Usina Raízen Unidade Rafard, Rafard, São Paulo, Brasil

 

Usina Raízen Unidade Rafard, Rafard, São Paulo, Brasil
Rafard - SP
Grupo Raízen
Fotografia

Catedral Basílica de São Salvador / Faculdade de Medicina, Salvador, Bahia, Brasil

 

Catedral Basílica de São Salvador / Faculdade de Medicina, Salvador, Bahia, Brasil
Salvador - BA
Fotografia - Cartão Postal

Rua da Imperatriz, Recife, Pernambuco, Brasil

 

Rua da Imperatriz, Recife, Pernambuco, Brasil
Recife - PE
Galeria Elegante
Fotografia - Cartão Postal

Ponte Flutuante / Roadway, Manaus, Amazonas, Brasil

 

Ponte Flutuante / Roadway, Manaus, Amazonas, Brasil

Manaus - AM

Fotografia - Cartão Postal

O crescimento da economia gomífera em Manaus no final do século XIX tornou necessária a construção de um porto mais estruturado para que os grandes navios mercantes pudessem ancorar e transportar o produto. Uma das principais dificuldades ocorria no período da vazante – época em que o nível do rio Negro baixa consideravelmente –, o que não permitia às embarcações a ancoragem nas rampas e trapiches da orla da Cidade.
Em 5 de setembro de 1899, o Governo Federal abriu edital de concorrência para que fossem executadas as obras de construção de um porto moderno. Começava a nascer o Porto de Manaus. A proposta aceita foi a da empresa inglesa B. Rymkiewicz & Company, que firmou contrato em 1900.
Além da construção do próprio porto, a empresa comprometeu-se, ainda, em erguer um edifício para a administração da Alfândega e outro para a Guardamoria. Dois anos depois, a concessão do porto foi repassada para a também britânica Manáos Harbour Limited. As obras do novo porto foram iniciadas em 7 de outubro de 1902.
De acordo com o livro Alfândega de Manaus (Garcia, 2006), a Manáos Harbour construiu, entre outras obras, uma plataforma de concreto armado sobre estacas de ferro, com 240 metros de frente; um cais flutuante, para os navios sujeitos à fiscalização alfandegária, com três transportadores aéreos, os ropeways – chamados, popularmente, de macacos das torres; um cais flutuante de 255 metros de comprimento para os serviços de cabotagem, com dois guindastes elétricos e dois armazéns, ligados à plataforma da margem por uma ponte flutuante ou roadway, e mais 14 armazéns.
Da margem até o cais, a ponte flutuante media 167 metros de comprimento por 12 de largura e foi inaugurada no dia 13 de abril de 1905. Quanto ao prédio da Alfândega, a pedra fundamental desse edifício foi lançada em 27 de junho de 1906. Sua inauguração, porém, ocorreu somente três anos mais tarde, em 17 de janeiro de 1909. Já as obras do Porto foram concluídas no final da década de 10.
As exportações da goma elástica amazonense começaram a cair a partir de 1907 devido à entrada, no mercado mundial, da borracha oriunda da Ásia. Era o início da derrocada de um ciclo de progresso que transformara nossa Capital, já naquela época, em uma cidade conhecida internacionalmente. O Porto de Manaus, acostumado com o intenso vaivém de cargas e passageiros, entrou em um processo de degradação e teve diminuída a sua relevância.
No entanto, esse panorama mudaria durante a 2ª Guerra Mundial, quando o Japão, um dos países que formavam as forças do Eixo, invadiu a Malásia, então maior fornecedora de borracha natural dos Aliados. Por essa razão, os Estados Unidos da América voltaram seus olhos para as reservas de látex do Brasil.
Começava o chamado segundo ciclo da borracha e o Porto de Manaus novamente voltou a receber grande movimentação com a chegada dos navios que aqui aportavam para abastecer e transportar a borracha produzida, principalmente, no Acre.
Duas décadas depois, o Porto sofreu uma intervenção federal e os ingleses da Manáos Harbour deixaram de gerenciá- lo. Em 13 de março de 1967, por meio do Decreto 60.460, a administração do Porto foi outorgada para o Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVM, que pertencia ao Ministério da Viação e Obras Públicas, atual Ministério dos Transportes. Finalizada a intervenção, criou-se a Administração do Porto de Manaus – APM, que era subordinada ao DNPVM.
