A História da Colomba Pascal - Marcos Nogueira

 

A História da Colomba Pascal - Marcos Nogueira
Artigo


Sempre achei a colomba pascal um espécime curioso. Primeiro, porque é preciso uma baita imaginação para enxergar uma pomba naquele bolo em forma de “+”, de sinal de adição. Depois, porque é basicamente um panetone assado num molde diferente. Por que isso?
Vendem a colomba pascal como uma tradição ancestral da Itália na Semana Santa, mas sua história é bem mais interessante do que isso. Vamos primeiro à versão que se apega à origem medieval e devota. Abaixo, um trecho extraído do site da rede de varejo Pão de Açúcar:
“Acredita-se que a criação da Colomba pascal aconteceu após um rei italiano, chamado Lombardo Alboino, optar por encerrar uma guerra após receber de um padeiro de uma cidade inimiga um saboroso doce em formato de pomba. O doce que selou a paz era a Colomba Pascal, que se tornou um verdadeiro sucesso na Itália desde então.”
Não tenho como contestar a lenda do rei. Capaz de ser verdadeira. O trecho que incomoda aqui é o final de conto de fadas, “que se tornou um sucesso na Itália desde então”.
Para começo de conversa, não havia Itália na época medieval –o país é um estado recente, existe com governo central desde 1861. Antes, o território da Península Itálica era um mosaico de reinos. Um deles, a Lombardia, onde fica Milão – a pesquisa em sites italianos indica que o “Lombardo” do trecho acima deveria estar grafado com “l” minúsculo, pois lombardo era o adjetivo gentílico do rei Alboino.
Na lombarda Milão, maior cidade da Itália contemporânea, um padeiro chamado Angelo Motta fez muito dinheiro com panetone no começo do século 20. Hoje pertencente ao conglomerado transnacional Nestlé, a Motta ainda é a maior referência mundial no pão de frutas natalino. Vejamos o que o site da empresa diz sobre a colomba pascal:
“Eram os anos 30 do século passado quando Angelo Motta inventou a colomba. Mais precisamente, 1936, e desde então não há uma Páscoa em que os consumidores não degustem esse doce.”
Os marqueteiros da Motta também não dizem a verdade quando afirmam que o fundador da empresa inventou a colomba pascal. A história, com as nuanças de sempre, aponta um caminho intermediário entre o conto da carochinha e o storytelling corporativo.
Há algumas lendas que mencionam o pão em forma de pombo –o símbolo cristão da paz– em diferentes pontos da Lombardia. A que louva o tal rei Alboino vem de Pavia e é do século 6.
Em 1936, quando Angelo Motta começou a produzir a pomba de Páscoa, o doce era uma tradição regional das províncias lombardas. Numa sacada genial, o padeiro começou a produzi-la em escala nacional porque era conveniente para seus negócios.
A padaria industrial Motta já fazia vários tipos de pães, bolos e biscoitos, O carro-chefe da empresa, porém, sempre foi o panetone. E o panetone é, até hoje, um produto sazonal –só emplaca na época do Natal. No resto do ano, Motta tinha equipamento ocioso e era obrigado a dispensar grande parte dos trabalhadores.
Então, Motta pôs o maquinário para funcionar no primeiro semestre e criou uma tradição novinha em folha para toda a Itália.
No Brasil, empresas de raízes italianas como a Bauducco tinham o mesmíssimo problema de sazonalidade do panetone e repetiram, com sucesso, a estratégia de Angelo Motta.
Não sei de você, mas eu acho essa história bem mais interessante do que a lenda e o blablablá marqueteiro.

Nota do blog: Eu não sou fã da Colomba Pascal. Acho mais seca e dura que o panetone.

Rua Capitão Salomão com a Rua Venceslau Brás, 1910, São Paulo, Brasil

 

Rua Capitão Salomão com a Rua Venceslau Brás, 1910, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Fotografia

Cena na Capitão Salomão (antiga Rua da Esperança), esquina com a Rua Venceslau Brás (antiga Travessa da Sé) em direção ao então Largo Municipal. Este trecho, até a Rua de Santa Tereza era conhecido como Beco do Santíssimo Sacramento pois este se encontrava na capela vista à direita da imagem — na ala esquerda da Igreja da Sé. Ao fundo, indicada com o asterisco, é possível avistar a Igreja Nossa Senhora dos Remédios. Ao lado do bonde está a Padaria Santa Tereza — na esquina com a rua homônima. O casario visto à direita foi demolido completamente devido à remodelação e ampliação do acanhado largo, que se transformou na atual Praça da Sé. De autoria do célebre fotógrafo italiano Aurélio Becherini, a imagem foi registrada em 1910.

