Ferrari Portofino, Itália
Fotografia
A Ferrari California foi projetada para ser uma spider. A Portofino, por outro lado, já nasceu como cupê. E isso muda pressupostos, conceitos básicos e condução de todo o projeto. Em suma, em Maranello partiram de uma folha em branco e, para desenhar a traseira e a parte central da recém-nascida, parece que se inspiraram até mesmo na famosa, e nunca esquecida, 365 GTB/4 Daytona do final dos anos 1960.
De modo que a Portofino, deixando de lado todos os parentescos com a spider anterior, ostenta simples e puras linhas de um dois-volumes. Na dianteira, porém, tem muito da 812 Superfast, e isso é certamente bom. O estilo não é um fim em si mesmo, como sempre nas Ferrari. O ar que flui por cima, por dentro e por baixo da carroceria permite obter elevada carga aerodinâmica sem recorrer a apêndices externos nem sempre visualmente agradáveis.
Na cabine, soluções já vistas nas últimas GTs de Maranello. Você senta muito baixo, encaixado e sustentado por um assento quase perfeito, com o volante pequeno e vertical, agora redesenhado – ele tem a parte inferior chata, como na 812 Superfast, mas os muitos comandos que o povoam estão mais organizados e fáceis de usar. A começar pelo manettino, que, na Portofino, tem três posições: Comfort, Sport e ESC Off (desliga totalmente as ajudas eletrônicas; só para pistas). Além disso, há uma tecla que permite ativar o ajuste dos amortecedores no próprio manettino, o botão de partida e muito mais.
Bem diante dos olhos, o conta-giros grande, em primeiro plano, é o único instrumento físico remanescente; nas laterais, duas telas TFT concentram as informações para o motorista-piloto. À esquerda ficam as relacionadas ao funcionamento da mecânica; à direita, computador de bordo, mapa do navegador e muito mais. No centro do painel, a grande tela de 10,3” da central multimídia compatível com Apple CarPlay, enquanto uma tela sensível ao toque adicional, na frente do passageiro, é uma espécie de “segunda instrumentação”. No túnel, na clássica “ponte” (de carbono), os botões que permitem engatar a marcha à ré, da caixa de câmbio e, mais embaixo, o controle de largada (ou launch control).
Bastam 14 segundos para transformar a Portofino de cupê em uma spider igualmente fascinante. O teto se divide em dois, a tampa traseira se abre como uma caixa mágica, gira e tudo se encaixa no porta-malas. Pode ser feito com o carro em movimento, mas só até 40 km/h. Aberta, a Portofino é quase tão confortável. A cabine foi alvo de um cuidadoso estudo aerodinâmico que permitiu reduzir ruídos e roncos, deixando intacta – na verdade até melhorando – a acústica do V8, que, assim que você pressiona um pouco mais o pedal do acelerador, explode em toda a sua veemência.
O 8 cilindros ganhou 40 cavalos em relação à California T. No total, agora, são 600 cv a 7.500 rpm. Quanto ao torque, essa unidade biturbo entrega grandes quantidades, e de modo diferente conforme a marcha engatada. A curva de torque, de fato, cresce junto com as marchas, até atingir seu pico de 77,5 kgfm (a 3.000 rpm!) em sétima. Sua progressão é espetacular, não há outros adjetivos.
Quando se seleciona o modo Sport, a embreagem dupla solta as marchas uma após a outra com uma rapidez impressionante. A sucessão das marchas é incrível, com o motor que gosta de girar mais e mais. Simplesmente fantástico. E essa pode ser a menor das Ferrari, mas nos encontramos em velocidades absurdas sem perceber: a marca declara um 0-100 km/h em 3,5 segundos e, melhor ainda, um 0-200 em 10,8. Um dado que fala por si mesmo.
O controle, no entanto, é sempre fácil. O peso concentrado em torno do centro de gravidade e a distribuição com 54% do peso total nas rodas traseiras garantem um equilíbrio ideal para a Portofino. A direção elétrica e o diferencial eletrônico E-Diff3, ambos herdados da 812 Superfast, fazem a diferença. Juntos, trabalham muito bem: traçam trajetórias milimétricas, enquanto os cavalos, os muitos cavalos, chegam às rodas traseiras do modo mais eficaz possível. E isso define “prazer de dirigir”.
