Galocha Cultural

domingo, 14 de fevereiro de 2021

Maserati Levante, Itália - Jeremy Clarkson

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Você deve ter notado que algumas pessoas começaram a usar calças rasgadas nos joelhos. Isso significa que a tradicionalíssima alfaiataria Gieves & Hawkes, da Savile Row, entrou na moda e está vendendo ternos com buracos esfarrapados nas pernas?
Não. Isso nem deve ter passado pela cabeça dos alfaiates. Eles gastaram centenas de anos cuidando da reputação e sabem que seria imprudente jogar tudo fora na busca de um dinheirinho a mais.
As pessoas deveriam fazer o que sabem. Você não vai ver o chef Gordon Ramsay fazendo programas sobre manutenção de motos ou o ator Vin Diesel interpretando Hamlet. Só que no mundo dos automóveis, as coisas são diferentes.
A moda atual são os SUVs e, em vez de ficar parados dizendo “isso não vamos fazer”, a Aston Martin, Porsche, Bentley, Jaguar, Alfa Romeo e Lamborghini resolveram deixar o bom senso de lado e pensaram: “Vamos também ter um pouco disso, obrigado”.
A Lamborghini já entrou nessa área antes, com o assustador LM002, de 1982. Com o mesmo V12 do Countach, era um monstro colossal e hilário. Uma vez tentei dirigir um, mas não deu muito certo, porque o câmbio travou em segunda.
Fui para o banco de trás e empurrei a alavanca com as pernas, enquanto um camarada musculoso sentou no painel e usou toda a sua força para puxá-la.
Suspeito que o LM002 não era uma tentativa séria para entrar no ramo de veículos militares pré-Hummer, sendo só um presente de italianos poderosos para o coronel Muamar Gaddafi, que, pelo que se diz, adorou.
Talvez a Lamborghini possa se safar com um SUV hoje em dia na sua linha de produtos porque, como sabemos, ela começou como fabricante de tratores, e todos os seus carros sempre tiveram um certo encanto estilo He-Man. Eles são construídos para andar a 15 km/h em ruas chiques, não a 150 em Nürburgring.
Mas a Aston? A Jaguar? A Alfa Romeo? A Bentley? Empresas como essas fabricando SUVs é tão estranho quanto o McDonald’s lançando um sorvete de agrião e couve. E isso antes de chegarmos à Maserati.
A Maserati fez sua fama nos anos 50 na F-1 e então, na década seguinte, impôs-se no mercado com uma sucessão de automóveis exóticos incrivelmente belos, batizados com nomes de ventos de todo o mundo. Uma empresa, enfim, à qual não caberia fazer um Land Rover pomposo. Mas foi exatamente o que ela fez.
O modelo em questão se chama Levante, nome que para um britânico soa como se fosse um tipo de sabonete para aqueles homens que dão atenção extra à aparência.
Se a Maserati tivesse feito uma reunião para decidir que carro ele deveria ser e se escolhesse enfatizar o “Sport” da sigla SUV, ele poderia ter tido uma chance. Também poderia tê-lo tornado o máximo em luxo, para fazer o Bentley Bentayga parecer um carrinho de bebê. Isso também teria funcionado. Em vez disso, ela fez uma reunião na qual deve ter dito: “Certo. Vamos fazer o carro pelo menor custo possível”.