Vista Aérea da Cidade de Águas da Prata, São Paulo, Brasil

 

Vista Aérea da Cidade de Águas da Prata, São Paulo, Brasil

Águas da Prata - SP

Fotografia

"Joseph Little Drop" / Como o "Zé Gotinha", Personagem Símbolo das Campanhas de Vacinação no Brasil, Foi Confundido com Membros da Ku Kux Klan - Artigo

 

"Joseph Little Drop" / Como o "Zé Gotinha", Personagem Símbolo das Campanhas de Vacinação no Brasil, Foi Confundido com Membros da Ku Kux Klan - Artigo
Artigo


Todo brasileiro já viu ou ouviu falar sobre o Zé Gotinha em algum momento da vida. O mascote nacional da vacinação tem um lugar especial nas lembranças de infância de muitos, inclusive.
Todavia, uma estrangeira apontou no Twitter que a roupa de gota com braços e pernas da figura era semelhante ao capuz usado por membros da Ku Klux Klan, grupo racista defensor da “supremacia branca”.
O KKK é conhecido nos Estados Unidos por ter cometido diversos atos de violência contra as minorias negras. Embora a organização racista tenha tido uma atuação maior no século 20, ainda é possível identificar vestígios de sua ideologia absurda entre alguns norte-americanos.
A comparação do simpático Zé Gotinha com esse grupo radical movido pelo ódio logo gerou a indignação de muitos internautas brasileiros, que rapidamente surgiram para defender a imagem do ícone da vacinação.
O mascote do Sistema Único de Saúde (SUS) foi criado em 1986, como parte de um esforço para estimular a vacinação contra a poliomielite. Isso porque, na época, as vacinas eram vistas com receio pelas famílias brasileiras.
O personagem Zé Gotinha foi desenvolvido pelo artista plástico Darlan Manoel Rosa como uma figura carismática, assim ajudando a combater esse medo que afetava tanto os pais quanto as crianças.
O Ministério da Saúde inclusive elaborou um concurso com estudantes de vários estados brasileiros para lhes dar a chance de fazer parte desse processo de escolha de um nome para o mascote.
Na época, o objetivo do órgão estatal era erradicar a poliomielite até o ano de 1990. Vale destacar também que essa é uma condição que não tem cura, de forma que a única maneira de impedi-la é realizando a prevenção através da vacinação. Assim, a intensa campanha realizada a partir dos anos 80 teve um papel essencial.
Atualmente o Brasil passa mais uma vez por um período de intensa vacinação, de forma que, naturalmente, o Zé Gotinha está de volta. Na foto postada pela internauta estrangeira, que comparou o ícone da vacinação com os membros do KKK, é possível ver um brasileiro vestindo uma fantasia caseira do mascote do SUS enquanto está cercado de crianças.
Ao mesmo tempo em que é possível entender onde a internauta viu a semelhança, muitos usuários brasileiros explicaram que a figura do Zé Gotinha não é vista dessa maneira por aqui, e sim como uma gota com braços e pernas. Depois de todo o sucesso que o mascote teve em promover a vacinação no país, também não é agora que ele vai ganhar outra aparência.
O Daily Mail, um jornal britânico, chegou a relatar o caso em um post de 22 de fevereiro, exibindo tweets em que brasileiros contavam aos gringos a história do símbolo do SUS, e diziam que estavam muito orgulhosos do Zé Gotinha — ou “Joseph Little Drop”, como seu nome foi traduzido por alguns durante o debate.