Em 1975, quando da sua criação, e consequente extinção do DNPVM, a Empresa de Portos do Brasil S. A. – Portobrás, vinculada ao Ministério dos Transportes, passou a gerenciar o Porto de Manaus.
Passados três anos, em 6 de junho de 1978, o navio Helena, da empresa Linhas Brasileiras de Navegação Ltda. – Libra, chocou- se com o roadway e partiu-o ao meio. Três boias-flutuantes afundaram e as demais ficaram bastante danificadas, de forma que essa passagem ficou inutilizada.
Para amenizar as dificuldades desse acidente e atender às necessidades do Porto, em 1º de julho daquele mesmo ano entrou em funcionamento uma nova ponte, de cem metros de comprimento por sete de largura, que ligava a plataforma de contêineres ao porto flutuante.
A reforma na ponte flutuante que foi atingida pelo navio Helena iniciou somente em 1979 e sua reinauguração ocorreu em 16 de junho de 1980.
As obras de recuperação modificaram essa ponte, tornando-a fixa, sobre pilares de concreto. Os engenheiros, no entanto, conseguiram fazer com que ela ainda pudesse acompanhar o nível das águas com a utilização de um mecanismo de correntes.
Em 14 de julho de 1987, o Conjunto Arquitetônico do Porto de Manaus foi tombado pelo Iphan como Patrimônio Histórico Nacional. Esse complexo compreende os prédios da Ilha de São Vicente, na rua Bernardo Ramos, e o do Escritório Central, na rua Taqueirinha; o Museu do Porto, na Boulevard Vivaldo Lima; o prédio onde funcionava o anexo da Assembleia Legislativa do Estado, na rua Governador Vitório; o antigo prédio do Tesouro Público, na rua Monteiro de Souza; o Trapiche 15 de Novembro, além dos armazéns, as pontes, o cais flutuante, os prédios da Alfândega e da Guardamoria, e a construção localizada na entrada do Porto.
Extinta a Portobrás em 1990, o Porto passou a ser dirigido pela Companhia Docas do Maranhão – Codomar. Sete anos mais tarde, o então presidente da República, Fernando Henrique Cardoso, sancionou o Decreto 2.184, de 24 de março de 1997, que autorizava a União, por intermédio do Ministério dos Transportes, a delegar aos Municípios ou Estados da Federação a exploração dos portos federais.
Decorridos oito meses da assinatura desse decreto, o Governo do Estado do Amazonas, por meio do Convênio de Delegação 7, de 26 de novembro de 1997, passou a administrar e explorar o Porto de Manaus e os portos fluviais de Coari, Itacoatiara, Parintins e Tabatinga, integrantes de sua estrutura.
Para o fim específico de gerenciar essa nova organização portuária, criou-se, naquele mesmo ano, a empresa pública Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas – SNPH, a qual, oito anos depois, se transformaria em uma superintendência estadual.
Em 26 de abril de 2001, para “melhor explorar a infra- estrutura portuária”, a SNPH abriu processo licitatório de arrendamento do Porto de Manaus.
Os vencedores da concorrência foram a Empresa de Revitalização do Porto de Manaus S. A. e a Estação Hidroviária do Amazonas S. A. Quanto aos portos fluviais daquelas outras quatro cidades, permaneceram sob a administração da SNPH.
O projeto de revitalização do Porto de Manaus previa, entre outras melhorias, a construção de uma estação hidroviária regional, shopping centers, um centro de convenções, praças de alimentação, um aquário amazônico, dois edifícios-garagem, além de restaurantes.
Sua primeira etapa foi inaugurada em 16 de novembro de 2002, porém, em razão de uma disputa judicial entre o Governo do Estado e as empresas arrendatárias, os trabalhos foram paralisados em fevereiro de 2003.
Retomadas as obras de revitalização e de transformação da área do Porto de Manaus em um centro de compras, lazer e turismo, inaugurou-se, no final de 2008, uma loja de departamentos pertencente a uma rede varejista nacional.

