Selo "AWE Wartburg 311 Coupé", 2003, Alemanha
Selo
quinta-feira, 18 de março de 2021
Cinemateca Brasileira, São Paulo, Brasil
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São Paulo - SP
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AWE Wartburg 311/312, Alemanha
AWE Wartburg 311/312, Alemanha
Fotografia
Sob a rédea repressora da Alemanha Oriental, todos deveriam rodar a bordo de um humilde Trabant, mas só alguns privilegiados desfrutavam do status de um Wartburg.
Ocupada pelos soviéticos após a Segunda Guerra, a fábrica da BMW em Eisenach foi rebatizada AWE (Automobilwerk Eisenach) e integrada à estatal IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), que fabricava o F9 em Zwickau.
Derivado do DKW dos anos 30, o IFA F9 teve a produção transferida para Eisenach em 1953, sendo encerrada três anos depois.
Nesse período, a AWE desenvolveu o Wartburg 311, o sucessor do F9. Era maior, com quatro portas, melhor visibilidade e um porta-malas mais espaçoso. Há quem diga que o projeto foi uma iniciativa clandestina do diretor Martin Zimmermann, mas o certo é que a produção no novo modelo acabou sendo aprovada pelo Partido Socialista Unificado da Alemanha.
O primeiro 311 deixou a linha de produção em janeiro de 1956. Como nos DKW, era impulsionado por um motor de três cilindros, dois tempos e 0,9 litro, com 37 cv de potência.
O câmbio manual de três marchas não era sincronizado, mas possibilitava velocidade máxima de 115 km/h e um consumo médio de 10,2 km/l.
Destacou-se pela oferta de carrocerias, sempre pintadas em duas tonalidades. Além do sedã de quatro portas, havia um cupê e um conversível, ambos com duas portas. Duas peruas integravam a linha: a Combi de duas portas e a Camping, com quatro portas e teto retrátil de lona (também oferecido no sedã). Mais tarde viriam a picape e o esportivo denominado 313.
Desenhado por Hans Fleischer, o 313 era um roadster de personalidade própria, com capô alongado e espaço para apenas dois ocupantes. Com 50 cv, chegava a 140 km/h, competindo em paridade com ícones capitalistas como o VW Karmann Ghia e Auto Union 1000 SP. Foram produzidos apenas 469 exemplares até 1960.
O 311 custava cerca de três vezes o valor do Trabant, mas agradava pelo estilo e qualidade, em especial no acabamento interno. Foi exportado para vários países e bem aceito no Reino Unido.
Pelo preço de um Mini os britânicos levavam um sedã médio com assoalho acarpetado, acendedor de cigarros e iluminação no porta-malas.
Com exceção da primeira marcha, o câmbio passou a ser sincronizado em 1958. Apesar do desempenho modesto, o 311 foi visto em diversos ralis no final da década de 50, incluindo o Rali de Monte Carlo de 1959.
Sua mecânica simples e robusta não o colocava entre os primeiros, mas ele dificilmente abandonava uma prova por problemas mecânicos.
Os freios ganharam acionamento hidráulico em 1961, indispensáveis para conter o melhor rendimento do motor de 922 cm3 que seria adotado no ano seguinte. O acréscimo de 10% na cilindrada resultou em 45 cv e o novo câmbio, de quatro marchas, aumentou a máxima para 125 km/h e reduziu o consumo para 10,5 km/l.
O Wartburg atingiu recorde de produção em 1964: 31.309 unidades, limitadas pela economia planificada. Sua maior evolução foi apresentada no ano seguinte.
Completamente revisto, o modelo 312 adotou molas helicoidais e novas suspensões, por braços duplos paralelos na frente e braço arrastado atrás. As rodas ficavam menores, com 13 polegadas.
Foi um modelo de transição entre o 311 e o 353, modelo de linhas retas que foi apresentado em 1966. Este exemplar é um modelo 1966 de um colecionador paulista: “Mesmo após 50 anos, ele surpreende pelo rodar confortável e pelo comportamento dinâmico. É o mais valorizado dos Wartburg: é belo como o 311 e eficiente como o 353”.
Cerca de 283.000 unidades foram produzidas até 1967 e muitos foram parar no lado ocidental após a queda do Muro de Berlim, em 1989. Ao contrário do Trabant, os Wartburg não se tornaram um símbolo da reunificação da Alemanha.
Seus entusiastas o tratam como se ele fosse um agente da polícia secreta da República Democrática Alemã.
