na capital carioca no final de janeiro de 1918. De início, foi uma revista policial ilustrada, popular e sensacionalista. Dava conta da curiosidade mórbida de seu público leitor ao explorar tanto o cotidiano criminal quanto acidentes e tragédias diversas na capital, nos demais estados brasileiros e no exterior, através de crônicas, notícias curtas, reportagens, fotos – sem deixar de lado recapitulação de crimes históricos, boletins de estatísticas criminais, narrativas de visitas a antros de “miséria moral” no Rio de Janeiro e folhetins policiais. Algumas de suas ilustrações eram feitas por mestres gráficos como Calixto Cordeiro, Julião Machado, Raul Pederneiras, Joaquim Guerreiro, Luiz Peixoto, Amaro Amaral e Fritz.
A revista foi um sucesso absoluto, quando lançada: segundo o editorial da 2ª edição, o público “em dois dias esgotou a edição (inaugural), apezar de ter sido augmentada à última hora, em virtude de pedidos, que recebemos do interior, onde havíamos feito larga propaganda do seu apparecimento”. Com escritório inicial no nº 110 da Avenida Rio Branco, mudando-se depois para o nº 60 da Rua do Lavradio, o periódico bateu, no início de 1919, tiragem quinzenal de 15 mil exemplares.
Com o desenvolvimento da linha editorial de Archivo Vermelho, ao longo de 1918 Silva Paranhos deixou de ser o único nome no experiente da revista: Evaristo de Moraes logo passou a figurar como redator-chefe da revista, com Heitor Telles como redator- secretário. Contando já um ano de publicação, o periódico tinha, além dos ilustradores já citados, o trabalho textual de Jorge Chediac (que em 1918 manteve na revista uma curiosa coluna voltada aos interesses de imigrantes sírios e judeus no Brasil), Bento de Faria, Astolpho de Rezende, Nicanor do Nascimento, Gregório Garcia Seabra Júnior, Pinto Lima, Augusto Goldschmidt, Elyseu César, Edmundo Azurem Furtado, Abel de Assumpção, Xavier Pinheiro, Henrique Magalhães, Fernando Mendes de Almeida Júnior, Mário Lessa, Francisco Guimarães, Rubem Teixeira, Henrique Tamborim, entre outros.
Apesar de seu sucesso, aparentemente, o Archivo Vermelho circulou apenas até sua 81ª edição, de 31 de agosto de 1921 – momento em que, já pertencendo a outro dono, Clodoveu de Oliveira, teve linha editorial totalmente diferente da de seus primeiros momentos: política, de oposição ao governo.
Quando Clodoveu assumiu, em algum momento entre maio de 1919 e novembro de 1920, o Archivo Vermelho passou a direção editorial a cargo de Dias da Cruz e Carvalho Neto. Essa segunda fase começou forte, com tiragens por volta de 20 mil exemplares por edição. Foi então que, aos poucos, a revista passou, aos poucos, a diferir da publicação “sangrenta” de tempos atrás. Mais elitizada, crítica e voltada a questões sociais (com preferência por questões trabalhistas), vinha então com o subtítulo “Revista policial, criminal e forense”, para depois mudar para “Revista de combate”, quando passou a deixar os crimes sensacionais de lado para exercer linha editorial que dava mais destaque a assuntos políticos, em perspectiva opositora não só à candidatura de Arthur Bernardes à presidência da República, mas à política oligárquica da República Velha, em geral. Eram publicados textos de Lopes Trovão, Manoel do Paraizo, Coelho Neto, Albino Sá Filho, Albino Bastos, Guitelsan, Pereira do Rio, entre outros, alguns colaboradores, outros redatores, provavelmente. Havia, em suas páginas, então, inclusive uma seção literária, intitulada “Livros e autores”, que trazia versos, crítica literária, etc. Do ponto de vista da vendagem, um verdadeiro tiro no pé.
Explore o documento:
http://memoria.bn.br/DocReader/347841/125

Tempietto / Templete / Respiradouro, Praça Alexandre de Gusmão, São Paulo, Brasil

 

Tempietto / Templete / Respiradouro, Praça Alexandre de Gusmão, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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A construção é conhecida como templete, tempietto (pequeno templo em italiano) ou respiradouro.

Embora não pareça, trata-se de um respiradouro do Túnel Nove de Julho.
Nota do blog: Imagens 1 e 2, data entre 1940-1941, crédito para Benedito Junqueira Duarte / Imagem 3, data 2004, crédito para Laerte Machado Júnior.

Moinho Matarazzo, São Paulo, Brasil

 

Moinho Matarazzo, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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O pioneiro empreendimento fabril foi inaugurado em março de 1900 no triângulo formado pelas ruas Monsenhor Andrade e Flórida, atual Rua do Bucolismo — tendo ao fundo a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí para escoar sua produção. Financiado pela instituição "Bank of London & South América Limited" da Inglaterra, o moinho foi construído e montado segundo projeto dos engenheiros Rey e Prist da casa Henry Simon Ltd. de Manchester. Esteve em atividade até o final da década de 1970 sendo tombado pelo SMC - CONPRESP - Resolução de Tombamento nº 38/92. Atualmente, o conjunto de prédios do moinho encontra-se em processo de degradação, por sua falta de conservação, abandono e pichações.

Chopão, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Chopão, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

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Ficava na esquina das ruas São Sebastião e Álvares Cabral, em frente "A Única Cafeteria".

Segundo informações obtidas nas redes sociais, o Chopão foi aberto em 1972.

Contam que o empreendimento foi uma tentativa de fazer concorrência a Choperia Pinguim (mas não obteve sucesso nesse intento, acabando por encerrar suas atividades).
Atualmente há uma unidade das Casas Bahia no local.
Nota do blog 1: Reparem na qualidade e beleza dos postes e placas com os nomes das ruas de antigamente. São completamente diferentes das porcarias que usam atualmente, inclusive, pasmem, chegamos ao cúmulo de um particular (Nelson Stefanelli, conhecido como "Nelson das placas", que acabou sendo eleito vereador de Ribeirão Preto por este motivo) fazer e colocar placas de madeira com os nomes das vias pintados, de forma amadora, devido a omissão da Prefeitura de Ribeirão Preto em cumprir com suas obrigações nesta seara.
Nota do blog 2: Data e autoria não obtidas.