 

Volkswagen Fusca, México

 

Volkswagen Fusca, México
Fotografia


Ter um Fusca sempre foi um exercício de paciência: o original nunca foi exemplo de agilidade e o New Beetle pouco melhorou nessa área.
O VW só assumiu um caráter esportivo na linha 2013, repleto de torque, potência e um notável comportamento dinâmico.
Vinha do México em versão única: 2.0 TSI com turbo e injeção direta de 200 cv e 28,5 mkgf a apenas 1.700 rpm. Quase todos tinham o câmbio sequencial DSG de dupla embreagem, com seis marchas e borboletas para trocas no volante.
É justamente esse câmbio que torna o Fusca tão prazeroso: as trocas são feitas em giro mais alto, com um estouro no escapamento, como nos carros de corrida ou nos esportivos da Audi. Embora mais barata, a versão com câmbio manual traz apenas o ronco encorpado no escape.
E não fica só no barulho. Ele vai de 0 a 100 km/h em 7,3 s e chega aos 223 km/h sem comprometer o consumo, com de 9,7 km/l na cidade e 13,1 km/l na estrada no nosso teste.
Números piores que os do Jetta 2.0 TSI, mas aceitáveis devido à aerodinâmica inferior. Mesmo firme, a suspensão não compromete o conforto e traz controles de estabilidade e tração.
São de série airbags frontais e laterais, assistente de partida em rampa, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, rodas aro 17, computador de bordo, piloto automático e multimídia com tela touch e Bluetooth.
Além do DSG, os melhores opcionais são ar digital bizona, couro, retrovisor eletrocrômico, teto solar, roda aro 18 com pneu 235/45, sensor de chuva, faróis bixenônio com DRL de led, GPS e sistema de som Fender.
O espaço é adequado para quatro pessoas, mas não se iluda: o estilo dos anos 30 se sobrepõe à função e o porta-malas, de 310 litros, acaba com qualquer uso familiar.
O volante de aro fino e o acelerador ancorado no assoalho são detalhes saudosistas que compensam essas limitações.
A principal novidade do modelo 2014 foi a troca do motor EA888 de primeira geração (CCZA) pelo de segunda (CPLA): foi a 211 cv em função da redução do atrito interno e revisão da eletrônica.
O pacote R-Line entrou na lista de opcionais, adicionando sensor de pressão de pneu, retrovisores pretos, para-choques redesenhados e detalhes exclusivos no interior.
Na linha 2015, passou a vir só com DSG e, em 2016, a importação cessou.
É fácil comprar um Fusca em bom estado graças à enorme (e cara) rede autorizada e ao conhecimento das oficinas independentes.
Mas atenção com o DSG, que requer cuidados especiais de manutenção, e com as peças da embreagem da versão manual, caras e difíceis de achar.

Estação Ferroviária, Bananal, São Paulo, Brasil

 

Estação Ferroviária, Bananal, São Paulo, Brasil
Bananal - SP
Fotografia

Estação Ferroviária, Bananal, São Paulo, Brasil

 