Ficha técnica – AWE Wartburg 312 1966
Motor: 3 cilindros em linha de 922 cm3, 2 tempos, 45 cv a 4.250 rpm, 9,5 mkgf a 2.750 rpm
Potência: 85 cv a 5.000 rpm / 125 cv a 5.800 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas
Dimensões: comprimento, 430 cm; largura, 159 cm; altura, 152 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 935 kg
Carroceria: fechada, 4 portas, 5 lugares
Desempenho: 0 a 100 km/h em 27,5 s; vel. máx. de 122 km/h
Fiat 1400, Itália
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O fim da Segunda Guerra Mundial foi um período conturbado para a Fiat. Acusada de colaborar com o regime fascista, a família Agnelli foi destituída da administração da empresa e ainda sofreu com a morte do fundador, Giovanni Agnelli.
Financiada pelos dólares do Plano Marshall e dirigida por Vittorio Valetta, a marca italiana desenvolveu um novo modelo: o sedã 1400.
Apresentado no Salão de Genebra de 1950, o Projeto 101 deveria suportar as estradas ainda em ruínas da Europa, ser estável, levar seis ocupantes, chegar a 120 km/h e fazer 10 km/l.
Idealizado por Dante Giacosa, foi o primeiro Fiat com estrutura monobloco, desenvolvida em parceria com a americana Budd Company.
Com 4,3 metros de comprimento e 2,65 de entre-eixos, o 1400 sucedeu o modelo 1500 de seis cilindros, sedã familiar da Fiat desde 1935. Pesando 1.150 kg, usava um motor de quatro cilindros em linha, 1,4 litro de cilindrada e 44 cv.
Sua mecânica era convencional, com câmbio de quatro marchas acionado por alavanca na coluna de direção e tração traseira.
Precisava de quase 40 segundos para chegar a 100 km/h. Os freios a tambor nas quatro rodas davam conta do desempenho modesto e a suspensão dianteira independente colaborava para o ótimo conforto de rodagem.
Produzido pela divisão Carrozzerie Speciali, o 1400 Cabriolet duas portas era ainda mais parecido com os automóveis americanos.
Desempenho melhor viria em 1952, com o lançamento do Fiat 1900. O aumento no curso do virabrequim (de 66 mm para 90 mm) elevou a cilindrada para 1,9 litro e a potência para 58 cv.
Era o bastante para chegar aos 135 km/h com uma nova transmissão de cinco marchas que dispensava a embreagem em favor de um conversor de torque hidráulico.
Denominado Projeto 105, o Fiat 1900 se diferenciava do 1400 por meio de detalhes externos discretos, como grade do radiador e frisos cromados.
Oferecia um acabamento interno mais requintado, rádio como item de série e o computador de bordo Tachimedion, que calculava de maneira analógica a velocidade média de cada viagem.
Outra inspiração americana no estilo estava no cupê Granluce, também de 1952. Baseado na mesma estrutura do Cabriolet, o Granluce era um autêntico hardtop (duas portas sem coluna central).
Feito para a polícia rodoviária italiana, o Torpedo combinava a carroceria Cabriolet com a mecânica mais potente do 1900.
O 1400 também foi o primeiro automóvel de passeio italiano movido a diesel. O motor era o mesmo empregado nos utilitários da marca, com 1,9 litro, aspiração natural e bomba injetora Spica.
Apesar de caro, fraco e barulhento, fez relativo sucesso na Alemanha enfrentando Mercedes 180 D e Borgward Hansa 1800D.
Discretas alterações de estilo foram reveladas no Salão de Turim de 1954. Eram denominados 1400A e 1900A e passavam a contar com lanternas traseiras protuberantes. A maior diferença entre os dois modelos estava no vidro traseiro, agora maior no 1900A.
Todos ficavam mais potentes: o 1400 Diesel com 43 cv, o 1400A com 50 cv e o 1900A com 70 cv.
As últimas atualizações viriam em 1956, com a chegada dos 1400B e 1900B. Ambos adotavam a carroceria com amplo vidro traseiro do 1900A e pintura em dois tons (monocromático apenas em preto ou azul).
Um único farol de neblina foi instalado no centro da grade, e o painel de instrumentos recebeu um novo velocímetro com escala horizontal.
