Galocha Cultural

terça-feira, 9 de março de 2021

segunda-feira, 8 de março de 2021

Via Anchieta, Estado de São Paulo, Brasil

Via Anchieta, Estado de São Paulo, Brasil
Estado de São Paulo - SP
Fotografia

Nota do blog: Ônibus do Expresso Brasileiro.

Via Anchieta, De Santos a São Paulo, Estado de São Paulo, Brasil

Via Anchieta, De Santos a São Paulo, Estado de São Paulo, Brasil
Estado de São Paulo - SP
Foto Postal Colombo N. 157
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Ônibus do Expresso Brasileiro.

Honda NSX / Acura NSX, Japão - Jeremy Clarkson

Fotografia

Naqueles tempos distantes em que você podia ir a pé da França até a Inglaterra e barro era um material de construção popular, a Honda decidiu que queria construir um supercarro com um motor V10.
Ele seria, segundo a marca, o substituto do antigo NSX, e eu fiquei bem empolgado.
Eu ligava sempre para a Honda para ver como o projeto estava, e eles me diziam “muito bem”, mas que houve pequenos atrasos devido à era do gelo, à erupção do Krakatoa ou algum outro distúrbio geológico.
Um dia eles me disseram que tiveram de mudar o interior, porque o corpo do homem moderno tinha um formato diferente do seu antecessor, o Neandertal.
Depois o V10 perdeu sua aura de ser o motor da F-1. Então, a Honda anunciou que o novo carro seria do tipo híbrido, com motores elétricos e um V6 turbo.
Isso também parecia muito empolgante, especialmente quando McLaren, Ferrari e Porsche estavam se dedicando a essa combinação.
Eu ligava para a Honda ano após ano e a resposta era sempre que ele estava em testes. Comecei a achar que o novo NSX era uma máquina que existia só nos sonhos da Honda.
E então, no ano passado, anunciaram que o carro estava pronto. E tenho de admitir que ele parecia bom. Bem baixo e bem largo – de fato, mais largo do que quase qualquer outra coisa rodando nas estradas.
Também parecia ser um projeto inteligente, já que seu V6 biturbo central de 507 cv tem um motor elétrico de 47 cv para fornecer potência enquanto os turbos não estão prontos para entregar a força total.
Além disso, cada roda dianteira tinha um motor elétrico de 36 cv, o que fazia desse supercarro de visual relativamente convencional não ser nada disso por baixo da carroceria.
Pode imaginar a potência computacional necessária apenas para manter todas as quatro rodas girando na mesma velocidade?
Quando se começa a considerar essas coisas, dá para entender por que levou tanto tempo para levar o NSX da fase de esboços “um carro assim não ia ser legal?” até as lojas.
Especialmente quando você entra nele e percebe que, apesar da complexidade nos bastidores, vem com um volante normal, pedais normais, borboletas normais para o câmbio de nove marchas e um preço normal.
Não estou exagerando. Por 143.950 libras (R$ 688.743), ele custa um quinto da alternativa híbrida da Porsche.
No papel, então, o NSX parece uma alternativa realista à Ferrari 488 GTB, Lamborghini Huracán e do carro que a McLaren acabou de lançar. Só que não.