Estação Ferroviária, Bananal, São Paulo, Brasil
Bananal - SP
Fotografia



O edifício metálico e desmontável importado da Bélgica com cerca de 2.000 placas galvanizadas almofadadas e piso superior em autêntico pinho de Riga foi o único do gênero montado no continente americano. Exatamente por essa exclusividade, é o principal atrativo turístico de Bananal pela singularidade e por simbolizar a riqueza de seus fazendeiros, os renomados "Barões do Café". E essa peculiar construção instalada no solo bananalense completa 132 anos em 2021.
O dia preciso de sua construção é controverso em alguns registros históricos, mas é certo que a Estação Ferroviária foi montada nos primeiros meses de 1889.
Alguns registros apontam que o edifício teria sido erguido em 24 de dezembro de 1888, enquanto outros relatam que foram apenas os trilhos do ramal que chegaram naquela data.
A segunda versão é a mais correta, pois um periódico de Bananal na época, o jornal "A Nova Fase", publicou em sua edição de 1º de janeiro de 1889 que as partes pré fabricadas da futura edificação estavam no Rialto, distrito de Barra Mansa-RJ. “A estação que vai ser montada é elegantíssima e já se acha na estação do Rialto. Na verdade, seja dito de passagem, não temos conhecimento de outro edifício no gênero. É ela totalmente metálica, inclusive o telhado de chapas almofadadas duplas, de construção belga, e seus assoalhos de autêntico pinho de Riga.”, relatou a publicação.
A data de 1º de janeiro de 1889 também chegou a ser considerada como a da construção do edifício, mas, na verdade, ela marcou a inauguração do ramal ferroviário que deu sequência ao primeiro trecho que existia até então e ligava a estação de Saudade, em Barra Mansa à Fazenda Três Barras em Bananal.
A história do ramal bananalense mostra que sua implantação foi uma luta de décadas. Foi idealizada em 1870, mas a concessão só saiu em maio de 1880, quando foi finalmente constituída a Estrada de Ferro Ramal Bananalense. A primeira composição só rodou três anos depois, com a locomotiva "Boa Vista" puxando dois carros de passageiros entre Saudade e o Rialto. Após outros 5 anos de muitas dificuldades, em 13 de outubro de 1888 a linha chegou a Três Barras. Teria sido nessa época que a Estação pré-fabricada foi comprada pelo Comendador Domingos Moitinho. A fabricante belga vendeu e montou o projeto em Bananal.
O edifício, forrado com chapas de ferro estampados, possui 335 m² de área, incluindo a plataforma de embarque coberta por marquise. É constituído por um compartimento central, onde ficavam as bilheterias e outros dois compartimentos menores e contíguos. Um deles possui a escada helicoidal de ferro que levava ao compartimento superior, do setor administrativo.
Em cada extremidade do pavimento térreo, dois grandes salões, originalmente utilizados para o depósito de carga.
No pavimento superior, o rodapé permitia a passagem do ar por dentro das paredes ocas de ferro, provendo a área de isolamento térmico e uma ventilação que garantia a queda de 5ºC na temperatura ambiente e no inverno garantiam a menor dissipação do calor dentro dos ambientes.
O sistema foi elaborado pelo engenheiro belga Albert Marie Joseph Danly. Ele patenteou a ideia com seu nome e passou a produzir as chapas metálicas em sua própria fábrica, a Forges d’Aiseau, localizada na cidade de Aiseau, na Bélgica.
O Sistema Danly foi utilizado em vários países influenciados pela cultura europeia no século XIX. No Brasil, além da Estação Ferroviária de Bananal, foram construídos, pelo mesmo sistema, o Mercado São João em São Paulo, o Armazém do Porto em Manaus, no Amazonas, e dois chalés em Belém do Pará.
O destino do prédio ficou atrelado ao do ramal. A queda da produção cafeeira na região coincidiu com a expansão do mesmo segmento no oeste paulista. Em franca decadência, o ramal foi encampado pela União em 1918, integrando-o à EFOM (Estrada de Ferro Oeste de Minas). Em 1931, foi repassado para a EFCB (Estrada de Ferro Central do Brasil) que deu fim ao ramal em 1964.
Com isso, o prédio ficou abandonado por muito tempo até ser tombado pelo Condephaat em 1969. Depois serviu como sede dos correios e, tempos depois, como rodoviária.
Em 1983, foi declarado de utilidade pública pela Prefeitura, em ato que pediu uma vistoria do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) de São Paulo, visando sua restauração.
Seis anos depois, nas comemorações de seu centenário o edifício foi restaurado e parte dos seus móveis foram transferidos para o Museu Imperial de Petrópolis.
Nos anos 90 a Estação ganhou a companhia de uma locomotiva para compor a figuração do local. A locomotiva a vapor, apelidada de "Tereza Cristina", que por mais tempo serviu ao ramal, não foi disponibilizada pelo acervo federal. Foi substituída pela locomotiva "302", bem maior que a original, construída no início do século XX.
Em meados dos anos 2000, após uma contenda judicial já transitada em julgado, o município perdeu o prédio da Estação para os Correios, que o mantém fechado e em péssimo estado de conservação.
De forma ainda extra oficial, a municipalidade tenta encontrar formas de negociação para reaver a sua antiga Estação Ferroviária e possibilitar a visitação dos milhares de turistas que se interessam em ver o interior da magnífica edificação.
A Estação Ferroviária de Bananal é seguramente o atrativo mais fotografado na cidade, sendo fácil obter na internet registros raros e belíssimos, em preto e branco ou coloridos, que remetem aos tempos áureos e nostálgicos da rica história do município.