A novidade do Granluce foi o vidro traseiro envolvente, como este exemplar das fotos, que pertence ao colecionador paulista Alberto Brunet. A potência subiu para 58 cv no 1400B e 80 cv no 1900B. Ambos foram produzidos sob licença na Espanha e Iugoslávia.
Na Áustria foi produzido pela Steyr com motores de 2 litros de 86 cv e 2,3 litros de 95 cv, este último capaz de chegar aos 160 km/h.
O milagre econômico italiano abriu espaço para o retorno dos Fiat de seis cilindros. A produção do 1400B e 1900B foi encerrada em 1958, dando lugar aos sedãs 1800 e 2100.
A Fiat voltou ao comando dos Agnelli em 1966, sob a direção do carismático Gianni Agnelli.
O engenheiro Dante Giacosa se aposentou em 1970, após consolidar a tração dianteira no Autobianchi Primula e Fiat 128.
Ficha técnica – Fiat 1900B Granluca 1956
Motor: 4 cilindros em linha de 1,9 litro; 80 cv a 4.000 rpm; 13,86 mkgf a 3.600 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas
Dimensões: comprimento, 432 cm; largura, 165 cm; altura, 150 cm; entre-eixos, 265 cm; peso, 1.220 kg
Carroceria: fechada, 2 portas, 6 lugares
Desempenho: 0 a 100 km/h em 22 s; vel. máx., 145 km/h
Mercedes Benz Classe E, Alemanha - Jeremy Clarkson
Mercedes Benz Classe E, Alemanha - Jeremy Clarkson
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Se você é europeu e já tem certa idade, vai se lembrar de que, nos anos 70, os carros da Mercedes-Benz eram obstinadamente sensatos. Eram projetados para nunca empolgá-lo. E era isso. Você comprava um porque tinha feito as contas. Você calculava a taxa de depreciação, quanto o uso e a manutenção custariam e percebia que o maior preço de compra do Mercedes fazia sentido. Para essas pessoas, dirigir era algo que tinha de ser feito. Como passar roupa. A ideia de que podia ser algo divertido era ridícula.
Os Mercedes médios passaram por um processo de desenvolvimento glacialmente lento nos anos 80 e 90. Cada novo modelo mal podia ser chamado assim. Sim, cada um deles incorporava novidades, mas só aquelas que faziam sentido e funcionavam. Coisas para chamar a atenção? Isso era para outras pessoas. E sair de traseira era perigoso.
Então, em 2009, algo estranho aconteceu. O novo Mercedes médio, o Classe E, chegou ao mercado com um vinco curvo na asa traseira. Não servia para nada. Era um pouquinho de tolice de estilo sem sentido. E nos outros modelos da marca recursos de estilos sem sentido começaram a aparecer por todo lado. Surgiram lampejos de cromado e grades de radiador que pareciam o fogão de um apartamento estiloso. Passou a existir modelos de que ninguém precisava. Era como se alguém na Mercedes tivesse ganhado na loteria.
Isso provavelmente aconteceu porque as pessoas que compravam carros fazendo as contas percebiam que, se quisessem baixo custo de uso, melhor seria levar um Hyundai. Ou talvez porque executivos chineses não gostam de sutilezas e acham que moderação é algo que tem a ver com uma cela da cadeia ou um bordel. Enfim, fiquei tão horrorizado que deixei de comprar os Mercedes e passei para os da Volkswagen.
Mas então, há pouco tempo foi lançado o novo Classe E e, espera aí: o que é isto? O vinco curvo na asa traseira sumiu. O estilo artístico de porta de geladeira voltou. É apenas um carro com formato de carro.
E as coisas ficam ainda melhores, porque a versão perua que testei tinha um porta-malas realmente enorme. O que eu quero dizer? Quando você rebate o banco traseiro, você fica com 1.820 litros de espaço – o Audi A6 lhe dá 1.680 e o BMW Série5, 1.670. E tem mais: em breve a Mercedes terá a opção de dois assentos dobráveis para crianças instalados no porta-malas. Assim, ela também será ótima para quem pratica métodos católicos de controle de natalidade.
Meu carro de teste tinha motor 2.0 turbodiesel, que poderia parecer um pouco para um veículo com esse tamanho e peso. Mas os números de desempenho são respeitáveis (0 a 100 km/h em 7,7 segundos). E a economia de combustível, excepcional. Graças, em parte, ao novo câmbio automático de nove marchas, é possível chegar à média de mais de 20 km/l.