O problema é que suas reações não são tão rápidas assim. Se você estiver andando no modo Quiet (silencioso) – o que vai querer fazer a maior parte do tempo, porque as outras opções de ajuste tornam o carro barulhento, beberrão e pulando feito um cabrito – e pisar fundo, há um momento perceptível em que o sistema computacional do carro está pensando: “Ok. Só um momento… Que marcha vou selecionar? Quarta? Quinta? Vamos fazer uma reunião sobre isso, e nesse meio tempo vamos ver se podemos determinar de quanta potência cada roda precisa. Vamos começar com a dianteira esquerda…”.
Enquanto isso, o motorista do Vectra que você estava tentando ultrapassar está em casa, assistindo a Game of Thrones. Então, toda a tecnologia híbrida superinteligente não entrega a potência que você esperava.
Até daria para aceitar, caso ela proporcionasse economia de combustível. Mas isso tampouco acontece. Não espere fazer mais do que 8,5 km/l.
E tem a dirigibilidade. Seria de se imaginar que, com sua esquisita tração nas quatro rodas, o carro teria 1 tonelada da aderência, e isso talvez seja verdade.
Mas você não vai querer descobrir de verdade, porque está ciente de que este é um carro pesado e quase 1 tonelada do seu peso está na traseira.
Então, se você passar do limite de aderência, será como lutar para recolocar no lugar uma estátua de mármore.
Além disso, a direção é entorpecida. E há um bamboleio curioso quando o carro entra em uma curva, como se a suspensão estivesse tendo uma pequena discussão consigo mesma sobre o que deveria fazer.
Como uma máquina para apaixonados por carros, não é páreo para seus rivais da McLaren, Lamborghini e Ferrari.
Mas as coisas ficam piores. Os quebra-sóis são do tamanho de selos e parecem ter vindo de uma van de entrega soviética, a buzina parece a de um carrinho de criança a pedal e o GPS é lamentável.
Eu suspeito que esse GPS é o mesmo que vem em um Honda Fit ou Civic.
E daí tem o sistema de som, com a qualidade de estação de rádio AM pirata dos anos 70. Até que não me importaria, mas o ronco do motor não compensa.
O NSX antigo fazia um rugido de admissão inebriante quando você acelerava; no novo, só um barulho acascalhado. Ao qual você não presta atenção, pois está preocupado em ver se o carpete está preso sob o pedal do acelerador.
Mas o pior de tudo é o marcador de combustível. Não sou obsessivo-compulsivo, como qualquer um que tenha visto minha mesa pode comprovar, mas o ponteiro não é centrado, então ele sempre me parecia estrábico. O que me deixou maluco.
Depois de conviver com o NSX por alguns dias, você fica com a impressão de que os engenheiros trabalharam duro nas partes difíceis de fazer de um híbrido de alto desempenho, e então completaram com peças que estavam no chão da fábrica. Tudo o que você toca e vê parece de baixa qualidade ou irritante.
Num programa de TV recente, meu colega James May disse que gostou do NSX porque o achou interessante.
Depois falou que sua aparente falta de aceleração tinha algo a ver com Newton metros por polegada quadrada, e que a natureza linear da entrega do motor elétrico… Lamento que, nesse ponto, eu já estava cochilando.
Mas ele está certo numa coisa: este carro é interessante. E bonitinho. Mas isso, infelizmente, é tudo o que ele tem para oferecer.