Estação Ferroviária, Bananal, São Paulo, Brasil

Estação Ferroviária, Bananal, São Paulo, Brasil
Bananal - SP
Fotografia

A região entre Bananal (SP) e Barra Mansa (RJ) foi uma das mais ricas, por volta de 1850, na primeira fase áurea do café. Para enviar café e outros produtos para a Corte (a cidade do Rio de Janeiro), o único caminho partia de Barra Mansa e as mercadorias deviam descer em lombo de burro.
Em 1870, os fazendeiros da região decidiram construir uma ferrovia entre Bananal e Barra Mansa, "puxada por animais ou locomotivas", segundo o requerimento mandado a São Paulo.
O primeiro nome dado à ferrovia era Estrada de Ferro Ramal Bananalense, ainda na fase de projeto.
A primeira composição rodou em 1883, com a locomotiva Boa Vista puxando 2 carros lotados de pessoas de Barra Mansa a Três Barras, onde terminava o primeiro trecho construído até então.
No dia 1 de janeiro de 1889 inaugurou-se o ramal ferroviária permitindo, provisoriamente, o trafego de carga e passageiros. A estação, no entanto, ainda não havia sido montada.
“A estação que vai ser montada é elegantíssima e já se acha na estação do Rialto. Na verdade, seja dito de passagem, não temos conhecimento de outro edifício no gênero. È ela totalmente metálica, inclusive o telhado de chapas almofadadas duplas, de construção belga, e seus assoalhos de autentico pinho de Riga.” publicou o jornal A nova fase, de Bananal, em 1 de janeiro de 1889.
A estação foi uma doação do Comendador Domingos Moitinho. A fabricante belga da estação vendeu e montou o projeto, sendo este o único exemplar montado no continente americano.
Não se trata de um edifício muito grande. Com seus 335,00 m² de área útil (incluída a plataforma de embarque, coberta pela marquise), deve ser sido dimensionado para as limitadas necessidades do pequeno ramal. È todo em ferro, à exceção das esquadrias em madeira e do piso do 2 pavimento, em pinho de Riga. Exceto nos consoles da marquise, onde se nota um discreto efeito decorativo, o edifício é de uma sobriedade, dir-se-ia, industrial.
Somente os desenhos formados pela estampagem das chapas, tanto de vedação vertical (paredes) como obliqua (cobertura) indicam uma intenção plástica. Alias, essa intenção é tanto plástica como estrutural, pois, graças a esse artifício, as chapas adquirem maior rigidez. Sem considerar a engenhosidade do sistema construtivo, ao combinar chapas delgadas com perfis de seções pequenas.
A planta, muito simples, é constituída de um compartimento central, onde estariam localizadas as bilheterias e dois compartimentos, menores e contíguos. Um deles contem uma escada helicoidal, também em ferro, que conduz a um compartimento superior que seria destinado à administração. Em cada extremidade do pavimento térreo, dois grandes salões dotados de grandes portas, o que supõe seu uso como deposito de carga.
Todo o edifício é forrado com chapas de ferro estampados, contendo desenhos mais simples do que os utilizados nas paredes. Pode-se observar, no pavimento superior, o rodapé com registros moveis, que permitiriam a passagem do ar por dentro das paredes ocas de ferro, uma das características marcantes do sistema Danly.
Era composta de aproximadamente 2 mil placas ajustadas por parafusos.
Em 1918, a União encampou o ramal, passando-o para a Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). Em 1931, o ramal foi repassado à Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB), onde permaneceu incorporado até a desativação do trecho, em 1964.
A estação permaneceu abandonada durante bastante tempo. Foi tombada pelo Condephaat em 1969 mas, até 1974, nada foi feito. Então, começou a mobilização dos moradores e fazendeiros de Bananal, para preservá-la. Uns queriam transformá-la em escola, outros em estação rodoviária, e outros em biblioteca.
Em 1983, a estação de Bananal foi declarada de utilidade pública pelo prefeito, que pediu uma vistoria do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT, SP), com vistas à restauração. Os técnicos concluíram que o metal usado pelos belgas era de ótima qualidade pois — apesar do abandono — quase 100 anos após a construção, poucas chapas teriam de ser substituídas.
As cores ocre e vinho, bem como o estilo da construção, tornam a estação de Bananal uma raridade no gênero, em todo o mundo.
Nas comemorações do centenário da estação, o seu edifício e seu restaurado, e parte dos seus móveis, foram transferidos para Museu Imperial de Petrópolis.
A estação é hoje tombada pelo Patrimônio Histórico. Um antigo morador de Bananal conta que a estação, quando foi recuperada pelo Patrimônio, teve as placas metálicas substituídas por outras mais leves, que são as atuais. "Eu não conseguia levantar as que tinham sido retiradas e estavam no chão, mas as novas, que estavam sendo colocadas, eram muito leves..." Após a desativação da estrada, em 1/6/64, a estação foi sede de Correio, e mais tarde, estação rodoviária do município. É uma das estações mais retratadas do Brasil.