Praça Marechal Deodoro da Fonseca, Salvador, Bahia, Brasil

 

Praça Marechal Deodoro da Fonseca, Salvador, Bahia, Brasil
Salvador - BA
Fotografia - Cartão Postal

Ancoradouro, Rio de Janeiro, Brasil - Marc Ferrez

 

Ancoradouro, Rio de Janeiro, Brasil - Marc Ferrez

Rio de Janeiro - RJ

N. 165

Fotografia - Cartão Postal

Supercharger x Turbo - Artigo

 

Supercharger x Turbo - Artigo
Artigo


Texto 1:
Em uma linha, a lógica de rendimento do motor é a seguinte: quanto mais oxigênio entra nos cilindros, mais combustível poderá ser queimado. E quanto mais dessa mistura dentro da câmara de combustão, mais potência se obtém.
É uma explicação simplória, claro, mas foi este o princípio que levou a adoção dos turbocompressores e dos compressores mecânicos em automóveis, no início do século passado.
Ambos são instalados na admissão dos motores para forçar a entrada de mais ar na câmara, mas cada um faz isso de um jeito diferente. E é a diferença que, hoje, coloca os compressores mecânicos em desvantagem.
No caso dos “turbinados”, é o fluxo gerado pela expulsão dos gases de escape que movimenta uma turbina – esta responsável pela compressão forçada de ar. Ou seja, funcionam com uma energia que seria desperdiçada.
Compressores mecânicos trabalham conectados ao virabrequim por uma correia (geralmente dentada) e duas polias. É a rotação do virabrequim que promove a movimentação dos rotores.
Os mais utilizados pela indústria são os compressores de parafuso ou “twin-screw”, que funcionam com dois parafusos paralelos que sugam o ar e o comprime para o interior do motor.
Esta estratégia de funcionamento pode comprometer até um terço de toda a potência disponível no virabrequim, pois o próprio compressor mecânico precisa de uma quantidade elevada de energia para operar. Em outras palavras, isso limita o ganho de potência pelo uso do equipamento e aumenta o consumo.
O lado positivo do supercharger é fornecer torque de forma linear, além de não gerar o turbo lag – o famigerado atraso no tempo de resposta do turbocompressor.
Historicamente o turbo tem vantagens econômicas conhecidas, como o peso menor e tamanho reduzido. Fora isso, o sistema é mais barato que o compressor e causa menos estresse aos componentes móveis do motor.
Por fim, a vantagem mais evidente: pode melhorar índices de consumo. Em teste de QUATRO RODAS, realizado em 1997, o Audi A3 1.8 turbo de 150 cv cravou 13,4 km/l, contra os 12,6 km/l da versão aspirada, de 125 cavalos.
Evoluídos e com o advento da injeção direta, motores turbo viriam a se tornar ainda mais econômicos, entregando torque constante desde baixíssimas rotações. Hoje, praticamente eliminaram o fenômeno do turbo lag. Por outro lado, motores turbinados trabalham mais quentes e com pressão maior na admissão.
A Volkswagen chegou a usar as duas soluções combinadas para contornar desvantagens: o compressor era aplicado para compensar o atraso do turbo. O antigo Audi A1 Sport tinha motor 1.4 TFSI com compressor mecânico voltado para favorecer o torque em baixas rotações, e um turbo grande para altas rotações – gerando 180 cv.
Hoje a mesma versão usa um motor 1.8 TFSI com a mesma potência. A Mercedes-Benz também trocou o compressor mecânico por turbo de olho nas vantagens do sistema. Na mudança de tecnologia, toda a linha “Kompressor” passou a ser chamada de CGI.