A começar pelo relógio. Os Maserati sempre tiveram um elegante relógio oval, o tipo de coisa que você esperaria ver o David Beckham fazendo propaganda em aeroportos.
Mesmo quando a Maserati estava falida e fabricava o Biturbo, nunca desceu ao ponto de ir pelo caminho digital da Casio. No Levante, porém, há um relógio de plástico circular ordinário montado em um oval também de plástico.
Você olha e pensa: “Bom, se eles resolveram economizar nisso, onde mais os contadores se divertiram passando a tesoura?”
A resposta fica óbvia ao ligarmos o motor. Logo haverá um V6 a gasolina, mas hoje o Reino Unido só tem o diesel. O que não seria tão ruim se fosse moderno, silencioso e cheio de torque.
Em vez disso, a Maserati escolheu um motor de uma só turbina que estava disponível por aí. Ele não é silencioso, potente, econômico nem limpo.
É só uma ferramenta que cumpre uma tarefa e num Maserati de mais de 50.000 libras (R$ 210.000). Então, você começa a andar e logo o carro todo tem um ataque histérico. Ele é tão grande e largo que seus sensores de alerta de colisão sempre acham que você vai bater em algo.
E, quando estaciona, ele vai à loucura, insistindo que você pare de dar a ré mesmo que haja espaço para construir uma mansão entre você e o carro atrás.
E há outro problema com o tamanho do Levante. Ele não se traduz em espaço interno. O porta-malas não é tão grande assim, o banco de trás não é grande o suficiente para três adultos e, na frente, você se sente apertado e claustrofóbico.
Você pode imaginar que essas ninharias sumiriam ao sair da cidade e chegar a um belo trecho de estrada aberta. Nada disso. Como todos os puristas, fiquei feliz quando ouvi dizer que o Levante não seria só um Jeep forrado de couro (tanto a Chrysler, dona da Jeep, quanto a Maserati fazem parte do Grupo Fiat), mas sim um Ghibli de pernas de pau com suspensão a ar.
Mas isso não é muito melhor, porque o Ghibli é baseado no velho Chrysler 300C. O qual, por sua vez, era baseado no táxi Mercedes Classe E de 30 anos atrás. Então, o Levante é basicamente um táxi com um relógio porcaria.
Você vê evidências do reaproveitamento de peças em todo o interior. Sim, há muito couro, o que é bom, mas vários dos botões foram tirados de antigos carros americanos. Há muitas pessoas da minha idade que adorariam ter um Maserati.
Deitar na cama à noite sabendo que você tem um na garagem o deixaria feliz. Mas não o Levante.
Ele não tem o visual, não passa a sensação e nem a experiência de dirigir da imagem que você tem em mente. Para piorar, não passa a sensação e nem a experiência de dirigir tão boa quanto a dos seus rivais.
Em termos simples, BMW, Mercedes, Audi e Land Rover podem lhe oferecer algo melhor. Muito melhor.
Aposto que o novo Alfa Romeo Stelvio também é melhor. Embora seja outro carro da casa Fiat que não deveria ter sido produzido.

