Galocha Cultural

terça-feira, 16 de fevereiro de 2021

Estação da Luz, São Paulo, Brasil

Estação da Luz, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal

Piazza Navona, Circa 1890, Roma, Itália

Piazza Navona, Circa 1890, Roma, Itália
Roma - Itália

Fotografia

Museu de Pompéia, Itália - Giorgio Sommer

Pompéia - Itália

N. 10802

Fotografia

Lamborghini Islero GTS 1969, Itália

Lamborghini Islero GTS 1969, Itália
Fotografia

The Lamborghini Islero was unveiled at the 1968 Geneva Autosalon as the successor to the 350 GT and 400 GT 2+2. Whilst the angular style of the car was contemporarily controversial, the passage of time has been kind and today it is the epitome of the type of car that Ferrucio Lamborghini envisioned his company creating from the outset: an elegant gentleman’s express, capable of outperforming its peers at Ferrari and Maserati whilst making the minimum of fuss in the process.
For the chassis, Lamborghini used the same square tube design as that employed in the 400 GT, choosing to retain the same inner structure and wheelbase but increasing the track to permit the use of wider tyres. Carrozzeria Touring Superleggera would have been the logical choice for the bodywork, given its involvement with the 350 GT and 400 GT, but the company had been wound up in 1966 and instead the task fell to a group of ex-Touring employees led by Mario Marazzi at Carrozerria Marazzi. Eschewing the fastback coupe designs of the 1960s, Marazzi’s team created a more conventional three-box saloon silhouette for the Islero, which enabled the cabin to be enlarged in the pursuit of improved ergonomics, refinement and comfort. Perhaps the only flamboyant element to the body were the de rigeur folding headlamps.
Under the low-slung bonnet was the glorious four-cam Giotto Bizzarrini V-12 engine from the Miura and 400 GT, outfitted with six Weber carburetors and capable of 320 bhp, which was channeled through a five-speed manual transmission. In this guise, the Islero saw off the 0-60 mph benchmark in under 6.0 seconds and could boast a top speed of more than 160 mph, whilst comfort and safety was ensured by a fully independent suspension setup and Girling disc brakes all-round.
Despite these credentials and Ferrucio Lamborghini’s endorsement by using an Islero as his personal car, buyers preferred the more outlandish and more ostentatious Espada and only 225 Isleros were built before production was stopped in 1969. Of these, 100 were the later ‘GTS’ cars like this particular example, which are recognisable for their enlarged bonnet scoop, flared wheel arches and brightwork gills behind the front wheels. The ‘GTS’ was also fettled mechanically, benefitting from an extra 25 bhp from the 3.9-litre V-12 to bring it into line with the Miura S’s 350 bhp, as well as a more powerful braking setup. It is also generally accepted that Marazzi’s fit and finish on the earlier non ‘S’ cars was sometimes questionable but that these teething problems were comprehensively overcome with the later S variant.
Originally delivered through Lamborcar Milano in its native Italy, this Islero GTS was finished in the unusual but highly attractive colour scheme of Bronzo Scuro over Senape, which it has been tastefully restored in today. It was current owner in 2015 and imported to Europe from the United States, where it had previously resided in California. For the following three years it underwent a comprehensive restoration both aesthetically and mechanically with the work being carried out by some revered marque specialists in its native Italy: Biondy-Parini and SCN Modena were commissioned for the coachwork and chassis, with the body being removed from the chassis before being taken back to bare metal, repaired where necessary and then restored to the exemplary condition in which it presents today. The chassis was also rebuilt from the ground up, with each suspension component being replaced, along with the brakes and associated running gear.
At the same time the engine and gearbox were removed and fully stripped down, inspected and rebuilt by Top Motors to their exacting standards, whilst the interior was retrimmed in the factory correct Senape colour scheme by Auto Interni. An extremely detailed photographic archive of all the work that was carried out is included in the history file. The car has covered a little over 200 kms since the work was completed in 2018 and was most recently serviced in 2020.
For anyone looking a perfect example of one of the most underrated and rare Lamborghinis of the 20th century, look no further.

Avião 14-bis, Ganhador do Prêmio Archdeacon, Santos Dumont, França

Avião 14-bis, Ganhador do Prêmio Archdeacon, Santos Dumont, França
Paris - França
N. 72