O ponto negativo, é claro, é que o lobby ambientalista recentemente decidiu que o diesel – do qual ele costumava gostar – agora é terrível e deveria ser banido do centro das cidades. Eu não me preocuparia, no entanto, pois quando descobrirem como isso afetaria seus adorados ônibus, eles vão decidir que o diesel é de novo uma coisa boa.
O novo Classe E é divertido de dirigir? Não. Mas tudo bem com isso. Porque, lembre-se, ele é uma ferramenta. Seu ferro de passar também não é divertido de dirigir. Nem seu cortador de grama. Se quiser algo divertido de dirigir, compre um buggy. Ou um BMW. Mas ele é silencioso. Incrivelmente silencioso.
Ele tem um motor que usa compressão para forçar o combustível a explodir (ok, queimar), e isso em geral resulta em barulho de barco de passageiros. Mas o motor do meu carro só murmurava. Suavemente, como o ursinho Pooh quando estava pensando sobre alguma coisa.
Ele também é muito confortável. Sim, as rodas AMG com pneus pintados nelas se esforçaram ao máximo para estragar tudo, mas dá para perceber que, sem elas, ele seria suave como um hovercraft e flexível como um saco de feijão. O que me leva às lombadas…
O lobby de segurança nas estradas, que é administrado por uma sucursal da unidade de preservação do urso-polar, costumava dizer que elas eram ferramentas vitais na luta contra o capitalismo e o McDonald’s. Mas eles também mudaram de ideia, e agora dizem que todas elas devem ser removidas.
Não sei bem se entendo seu raciocínio, mas tem algo a ver com a forma com que temos de frear e então reacelerar quando passamos por uma delas, o que é ruim para as calotas polares. Ou seria para as ambulâncias? Não sei ao certo.
Até agora, então, o novo Classe E não mostrou qualquer deslize. Mas agora vamos ao interior, que é claro e espaçoso, mas com um painel de instrumentos que parece, quando se olha pela primeira vez, ter sido trazido de uma daquelas lojas de equipamentos de som com iluminação fluorescente que há na periferia de qualquer cidade do Oriente Médio.
Há duas telas de TV, uma que diz o que você precisa saber (combustível, velocidade etc.) e outra que diz para onde você está indo e qual dos 64 ajustes de iluminação interna está sendo usado. Quando entra no carro pela primeira vez, você acha que é tudo complicado demais, e que deveria pular fora dali. Mas não é. Funciona maravilhosamente.
Também fiquei preocupado com o material do painel. Parece ser de uma madeira de textura estranha, tão negra quanto ébano, mas fosca, em vez de brilhante. Então você a toca e percebe que é plástico disfarçado de madeira – e isso é horrível.
Mas será mesmo? O estofamento dos Mercedes antigos era feito de plástico disfarçado para parecer couro, e ninguém se importava.
Então aí está. A Mercedes voltou, fazendo o que faz de melhor. Fabricar carros para entusiastas de álgebra. Se você é um deles, este é um carro muito bom.
Bentley Mulsanne Speed, Inglaterra - Jeremy Clarkson
Bentley Mulsanne Speed, Inglaterra - Jeremy Clarkson
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O barulho do tráfego tem várias fontes. As motos são uma delas. Quando eu chegar ao poder, banir essas máquinas das estradas estará entre minhas prioridades. Ônibus também são barulhentos e acho que faria sentido se livrar deles. Isso forçaria os pobres a usar bicicletas, e isso faria com que eles ficassem mais saudáveis. O que significaria que eles custariam menos à saúde pública. E há as ambulâncias. Elas realmente precisam de sirenes que podem ser ouvidas a 30 km de distância?
Carros são um caso à parte. Com a exceção de alguns superesportivos muito caros que quase nunca vemos nas ruas, motores e escapamentos modernos são relativamente silenciosos. Na verdade, entre 75% e 90% do barulho feito por um automóvel em uma rodovia vem dos pneus.
Não é apenas o barulho da borracha agarrando a estrada: é o som do ar sendo comprimido na banda de rodagem, tudo amplificado pelo fato de que um pneu é basicamente uma grande câmara de eco.
E isso nos traz ao Bentley Mulsanne Speed. Ele me foi entregue por dois caras que fizeram de tudo para destacar os diversos recursos interessantes do carro. Mas o que realmente me chamou a atenção foi a afirmação sobre os pneus Dunlop que, segundo eles, foram otimizados para ser silenciosos.