Volkswagen Golf GTI, Alemanha - Jeremy Clarkson

Volkswagen Golf GTI, Alemanha - Jeremy Clarkson
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Você é o chefe e liga para o departamento de estilo. Pergunta se eles completaram o visual do carro e eles respondem: “Precisamos de mais duas semanas”. Então você lhes dá mais duas semanas e daí liga para o departamento de motores, que pede uma semana a mais.
Bem, você concorda com eles, o que faz com que o departamento de estilo faça mudanças que levarão três semanas. E quando elas estiverem prontas o pessoal da suspensão liga, para dizer: “Olha, dê mais 24 horas para nós”.
E a coisa continua até que enfim você, como chefe, tem de ligar o sistema de alto-falantes da fábrica e dizer: “Todos vocês. Entreguem o que têm agora, que nós vamos construir isso”. O que significa que o carro que você e eu compramos é sempre feito totalmente de peças que não são tão boas quanto poderiam ter sido, se houvesse um pouquinho mais de tempo.
O problema para a Volkswagen é duplamente difícil, por causa do Dieselgate. Tanto dinheiro foi usado para indenizar clientes que compraram um carro melhor do que seria se ele obedecesse às normas de emissões que só sobrou o equivalente a uns R$ 10 na caixinha para pesquisa e desenvolvimento.
O que nos leva ao novo Golf GTI. A VW diz que ele é novo – na verdade, um facelift da geração atual, a 7 – na esperança de que os atuais donos se sintam compelidos a vender o antigo. Eu sou um desses atuais donos. O Golf GTI é o carro que eu uso no dia a dia.
Ele é um carro muito bom, descontando-se o fato de que está permanentemente convencido de que um pneu está furado – sem que haja nenhum furo. Eu entro nele pela manhã, dou a partida e ele diz: “Você tem um pneu furado”. Daí eu aperto o botão para dizer: “Não, não tenho”.
E, quando eu volto do trabalho para casa, ele diz: “Você tem um pneu furado”. E eu começo a espumar pela boca.
Eu o levei a uma concessionária, que reinicializou o computador. E assegurou que todos os pneus continham exatamente a mesma quantidade de ar. E na manhã seguinte ele diz: “Você tem um pneu furado”.Hoje eu resolvi o problema colando fita crepe sobre o painel, para não ver mais a mensagem.
Tirando essas coisas, é um carro maravilhoso. É equipado como um Bentley, anda como uma Ferrari e, no trânsito, como é só um Golf, ninguém tira fotos de mim.
Que é o que acontece, constantemente, quando estou em algo mais chamativo. O que vale por um mundo.
De qualquer forma, só andei uns 24.000 km com o meu carro, por isso é necessário muita coisa para me convencer a me resignar com o valor oferecido pelo meu usado e levar o modelo novo. Mas estou aberto a sugestões, e por isso a VW deixou um na porta do meu escritório.
Fiquei observando o novo por um bom tempo. Daí olhei para o meu carro. Então olhei para o novo mais uma vez e, depois de fazer isso várias vezes, percebi que a cor era diferente.
Também percebi, depois de observar ainda mais, que o modelo novo tem um acabamento ligeiramente diferente nos faróis e algumas mudanças de estilo nas rodas. Então eu entrei e imediatamente vi que o velocímetro e o conta-giros bastante atraentes do modelo antigo foram substituídos por instrumentos não tão bonitos no novo.
Além disso, em vez de apertar um botão para ligar o carro, eu tive de colocar a chave na ignição e girá-la. Eu não fazia isso desde que alguém descobriu que, em um acidente, uma chave de ignição projetando-se da coluna de direção pode fazer um belo estrago nos joelhos do motorista.
Daí notei a alavanca de câmbio. E o pedal de embreagem. Então pensei: “Desculpe, mas não. Está chovendo, e forte. O tráfego vai ser terrível e a vida é curta demais para ficar usando o pé esquerdo toda vez que quiser arrancar”. Então saí do carro novo e voltei para o meu, que tem as borboletas de troca atrás do volante. “Você tem um pneu furado”, disse ele por trás da fita crepe.
É estranho. Há não muito tempo eu estava bem dentro do time “câmbio manual é para homem”. Eu via as alternativas de câmbio automático e de dupla embreagem como sinais de fraqueza.
Na minha cabeça, era um jeito de dizer que você virou um subordinado, que estava disposto a entregar o controle para um algoritmo. “Alexandre, o Grande, jamais teria comprado um carro com câmbio automático”, eu disparava para as pessoas que tinham um.
Agora, no entanto, vejo comprar um carro com câmbio manual como comprar um televisor sem controle remoto. Quem fala “eu gosto de levantar da poltrona para trocar de canal”? Talvez seja porque estou ficando velho.
No entanto, o mais provável é que seja porque as borboletas de câmbio modernas podem mudar as engrenagens das marchas mais rápido do que qualquer ser humano. E sua perna esquerda fica livre para acompanhar o que estiver tocando no rádio.
Bem adiante na semana, é claro, eu tive de deixar de lado meu preconceito e a preguiça dos meus ossos e dar umas voltas no carro. Falaram-me que o motor turbo 2.0 tem 10 cv a mais do que o do antigo, e isso resulta em uma velocidade máxima 3 km/h mais alta. O que parece ótimo.
Mas, na verdade, tudo o que a Volks fez foi colocar o pacote de desempenho do carro antigo como padrão. O que significa que a versão atualizada tem exatamente a mesma potência e desempenho que a minha.
E todo o resto. A direção. A suspensão. E mesmo a opção de um inteligente diferencial dianteiro de deslizamento limitado. É tudo igual. E, tenho de admitir, isso é bom.
Porque o Golf GTI antigo era o melhor hot hatch do mundo. E o novo também é. Em parte porque ele não é novo em absoluto. Mas, principalmente, porque não acha que tem um pneu furado.