 

Estação Ferroviária, Bananal, São Paulo, Brasil

 

Estação Ferroviária, Bananal, São Paulo, Brasil
Bananal - SP
Fotografia


Bananal é uma cidade bastante peculiar, além de ser extremamente importante para a história do Brasil. Apesar de ser uma cidade paulista, Bananal conserva as características e a atmosfera tranquila de uma cidade do interior do Rio de Janeiro. O povo bananalense tem um estilo de vida e hospitalidade muito próximo dos habitantes das cidades fluminenses.
Localizada a 316 km de São Paulo e a 164 km do Rio de Janeiro, o local onde está situada a cidade de Bananal atualmente, originalmente era habitado pelos índios Puris. Prova disso é que na atual Praça Rubião Junior foram encontradas ossadas, vestígios de um cemitério dos Puris.
A denominação da cidade, de origem tupi, vem do rio que cruza a cidade, o Banani, que significa “rio sinuoso”, e era como os índios Puris se referiam ao rio que corta a região.
A região de Bananal foi desbravada pelos bandeirantes. No entanto, por um longo período após sua abertura, a região de Bananal continuou despovoada, exceto por alguns agrupamentos formados pelos desbravadores e, posteriormente, pelos tropeiros que circulavam por ali. Entretanto, ali já haviam surgido algumas culturas que foram iniciadas pelos primeiros povoadores e por aventureiros que haviam se desiludido com o sonho de enriquecer com as minas das “Geraes”. Muitos desse indivíduos se apossaram ou adquiriram terras por compra ou herança.
Com o passar do tempo, foram surgindo os ranchos e pousos para atender à conveniência dos tropeiros que circulavam na região. As cidades fundadas pelos tropeiros estão estrategicamente situadas a uma distância aproximada de 24 km entre si, pois era a distância que eles conseguiam percorrer durante um dia de viagem até que precisassem repousar durante a noite, antes de prosseguir em seus caminhos no dia seguinte.
Os tropeiros que vinham do sul de Minas Gerais com destino a Angra dos Reis começaram a fazer trilhas na região. Paravam nesta localidade para descansar e alimentar os animais, dormindo em um rancho grande, construído por eles mesmos. Este rancho, por volta de 1906, foi demolido e no local foi construída a atual igreja de N.S. Sant’anna.
O Arraial do Bom Jesus do Livramento de Bananal surgiu de uma sesmaria, por volta de 1783. No princípio era apenas uma pequena povoação iniciada por João Barboza de Camargo e sua esposa, D. Maria Ribeiro de Jesus, que foi crescendo em volta à capelinha por eles erguida. A povoação de Bananal pertencia primeiramente ao município de Lorena. Mesmo antes de ser elevada à Vila, Bananal possuía sua própria paróquia, desmembrada da de Areias em 1811. Em 1849, Bananal se tornou uma cidade.
No entanto, o que trouxe riqueza e reconhecimento à cidade foi o ciclo do café, conhecido na região como “ouro verde”. Graças ao café, a cidade de Bananal foi a mais rica do Vale do Paraíba durante praticamente todo o século XIX.
Em 1836, Bananal era o segundo maior produtor de café da província de São Paulo. Não é possível separar o desenvolvimento urbano do crescimento da cultura cafeeira bananalense. A riqueza produzida no local chegou a ultrapassar a arrecadação de impostos da capital. Além disso, devido à grande soma de impostos dali proveniente, Bananal chegou até mesmo a sustentar a economia do estado e até mesmo do país. É impressionante pensarmos que, durante o segundo reinado, Bananal era o centro da economia nacional e a terceira receita municipal de todo o Estado Brasileiro.
A riqueza do município era tão expressiva que banqueiros ingleses chegaram a pedir o aval de sua Câmara para a garantia de um empréstimo que o Governo Imperial negociava em Londres. Os avais dos fazendeiros bananalenses eram imprescindíveis nas grandes transações com bancos europeus, pois era grande o número de fazendeiros de Bananal que possuía grandes somas de dinheiro depositadas em bancos estrangeiros, especialmente em Londres, que era o centro financeiro mundial da época.
Durante a Guerra do Paraguai, os fazendeiros de Bananal também colaboraram com o governo imperial, fornecendo contingente humano para as batalhas e também avalizando títulos de empréstimos feitos a banqueiros ingleses pela Coroa brasileira.
Títulos de nobreza eram agraciados às pessoas mais ricas. Eram os cafeicultores e senhores de engenho que efetivamente trocavam favores com o imperador: títulos de nobreza por legitimação da Monarquia.
Em seu período áureo, Bananal chegou a ter 82 grandes fazendas de café e 8 engenhos de açúcar e aguardente.
Os barões do café, que formavam a elite do Império, tinham dinheiro depositado em bancos estrangeiros e financiaram obras como a construção do ramal bananalense da Estrada de Ferro, que passava pelas fazendas mais ricas da região, transportando o “ouro verde” produzido na região e o levava até Barra Mansa, no Rio de Janeiro.
Os recursos dos grandes cafeicultores de Bananal eram tão vultuosos que a estação ferroviária de Bananal foi construída na Bélgica e montada na cidade em 1889. É totalmente metálica e seus assoalhos são todos de pinho de Riga. Sua arquitetura é única em toda a América Latina. Ela foi restaurada e pelo CONDEPHAAT e atualmente abriga uma biblioteca municipal.