E eles não estavam brincando. A 110 km/h, o silêncio dentro do carro é quase absoluto. E isso é impressionante, pois com as propriedades aerodinâmicas (e o peso) de uma casa, ele navega pelos (e sobre os) elementos com o mesmo espalhafato sonoro de uma borboleta alinhando-se a uma pétala de orquídea.
E ele não é silencioso só para seus ocupantes. É silencioso para todo mundo. Tão silencioso que depois de apenas 50 km na estrada, pensei que, quando tomar o poder, vou tornar esses pneus obrigatórios para todos os carros. Eles são brilhantes.
E pela mesma razão, o motor V8 de 6,75 litros deste leviatã automotivo é brilhante. Espantosamente, ele foi projetado antes de eu nascer. E no papel, você pode notar. Palavras como “comando de válvulas simples” e “comando no bloco” são dos tempos do racionamento de guerra.
Ao assumir a Bentley há 18 anos, a Volkswagen falou que esse antigo V8 teria de ser aposentado logo porque não poderia ser ajustado para atender às normas de emissões. Mas estavam errados. Ele recebeu um par de turbos da Mitsubishi e um sistema que desliga metade dos cilindros para economizar combustível.
Você poderia imaginar que isso faria com que ele perdesse musculatura. Mas não. Os números são incríveis: 537cv e, a apenas 1.750 rpm, um torque colossal de 112,2 mkgf. Há máquinas de terraplenagem que têm menos do que isso. É uma força planetária.
Você poderia imaginar que acelerá-lo causaria um estrondo todo- poderoso. Espantosamente, isso não ocorre. Se você enterrar o acelerador no carpete de 2,5 cm de altura, há um rumor quase imperceptível. No resto do tempo, ele é tão silencioso quanto uma freira adormecida.
Então, está estabelecido que este carro é silencioso. E não importa qual ajuste você selecione para a suspensão a ar, ele também é confortável. E bonito. A agressiva nova frente é especialmente impressionante.
E é muito bem equipado, com todo tipo de coisas que você nem sabia que existiam. Como as telas sensíveis ao toque para os passageiros de trás que se levantam silenciosamente. E também tem um sistema de som de 2.200 watts. Não é erro de impressão: a Bentley equipou esse carro totalmente silencioso com um sistema de som que pode arrancar sua cabeça.
Porém, é por causa dessas coisas que eu compraria um Rolls-Royce Ghost em vez dele. Obviamente tem um pessoal na Bentley que acredita que o luxo pode ser medido pelo número de botões. Eles devem achar que uma casa é suntuosa se você puder preparar o banho a partir da garagem ou abrir o portão com o controle remoto da TV. E isso provavelmente é verdade – se você for um jogador de futebol. Mas eu não sou.
No passado, critiquei carros da Bentley por serem um pouco “geração anterior” em equipamentos eletrônicos. O Continental GT Speed, por exemplo, não tem uma entrada USB. O problema é que, com o Mulsanne Speed, eles foram além da conta. Agora há duas telas de GPS que você pode operar tocando na tela ou usando a voz. Tenho certeza de que você pode até dominar a complexidade operacional nisso, mas suspeito que levaria muitos anos.
Felizmente aqui há o USB, mas ele fica numa gaveta que não pode ser fechada se a estiver usando. E há o ponto de recarga, sob o apoio de braço central, que também tem de ficar aberto quando em uso.
Você fica com a sensação de que pedir à Bentley para instalar equipamentos eletrônicos modernos é meio como pedir a um marceneiro para reprogramar seu iPhone. Ou ao Bill Gates para fazer uma cômoda. Você senta ali, confrontado por centenas de botões e interruptores, e não pode evitar pensar o quanto esse carro seria melhor se, pelo menos, fosse menos complicado.
Gosto da ideia de um Bentley mais que a de um Rolls-Royce. Meu avô tinha um Bentley R Type, o primeiro carro que dirigi. Mas nunca dirigi este carro como um Bentley deve ser dirigido. Nunca me senti obrigado a colocar a suspensão no modo Sport e soltar todo o torque do motor. Só passeei com ele.
E se quisesse um sedã grande e luxuoso para passear, prefiro o Ghost, mais simples, arejado e elegante. Porque, quando você se aninha num Ghost, diz: “Aaaah”. Mas quando se ajeita no Mulsanne Speed, você pensa: “Pelo amor de Deus! Onde está o botão que cala a boca dessa mulher do GPS?”