Aston Martin Vantage 1993, Inglaterra - Jeremy Clarkson

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On the one hand, Aston Martin’s new Vantage is as brutal as a dockers’ boozer, yet, on the other, it’s a civilised as an EM Forster heroine. As a result, finding a target audience for the thing is hard.
When it’s just sitting there doing nothing, it looks like a big, silly old Hector, a throwback to the time when supercars had improbably large engines at the front, rear-wheel drive and bulgy bits everywhere else. It appears to be an anachronism and it doesn’t matter how many airbags or catalytic converters they say it has, it still looks a bit daft.
Inside, it’s like my old headmaster’s study. The doors aren’t lined with books, but they look as though they ought to be. The carpets are thick, the leather is plentiful and the wood was obviously carved by someone who knows, or is even married to, Mrs Dawson from the condom commercials. The people who make Aston Martins are what Tory politicians like to call “the salt of the earth”.
They are, however, craftsmen, and it shows. Even though Aston Martin is now owned by Ford and the interiors play host to a number of Ford bells and whistles, it is still a headmastery place to be. A sort of baronial hall with a ding-dong doorbell. But it’s the bit under the bonnet that matters most.
There’s a game going on at the moment with every Tom, Dick and Luigi claiming that they are about to launch the world’s fastest car. The instant Martin Brundle thumped a Jaguar XJ220 around the Nardo test track in Italy at 212mph and, as a result, put the car in the Guinness Book of Records, Bugatti cleared its corporate throat and said its new EB110 had been timed on the same track at 212.5mph. Yah, boo, sucks. Now McLaren says its F1, a BMW-powered three-seater with a price tag of $1m, will do 220mph. And so it goes on.
Aston Martin, however, does not talk in superlatives about the Vantage, which is odd, because under the bonnet is the world’s most brutal engine. In a nutshell, the twin-supercharged 5.3-litre V8 is exactly 10 times more powerful than the motor in your Golf GTI. Nearly.
That pumped-up, puffed-out body may look silly in a crowded town centre where everyone wears shoes made out of eco-friendly potato skins, but show it an empty piece of road and it will rearrange all your internal organs. Zero to 60 takes less than four seconds.
Calling the performance explosive is like calling the space shuttle jolly clever. Unless your name is Ayrton Senna, you will not have felt, or heard, anything like it in your life before. At 2000rpm it is breaking windows. At 4000rpm your ears begin to bleed. At 6500rpm people from the noise abatement society come round and give you a summons. When you change from second to third at 92mph, the rear wheels will, if you want, burn rubber. Oddly, though, at 80mph in sixth gear, the engine is ticking over at a mere 1500rpm.
When you learn it can do all these things, and more, its exterior styling starts to make sense. If, in Terminator, Arnie had been nibbled to death by a field mouse, nobody would have bothered going to see Terminator 2. The aesthetics must always be matched by the power.
The most surefire way of feeling stupid is to drive a car that looks as though it will go quickly when, in fact, it would have the devil’s own job passing a dilapidated milk float. People laugh at you, and rightly so. The Aston Martin writes out cheques that its body can cash, which is undoubtedly a good thing.
Cars these days have become an outer set of clothes, the only clue that passers-by have about what sort of person you are. This is why hairdressers, as often as not, drive around in a Mazda MX-5.
You wouldn’t, or shouldn’t, go out shopping in an Armani two-piece if your belly is so big that it looks as though you’ve got a space hopper down the front of your shirt. On this basis, the Aston Martin Vantage is for those who are hung like a horse, have forearms like redwoods and boast a family tree that can be traced all the way back to a time when everyone was an amoeba. Oh, and you need to have £186,000 in the bank too.
Oddly enough, nobody springs immediately to mind.
In a nutshell: 1993 Aston Martin Vantage
Price at time of review: £186,000
Clarkson’s verdict: An undisguised brute. With no customers.

Nota do blog: Essa foi a primeira avaliação do Jeremy Clarkson, publicada no The Sunday Times em 1993.