Bananal chegou a ter uma orquestra permanente com duas bandas de música, especializadas em óperas europeias. Por algum tempo também, a cidade teve sua própria moeda, que era aceita também em Barra Mansa e no Rio de Janeiro.
Em torno da Igreja Matriz, casarões exibiam os brasões de seus proprietários, e tanto residências urbanas quanto rurais exibiam azulejos portugueses, cristais belgas e uma enorme quantidade de artefatos e móveis importados. As sedes das fazendas se transformaram em verdadeiros palacetes.
Em Bananal existe a farmácia mais antiga do Brasil ainda em operação. Trata-se da “Pharmacia Popular”. Ela foi inaugurada em 1830 pelo boticário francês Tourin Monsier, o primeiro farmacêutico da cidade.
Foi pela Estrada dos Tropeiros, que liga Bananal à Silveiras, que D.Pedro I passou na viagem entre Rio e São Paulo, no ano de 1822, quando o Brasil conquistou sua independência. Atualmente ela é conhecida como SP-68. A mesma estrada serviu de base para a antiga Rio-São Paulo.
Bananal hospedou D. Pedro II por duas vezes, sempre na Fazenda Três Barras, que o recebeu com muitas festas e homenagens, que se espalharam por toda a cidade.
O período de riqueza e prosperidade chegou ao fim, impulsionado por fatores como a exaustão da terra, explorada ininterruptamente por tanto tempo, a abolição da escravatura em 1888, que dificultou o acesso à mão de obra e a abertura da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, que viabilizou a expansão das plantações de café no Oeste Paulista pela possibilidade de escoamento da produção em pontos mais distantes do litoral. As grandes fortunas herdadas foram se perdendo, as fazendas foram sendo vendidas e o gado foi ocupando o lugar do café. Eu mesmo pude presenciar isso em minha visita, pois tive grande dificuldade em encontrar café produzido em Bananal, pois a região atualmente foi tomada pela produção pecuária.
No período de escravidão no Brasil, a população escrava de Bananal era maior do que a de brancos, pois o número de escravos usados nos serviços domésticos havia aumentado consideravelmente com a expansão e enriquecimento das fazendas produtoras de café.
Na época da abolição da escravatura, as sedes das fazendas haviam sido transformadas em verdadeiros palácios, decorados com móveis importados e afrescos de pintores europeus nas paredes. Havia cristais belgas, azulejos portugueses, baixelas inglesas, objetos femininos franceses e obras de arte de todo o mundo.
Antes mesmo do fim da escravatura, os grandes barões do café já vinham tentando diversificar seus negócios e, consequentemente, reduzir os riscos inerentes à dependência do negócio do café. Desta forma, começaram a estimular a vinda de imigrantes de várias partes do mundo para ajuda-los a diversificar seus negócios.
Os chineses começaram a chegar em Bananal após um pedido feito pela Câmara Municipal de Bananal, em 1835, pois se queria abrir uma nova opção agroindustrial além do café, a do chá. Os chineses começaram a chegar, mas sem terem uma orientação apropriada, acabaram abandonados à própria sorte e foram se ocupando em atividades urbanas, com pequenos comércios, venda de água, lavanderias e, principalmente, com a fabricação de fogos de artifício. Isso deu um apelido à uma rua, a Rua do Fogo, pelas constantes explosões que lá ocorriam. Por imposição de uma lei, os chineses de Bananal passaram a adotar nomes nacionais para poderem comercializar e casar.
Os libaneses começaram a chegar em Bananal no final da década de 1890 e foram trabalhar como mascates, vendendo tecidos e criando armarinhos nas fazendas de café.
A cidade também foi cenário de outros momentos históricos. Bananal foi o primeiro município paulista a ser invadido e atravessado pelas forças de Getúlio Vargas durante a Revolução de 1932. O próprio Getúlio Vargas passou por Bananal e foi até a frente de combate, junto com caminhões e ônibus de tropas de artilharia pesada.
Em 1951, a antiga estrada Rio-São Paulo deu lugar à grande Rodovia Presidente Dutra, cujo traçado desviava, definitivamente, o trânsito de todas as cidades do Vale do Paraíba. Tal obra teve consequências muito negativas para as cidades da região, como Bananal, que passaram a ter cada vez menos relevância e, aos poucos, infelizmente passaram a ser esquecidas.
Um fato pitoresco ocorreu em 1981, quando houve um jogo de futebol memorável na inauguração do estádio da cidade de Bananal entre a seleção da cidade contra veteranos do futebol nacional, entre eles, Garrincha, Vavá e Nilton Santos.
Atualmente, Bananal vive basicamente da atividade pecuária e do turismo, que tem florescido continuamente, devido à grande beleza da região e pela enorme concentração de lindas fazendas e casarões históricos. Muitos deles foram transformados em hotéis-fazenda ou pousadas, que estão sempre disponíveis para receber seus hóspedes de maneira calorosa e hospitaleira. Além disso, a culinária da região é muito boa, oferecendo produtos de excelente qualidade. Há também as festas comemorativas e tradicionais, que ocorrem anualmente. Não faltam motivos para que você programe a sua visita e vá conhecer essa cidade tão importante, histórica e charmosa que é Bananal.