Praça da Sé, Década de 30, São Paulo, Brasil
Praça da Sé, Década de 30, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Nota do blog: À esquerda, um dos famosos relógios públicos De Nichile.
Sociedade Recreativa e de Esportes de Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Sociedade Recreativa e de Esportes de Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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Nota do blog: Datas não obtidas / Imagem 1, crédito para Tony Miyasaka / Imagem 2, autoria não obtida.
Fiat 124 Spider, Itália - Jeremy Clarkson
Fiat 124 Spider, Itália - Jeremy Clarkson
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Vamos colocar as coisas nos devidos lugares. O carro que ilustra este artigo não é um Fiat 124 Spider. Ele possui um motor Fiat, leva o emblema da Fiat e tem alguns toques de estilo que remetem ao deslumbrante 124 Sport Spider de 1966. Só que, por baixo, é um Mazda MX-5.
Quando ouvi que a Fiat procurou a Mazda para produzir uma versão He-Man do esportivo mais vendido (e o melhor) do mundo, fiquei tão empolgado que tive de me sentar por alguns instantes. E aqui está o porquê.
Fazer um esportivo deveria ser simples. Mas fazer ovo pochê na torrada também deveria ser. E no entanto, quase todos os hotéis do mundo fazem errado. Cozinham o ovo por tempo demais, colocam-no na torrada antes de ter drenado a água, ou cobrem de matinhos como salsa, o que é desnecessário.
E é isso o que acontece quando uma marca tenta projetar um esportivo atualmente. Ela o otimiza para uso na pista, em vez de na estrada, ou coloca o motor em posição central, e você fica pensando: “Olha, seus idiotas. Eu quero o motor na frente, tração traseira e uma capota de lona que possa ser aberta quando eu quiser aproveitar o sol. Não compliquem. Façam só isso. E bem”.
E é por isso que a Mazda acertou em cheio com o MX-5: é simples e executado de forma perfeita. O melhor ovo pochê na torrada que o mundo já viu. Tem o tamanho perfeito. Seu preço é perfeito. Seu motor tem o tamanho certo e ele só traz os brinquedos de que você realmente precisa. Eu o adoro.
No entanto, não há como evitar o fato de que ele é meio que… Como posso colocar isso? Delicado? Você não vê muitos caras duros na queda em Mazdas. Não é o tipo de carro que seria usado pelo Exterminador do Futuro.
E é por isso que fiquei tão empolgado com essa história da Fiat.
A ideia era simples: pegar a arquitetura do Mazda, o que economizaria uma fortuna no desenvolvimento, e acrescentar seu próprio motor e estilo, o que pensei que transformaria um dedo de Baileys em um galão de bloody mary, com todos os enfeites.
O problema é que a característica mais marcante e atraente do 124 antigo era o formato das laterais traseiras, que se projetavam como as asas de uma gaivota a partir da tampa do porta-malas, plana. A Fiat tentou copiar isso, mas a tampa do porta-malas do Mazda não é plana, por isso o resultado ficou estranho.
E tem mais. Embora não haja problema em tornar a carroceria do seu carro maior e mais musculosa, isso não funciona bem se você a enfiar na base de um veículo mais delicado. Fica parecendo um elefante sentado em um monociclo. Um carro grande com rodas de carro pequeno perdidas nas caixas de roda.
A dianteira não é de todo má, mas eu não gostei das duas saliências no meio do capô. O 124 original as tinha porque precisava de altura extra para seu motor com duplo comando. Já no atual elas estão só para efeito visual, como as estúpidas saídas de ar falsas do Range Rover. E isso me incomoda.
Eu gastei mais tempo do que o normal analisando o visual porque é isso o que importa nele. A principal razão para você comprá-lo é achar que falta “musculatura” no design do MX-5. A outra razão é querer algum tempero italiano, e isso me leva ao motor, que na versão que testei era o 1.4 turbo da Fiat.
Não é ruim, mas esperava que no 124 a Fiat fizesse com que ele tivesse um som mais vigoroso. Mas isso não aconteceu. O que não é bom. Quando está em um esportivo em um dia ensolarado e a capota recolhida, você quer ouvir o rugido da admissão do ar e estalidos do escapamento. Mas o que você tem no 124 é um ruído “papai e mamãe” da dianteira e um escapamento com tom “feijão com arroz”. É uma pena.