Fotografia - Cartão Postal

Ernest Archdeacon era um advogado francês apaixonado por aviação. Voou pela primeira vez em um balão em 1884 e sempre acompanhou de perto as evoluções das pesquisas com planadores. Acabou patrocinando o primeiro prêmio de aviação do mundo, concedido ao brasileiro Alberto Santos Dumont. Por isso mesmo, passou a ser conhecido como o "mecenas da aviação".
O prêmio Archdeacon foi instituído em junho de 1906, no valor de 3.000 francos, que seria dado ao aviador que conseguisse voar a uma distância de 25 metros com um ângulo de queda que fosse inferior a 25%. Na mesma época, o Aeroclube da França estabeleceu um outro prêmio semelhante, com um valor menor, 1.500 francos, mas com uma distância maior, 100 metros. Já o desnível limite era de 10%. Portanto, Santos Dumont tinha desafios a vencer. Estava na hora de testar o que vinha idealizando há algum tempo.
Fez um pequeno salto em setembro, mas só realizou, de fato, o primeiro voo no dia 23 de outubro de 1906. Iria sair pela manhã, mas uma pequena pane no avião fez Santos Dumont transferir a decolagem para o período da tarde. Eram exatamente 16h45 minutos. Após uma corrida no solo de 200 metros pelo Campo de Bagatelle, em Paris, o 14 Bis subiu a uma altura de 2 a 3 metros do chão e voou 60 metros de distância. Uma terça-feira que entrou para a história. Foi o dia em que o homem voou pela primeira vez em um aparelho "mais pesado que o ar". Santos Dumont ganhou a taça Archdeacon.
A revista francesa "La Nature" estampou no dia 3 de novembro de 1906 o título: "L' aeroplane Santos-Dumont" e dizia: "É pois, agora, a vitória completa, de maneira indiscutível, de que é possÍvel erguer voo do solo por seus próprios meios e manter-se no ar".
No dia 12 de novembro, com o 14 Bis, Santos Dumont tentou um novo recorde. No primeiro ensaio, pela manhã, voou 40 metros. Tentou de novo, mas teve um pequeno defeito no trem de pouso. À tarde, no sentido norte-sul no mesmo Campo de Bagatelle do primeiro voo, o 14 Bis subiu 6 metros de altura e fez 220 metros de distância. Dumont ganhava também o Prêmio do Aeroclube da França. Ele disse, anos depois, em 1918, que não se manteve mais tempo no ar "não por culpa da máquina, mas exclusivamente minha, que perdi a direção”.
A ata do Aeroclube da França traz detalhes do que aconteceu naquele dia:
"Depois de um primeiro ensaio, às 8:40 horas, um segundo ensaio foi tentado em sentido contrário do primeiro. Nesta tentativa, depois do percurso de 200 metros, correndo sobre o solo, o aparelho pilotado por Santos-Dumont se levantou muito nitidamente. As três rodas do aparelho deixaram de estar em contato com o solo. O aparelho subiu a uma altura que os abaixo-assinados avaliaram em 80 a 96 centímetros e isto em percurso de 100 metros, com uma velocidade de translação avaliada em 30 a 35 quilômetros por hora".
Ernest Archdeacon, presidente do Aeroclube da França
E. Surcouf, secretário da comissão mista cronometrista
Só um ano depois, um outro aviador bateu o recorde de Santos Dumont. Foi Henri Farman. Ele fez um voo de 770 metros em 52 segundos, no dia 26 de outubro de 1907.
Com os dois voos do 14 Bis em outubro e novembro, estava consagrada a vitória do maior invento da carreira de Santos Dumont. Ele próprio, no seu livro: " O que eu vi, o que nós veremos", disse que "esta experiência e a de 12 de julho de 1901 me proporcionaram os dois momentos mais felizes de toda minha vida". Além do 14 Bis, ele se referia ao voo com o Nº 6, que contornou a Torre Eiffel, em um tempo preestabelecido e com destino definido.
O próprio autor do prêmio histórico, Ernest Archdeacon, exaltou o resultado conseguido com o 14 Bis, como consta no livro do sobrinho de Santos Dumont, Henrique Dumont Villares, "Quem Deu Asas ao Homem":
"Se algum dia eu pudesse pecar por inveja pecaria hoje invejando o meu amigo Santos Dumont, que conseguiu conquistar uma das glórias mais belas que o homem pode ambicionar neste mundo. Acaba de realizar, não em segredo, nem diante de testemunhas hipotéticas e complacentes, mas à plena luz meridiana e perante uma multidão, um soberbo voo de 60 metros, a três metros de distância do solo, o que constitui um fato decisivo na história da aviação”.
Nessa declaração, Ernest aproveitou para criticar, indiretamente, os irmãos Wright que reivindicaram a autoria do primeiro voo.
A revista Cruzeiro, na edição do dia 7 de abril de 1971, traz o depoimento de Antoinette Gastambide, filha de Jules Gastambide, que financiou a construção do motor usado no 14 Bis. Ela foi entrevistada por Fernando Hippolyto da Costa, em Paris, quando tinha 84 anos de idade. O motor leva o seu nome. Antoinette assistiu ao segundo voo oficial do 14 Bis, no Campo de Bagatelle, no dia 12 de novembro de 1906.
Ela contou detalhes do que viu. Antes do voo, Santos Dumont pediu para a população se afastar e ficar em silêncio porque ele precisava se comunicar com seus auxiliares. Os espectadores, segundo ela, seguiram as orientações de Santos Dumont e se distanciaram.
"Quando o 14 bis saiu do chão um 'Ah' de admiração saiu uníssono e subitamente da boca dos espectadores. Um 'ah' de surpresa e espanto diante do milagre, um grito de respeito pelo homem que ousara e vencera, um grito de adoração também saído do coração dos crentes, rendendo graças a Deus. Mas, de repente, o 'ah' da multidão mudou, ficou quase selvagem e se tornou um grito de medo, de pavor, de culpa por este feito, grito de angústia, de pânico, de um povo temendo o castigo que poderia vir dos céus por terem violentado a natureza. Depois foi como um suspiro de alívio, quando viram que o homem tinha voltado à terra. A multidão, então, em delírio, precipitou-se sobre o avião 14 bis arrancando Santos Dumont e carregando-o em triunfo", contou Antoinette.
Hoje não existe praticamente nada do 14 Bis. Pelo registro do livro: " Santos-Dumont - Sim, Sou eu, Alberto", ele teria voado pela última vez no dia 4 de abril de 1907, mas caiu no campo de provas de Saint-Cyr e nunca mais foi restaurado.