Mercedes Benz 190 S 1955, Alemanha

 

Mercedes Benz 190 S 1955, Alemanha

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While the performance-driven and expensive 300 SL came out of Mercedes-Benz’s racing department, the 190 SL (internally coded W121) was an open-air boulevard cruiser that had been developed by the passenger car team. It was based on the popular “pontoon”-style sedans, coupes, and cabriolets that were introduced in 1953. The 190 SL made an immediate impression and presented sleeker body lines that were purposely reminiscent of its senior sibling. It was available as a convertible with a folding soft top or a removable hardtop, or both.
Mercedes-Benz successfully marketed the 190 SL as a grand touring sports car from 1955 to 1963 alongside the 300 SL, and it was the only open SL choice until the Gullwing was replaced by the 300 SL roadster in 1957. It was solidly built in the Mercedes-Benz tradition, with a flawless finish and exquisite detail, and it found favor among the international elite. Such celebrities as the Aga Khan, Grace Kelly, and Zsa Zsa Gabor owned 190 SLs. In 1955 Road & Track wrote, “The outstanding achievement of the 190 SL is…its quality in design and workmanship. But a close second is the general feeling of solidity, which it immediately conveys…We say it’s well worth the money.”
The car offered was the subject of an excellent cosmetic restoration in Fire Brigade Red (code 534) over a solid rust-free body and has since been fitted with a new tan leather interior. It retains satisfying originality under the hood, with the original engine block stamping and identification plates intact, along with the serial-number plate and stamping and the original body tag and firewall stamp. Even the original Solex carburetors remain. The steering wheel in the car has been leather-wrapped, but a new white steering wheel does accompany loose, along with the full-size spare, jack, and color-coordinated top boot. At the time of cataloguing, the car had recorded 69,837 miles.
This is a charming 190 SL, perfect for sunny climes.