Antigamente eu dizia que, quando a capota está baixada, qualquer carro, de um supermoderno Rolls- Royce Dawn a um antigo Sunbeam Alpine, passa a mesma sensação. Há tanto barulho e rajadas de vento que se concentrar nos detalhes da dirigibilidade e do som do escapamento é como se concentrar na vista ao seu redor quando você está sendo devorado por um urso. Mas é bom saber que, se você se concentrasse nessas coisas, elas estariam certas.
Ao dirigir, o Fiat é mais macio do que o MX-5, o que não chega a ser um problema, mas a falta de firmeza faz com que você tenha a sensação de que está em um daqueles conversíveis antigos, cuja carroceria ficava se contorcendo.
E para distanciar ainda mais o 124 dos Mazdas mais apimentados, a maioria das versões não tem diferencial de deslizamento limitado, por isso você não vai conseguir tirar fumaça dos pneus em drifts. É estranho. Era de se esperar que o Fiat, sendo italiano e tudo mais, seria mais esportivo e teria mais pegada do que o MX-5. Mas na verdade ele é mais silencioso e menos divertido.
Meu colega Richard Hammond disse que a versão Abarth, que tem diferencial de deslizamento limitado, é bem diferente. E é bem mais cara. Por falar de preços, a notícia também não é boa. Porque o Fiat que testei é mais de 1.000 libras (R$ 3.900) mais caro do que o MX-5.
Se parece que tive uma decepção com o 124, é isso mesmo. Porque eu estava esperando que ele fosse algo que não é. Mas, dito isso, ainda é um bom jeito de se passear. A capota pode ser baixada e levantada com uma mão, sem que você tenha de sair do banco. E eu adoro o fato de que ela não seja elétrica. Também adorei os bancos de couro marrom e o nível dos equipamentos. E o porta-malas tem um tamanho decente. Provavelmente porque a tampa não é plana, como deveria ser.
O mais importante de tudo, no entanto, é a sensação de bem-estar que sinto ao saber que, neste exato momento, na porta da minha casa está um esportivo italiano de dois lugares. Mas o que diminui essa sensação um pouco é que ele simplesmente não é tão bom quanto seu irmão japonês.
A História do Miura / Fora de Série Nacional, Brasil - Artigo
A História do Miura / Fora de Série Nacional, Brasil - Artigo
Artigo
Itelmar Gobbi, um dos fundadores da Miura e responsável pelo design de todos os carros produzidos pela marca gaúcha, faleceu em Porto Alegre aos 83 anos. Gobbi dividia o controle da empresa com o amigo Aldo Besson, que faleceu em 2011. QUATRO RODAS relembra a história daquela que, certamente, sempre esteve na vanguarda das fabricantes de fora de série nacionais.
Atari, Odissey e Daktari eram os nomes da moda em 1983, pelo menos para as crianças e adolescentes. O ano marcou o começo da febre do videogame por aqui.
Para muitos adultos, no entanto, o “brinquedo” mais desejado era quase um sonho inatingível de tão sofisticado e exclusivo. Naqueles tempos de maxidesvalorização do cruzeiro (a moeda da época), os carros da Miura representavam o máximo em exclusividade.
Era o caso do Spyder. Derivada do Targa, a novidade foi uma das estrelas da edição de dezembro de 1983 de QUATRO RODAS. A matéria foi feita nos moldes de “impressões ao dirigir”: sem medições de pista.
Isso porque a fabricante decidiu não emprestar mais seus carros para aferições de pista, depois do teste de março de 1979. Os ensaios mostraram o quanto o primeiro dos Miura, com chassi de Brasília e mecânica VW a ar, era lento. É o teste que reproduzimos aqui, porque é o único Miura que foi levado à pista.
Custando a fortuna de Cr$ 12.500.000, cerca de R$ 274.945, o Spyder já nascia com a vantagem de ter chassi tubular e ser tracionado pelo motor 1.6 do Passat, com câmbio de quatro marchas e ainda instalado na traseira, que melhorou muito o desempenho.
Com ele, a aceleração de 0 a 100 km/h ficava por volta dos 14 segundos, enquanto a máxima beirava os 165 km/h – resultados estimados durante a avaliação de 1983.
Não eram marcas tão expressivas, mas indicavam uma grande evolução perto dos 135 km/h e dos 25 segundos para atingir os 100 km/h, obtidos no teste de 1979. E o carro pesava apenas 994 kg.