Fiat Coupé, Itália

Fiat Coupé, Itália
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A Fiat tem em seu currículo alguns belos cupês, reconhecidos pelo arrojo e esportividade. Otto Vu, 1900 B Granluce, 1500 Coupe, 2300 S, 124 Sport Coupé, 130 Coupe e Dino 2400 são exemplos de modelos que povoaram os sonhos dos aficionados por Alfa Romeo, Lancia, Maserati e até Ferrari – muitos deles desenvolvidos em conjunto com estúdios de estilo italianos. É o caso do Fiat Coupé, que surpreendeu o mundo no Salão de Bruxelas de 1993.
A ordem para retomar a produção de um cupê veio de Paolo Cantarella, executivo que anos mais tarde viria a assumir a presidência mundial da Fiat. No começo dos anos 90, apesar do sucesso do Panda, Uno e Tipo, as vendas no mercado italiano haviam caído mais de 25% em apenas dez anos. Os desenhistas Nevio di Giusto e Chris Bangle sabiam que a direção da empresa assumira um enorme risco e que por isso deveriam criar um automóvel realmente marcante.
Baseado sobre a plataforma do hatch Tipo, o Coupé marcou época com seus faróis carenados, lanternas traseiras circulares, maçanetas das portas ocultas nas colunas e tampa do bocal de combustível inspirada em antigos carros de competição. Outro detalhe eram os para-lamas, definidos por vincos nas laterais.
O magnífico trabalho também foi muito celebrado por um motivo especial: era o primeiro cupê da casa de Turim desde a década de 70.
O interior tinha grife. Era assinado pelo renomado estúdio Pininfarina, responsável pela produção artesanal do modelo. O destaque de estilo estava na faixa no painel e laterais de porta pintadas na cor da carroceria – cuidado que conferia uma atmosfera retrô, típica dos anos 60. Entre os opcionais estavam ar-condicionado, teto solar e bancos de couro. Cerca de 80 unidades deixavam a lendária fábrica de Grugliasco diariamente.
Inspirado no Fiat Dino Spider, o capô escondia um conhecido: denominado Motore Bialbero Lampredi, o motor de quatro cilindros, duplo comando e 16 válvulas era similar ao do Tempra nacional e rendia 139 cv, o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e alcançar 208 km/h. Essa versão foi importada pela Fiat entre os anos de 1995 a 1997.
A versão mais interessante era a Turbo 16V. Seu motor era o mesmo do Lancia Delta Integrale, calibrado para render 195 cv. Avaliado em setembro de 1994, o Coupé Turbo precisou de apenas 7,5 segundos para acelerar da imobilidade aos 100 km/h, graças ao diferencial autoblocante Viscodrive. Tinha fôlego para chegar aos 225 km/h: para contê-lo, freios a disco nas quatro rodas, com ABS.
O motor 1.8 16V de 130 cv foi adotado em 1996, mantendo praticamente os mesmos números de desempenho da antiga versão de aspiração natural. Novos motores de cinco cilindros (do Marea, conhecidos no Brasil como Fivetech) foram oferecidos a partir de 1997, com melhora substancial em ambas as versões. O 20V aspirado de 147 cv acelerava de 0 a 100 km/h em menos de 9 segundos e sua velocidade máxima superava os 210 km/h.
A sensação era o 20V Turbo: seus 220 cv o levavam a 240 km/h e de 0 a 100 km/h em cerca de 6 segundos. A concorrência não se limitava a VW Corrado, Rover 220 ou Opel Calibra: o mais possante dos Fiat Coupé foi capaz de ofuscar grandes rivais como Boxster, SLK e andava lado a lado do britânico Aston Martin DB7.
Apresentada em 1998, a versão Limited Edition trazia pinças de freio Brembo, apêndices aerodinâmicos na carroceria, botão de partida, barras de amarração do monobloco e bancos Recaro. A transmissão manual de seis marchas o levava aos 250 km/h. Cada unidade recebia uma placa numerada próxima ao retrovisor interno. No mesmo ano, o Coupé 20V ganhou coletor de admissão variável, saltando de 147 para 154 cv.
Para atender aos entusiastas que não puderam adquirir um Limited Edition, a Fiat desenvolveu o 20V Turbo Plus. Era praticamente idêntico – a diferença se limitava aos emblemas. Desde então, poucas alterações foram feitas até setembro de 2000, quando a última unidade deixou a linha de produção. Ao todo, foram 72.762 Coupés, carinhosamente chamados por muitos como a “Ferrari de tração dianteira”. 1.124 deles vieram parar no Brasil.
Ninguém sabe ao certo quantas unidades do Coupé Limited Edition foram produzidas, mas difundiu-se a lenda de que o exemplar cinza, de número 0001, pertenceu a Michael Schumacher. Questionado, o então piloto da Ferrari afirmou que realmente teve um Fiat Coupé LE, mas vermelho.