Ford Jeep 1974, Brasil

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A Guerra da Coreia foi o palco oficial de apresentação do Jeep Willys M38A1, convocado em 1952 para apoiar os Willys M38 e Willys MB, que já se encontravam em batalha.
Levou apenas dois anos para ingressar no mercado civil norte-americano: rebatizado CJ-5, ele era maior, mais robusto e harmonioso que o rústico CJ-3B. Chegou ao Brasil em setembro de 1955, onde foi comercializado como Jeep Universal.
O novo Jeep trazia linhas arredondadas e melhorias no chassi, motor, câmbio e na transmissão 4×4. Cerca de 30% dos seus componentes já eram produzidos no Brasil, honrando o compromisso firmado por Edgard Kaiser junto à Comissão Executiva da Indústria Automobilística. A intenção da Willys-Overland do Brasil era alcançar 95% de nacionalização até julho de 1960.
As primeiras unidades produzidas em 1957, na histórica fábrica do Taboão, ainda exibiam as caixas de roda traseiras em formato redondo, no mesmo padrão dos Jeep americanos. Era o veículo ideal para alavancar o progresso de um país ainda carente de estradas pavimentadas e por isso rapidamente se tornou o automóvel mais vendido do Brasil, representando nada menos que 15% da produção nacional de veículos.
Era impulsionado pelo motor Willys Hurricane F134, com quatro cilindros, 2,2 litros e 75 cv. O câmbio era manual de três marchas, sendo apenas as duas últimas sincronizadas.
Boa parte do seu sucesso era devido à tração 4×4 temporária, acionada por uma caixa de transferência com duas velocidades. O sistema era acionado por duas alavancas no assoalho, sendo a maior para engate da tração dianteira auxiliar e a menor para marcha reduzida.
Ainda importado, o motor Hurricane foi substituído pelo Willys BF-161 em 1958. Fundido em Taubaté, tinha seis cilindros, 2,6 litros e 90 cv, e foi o primeiro motor a gasolina produzido no país, mantendo o esquema de válvulas de admissão no cabeçote e válvulas de escapamento no bloco. O torque máximo de 18,67 kgfm era alcançado a baixas 2.000 rpm e garantia boa desenvoltura.
A cerimônia oficial de inauguração da fábrica em São Bernardo do Campo (SP) só ocorreu em 7 de março de 1958: o presidente Juscelino Kubitschek e o governador Jânio Quadros prestigiaram o evento desfilando a bordo de um Jeep.
O sucesso do Jeep e derivados como a perua Rural garantiu à Willys a posição de maior indústria automobilística da América Latina até ser superada pela VW, em 1961.
Foi nesse período que a Willys iniciou a produção do Jeep Universal 101, assim batizado devido às 101 polegadas (2,56 metros) entre os eixos. Similar ao CJ-6 norte-americano, logo ganhou o apelido de Bernardão e oferecia carrocerias de duas ou quatro portas. Diferenciava-se do CJ-5 pelas rodas de 15 polegadas com calotas da perua Rural e também era oferecido com tração apenas traseira (4×2).
Ainda em 1961, o Jeep passou a oferecer versões às Forças Armadas para substituir os velhos M38A1 1950. Câmbio de três marchas com primeira sincronizada foi adotado em 1965 e no ano seguinte foi a vez da roda livre automática e do sistema elétrico com alternador no lugar do dínamo.
A demanda pelo Jeep era tão grande que a Willys inaugurou uma fábrica em Jaboatão dos Guararapes (PE), destinada à montagem e distribuição do Jeep e derivados para as regiões Norte e Nordeste. Seu material publicitário o definia como “cavalo de ferro”.
Em 1967, o Jeep recebeu volante com apenas dois raios, chave de seta e luz indicadora da tração 4×4 acionada. Surge a versão Jovem, com bancos dianteiros individuais, duas lanternas traseiras, estepe com capa e capota articulada. A Ford assume o controle acionário da Willys em outubro do mesmo ano: o utilitário é rebatizado como Ford Jeep e em 1971 sua produção é transferida para a antiga fábrica paulistana no bairro do Ipiranga.
O moderno motor de quatro cilindros, 2,3 litros e 91 cv é adotado em 1975: um novo câmbio de quatro marchas se fazia necessário para alcançar os 17 kgfm de torque a elevadas 3.000 rpm. A produção chegou a 200.000 unidades em 1978 e no final de 1982 ganhou opção de motor a etanol. Desatualizado, o último cavalo de ferro brasileiro deixou a linha de montagem em março de 1983.
Ficha técnica: Ford Jeep 1974
Motor: longitudinal 6 cilindros em linha, 2.638 cm³, comando de válvulas no bloco, alimentação por carburador de corpo simples
Potência: 90 cv a 4.400 rpm
Torque: 18,67 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: manual, 3 marchas, tração traseira permanente e temporária nas quatro rodas
Dimensões: comprimento, 344,4 cm; largura, 169,9 cm; altura, 173,3 cm; entre-eixos, 205,7 cm; peso 1.194 kg
Pneus: 600 x 16