No geral, o Spyder fazia muito bem a lição de casa, a começar pelo comportamento neutro. Havia tendência a sair de frente, mas o limite de estabilidade era alto. O volante era pesado em baixa velocidade, mas o incômodo desaparecia à medida que o ponteiro do velocímetro avançava.
Quanto ao estilo, o Miura Spyder primava pelo desenho elegante, próximo ao de esportivos europeus, que revelava um trabalho muito bem-feito com a fibra de vidro. Os faróis escamoteáveis com acionamento a vácuo eram destaque.
Com apenas dois lugares, o conversível também mostrava um precioso cuidado com o acabamento nos bancos, tapetes e capota. No painel completo (do Del Rey) havia voltímetro, manômetro de óleo e até um minicomputador como opcional.
Não bastassem esses detalhes, o Spyder também oferecia volante com regulagem elétrica de altura. O senão é que o volante esportivo, de diâmetro menor, atrapalhava a leitura dos instrumentos do painel.
Uma nova revitalizada no fôlego veio com o motor 1.8 a álcool do VW Santana, que emprestou seus 92 cv ao Saga, uma espécie de três volumes do Spyder.
Segundo a fábrica, seu novo topo de linha (revelado no Salão do Automóvel de 1984) atingia 175 km/h de velocidade e levava 13 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
Uma das características dos Miura era sua constante evolução. Era visível a orientação dos fabricantes de embarcar nele toda tecnologia disponível no mercado nacional.
O modelo saía da fábrica com uma quantidade de itens capaz de deixar qualquer um de queixo caído. Teto solar, bancos de couro, ar-condicionado, trio elétrico, toca-fitas com equalizador e TV preto e branco de 5 polegadas.
Ainda havia computador de bordo com sistema de voz, que alertava sobre o uso do cinto de segurança, a necessidade de abastecer ou, ainda, de verificar a temperatura do motor ou a pressão do óleo. Havia até uma minigeladeira e freios a disco nas quatro rodas com o uso pioneiro do ABS, o que também impressionava.
O motor AP-2000 do Santana veio em 1988, acompanhado de outras melhorias, mas a abertura do mercado aos importados, nos anos 1990, foi um golpe mortal para a marca, que resistiu até 1992.
Criada em 1976 por Aldo Besson e Itelmar Gobbi, donos da Aldo Auto Capas, de Porto Alegre (RS), a marca Miura teve o nome inspirado num dos esportivos da italiana Lamborghini.
O alto luxo sempre foi destaque dos 12 modelos lançados pela fábrica, que incluíam também o MTS, X-8, Top Sport, X-11 e Kabrio. O que também sempre se manteve foi o preço lá no alto.
E quando o encanto da juventude acabou, o confronto com modelos importados ficou duro demais. Assim, o Miura deixou de ser fabricado em 1992. Ao longo de 14 anos, foram feitas cerca de 9.500 unidades. Volume baixo, preço alto, mas que consolidou uma história de inovação.
Miura Targa - Teste – Março de 1979
Aceleração de 0 a 100 km/h – 25 s
Velocidade máxima – 135,5 km/h
Frenagem 80 km/h a 0 – 30,9 m
Consumo – 12 km/l (médio)
Preço:
Março de 1979 – Cr$ 238.752
Atualizado – R$ 183.091 (IGP-DI/FGV)
Ficha técnica:
Motor: traseiro, 4 cilindros opostos, refrigeração a ar, 1.584 cm3
Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm
Taxa de compressão: 7,2:1
Potência: 65 cv a 4 600 rpm
Torque: 12 kgfm a 3 000 rpm
Transmissão: manual de 4 marchas, tração traseira
Dimensões: comprimento, 430 cm; largura, 157 cm; altura, 117 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 994 kg
Suspensão: dianteira, independente; traseira, independente, semieixos oscilantes com barras de torção
Dezembro de 1983:
“O Spyder recebeu uma série de reforços estruturais com a finalidade de manter a mesma rigidez torcional do modelo de que se origina. Esses reforços atuam ao nível do assoalho e da parte superior das portas, de forma a constituir uma caixa que, embora sem tampa, tenha a mesma robustez de uma caixa com tampa. Como exemplo, lembre uma caixa de sapatos. Aplicando uma força torcional em suas extremidades, é difícil virá-las, em sentidos opostos de rotação. Retirando a tampa e aplicando a mesma força, isso se torna bem mais fácil. O mesmo ocorre com o carro fechado, quando é retirado seu teto para transformá-lo num conversível.”
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