No Brasil, a Ford adotou o compressor mecânico em seu propulsor 1.0 8V Zetec, que rendia 95 cavalos, na linha Fiesta (e até no EcoSport). Do ponto de vista técnico, andava bem e tinha números de desempenho equivalentes ao do 1,6-litro. Mas o consumo era elevado para um 1-litro e, comercialmente, o carro foi penalizado por isso.
Recentemente o Fiesta voltou ao mercado com um 1-litro sobrealimentado. Mas recorreu ao turbo.
Hoje, o compressor é comum apenas em motores grandes. São os V8 5.0 e V6 3.0 da Jaguar Land Rover, no V8 6.2 LT4 do Chevrolet Camaro e no V8 5.0 dos Mustang Shelby.
No caso desses motores, custo e consumo não se sobrepõem ao desempenho em pista: a linearidade do compressor e a capacidade de atingir toda sua capacidade de torque e potência mais cedo são consideradas a prioridade máxima.
Para automóveis “comuns” e urbanos, o futuro está vinculado aos turbocompressores. A própria turbina tem recebido inovações notáveis, como equipamentos de geometria variável (já usados em motores diesel e agora empregados em propulsores a gasolina, como os Porsche).
A Audi trabalha com turbos elétricos, totalmente independentes do motor para funcionar – e sem qualquer atraso para funcionar. E a Infiniti trabalha com taxa de compressão variável em seus motores.
Texto 2:
O turbo de motores teve três pessoas envolvidas em sua criação: Gottlieb Daimler, Rudolf Diesel e Alfred Büchi. Gottlieb foi o primeiro a patenteá-lo em 1885. Ele apresentou o projeto de pré-comprimir o ar atraído aos cilindros.
Em 1896, Rudolf Diesel, engenheiro mecânico e inventor do motor a diesel, repetiu a ideia. Já em 1905 entra em cena o engenheiro suíço Alfred Büchi. O modelo criado por Büchi segue exatamente o que usamos hoje, mais moderno.
No mesmo ano de apresentação do seu turbo, o engenheiro suíço deixou um comunicado junto com a patente de como ele funcionava: é uma máquina reciprocante onde a energia dos gases evacuados pelo motor aumenta o fluxo da fusão de ar-combustível, isto é, a energia cinética dos gases de escape deslocaria um eixo ligado a uma turbina, que utilizaria como pré-compressor para o ar recepcionado pelos cilindros.
Ainda em sua história, uma locomotiva a diesel foi o primeiro veículo a ser equipado com motor com turbocompressor. Eles eram muito comuns em motores ferroviários, aeronáuticos e marítimos.
Já o supercharger, também conhecido como compressor, surgiu em meados de 1860 criado pelos irmãos Philander e Francis Marion Roots. Os primeiros modelos fabricados com ele: Mercedes-Benz de 6, 25, 40, 10 e 65 cavalos. Todos esses de série em 1921.
Apenas em 1938 que a motorização turbo chegou na indústria automobilística. A fabricante suíça de caminhões e ônibus, Saurer, lançou para caminhões o motor turbodiesel. Ainda assim, ele só chegou nos carros de passeio após duas décadas, com uma escala pequena no automobilismo.
A Cummins, empresa especializada em produção de motores a diesel e geração de energia, colocou em 1952, um carro de corridas com motor turbodiesel para correr na 500 Milhas de Indianápolis. Infelizmente, a empresa não venceu, entretanto conseguiu percorrer todas as 500 milhas e, para surpresa de todos, sem parar uma vez sequer no pit stop.
A Chevrolet foi fundamental para a inclusão dos veículos de passeio no mundo dos turbos. A montadora norte-americana lançou em 1962 a versão do Spyder do Corvair Monza. O modelo contava com um motor flat-6 de 2.4L mais um turbocompressor que proporciona 151 cv de potência.
A turbina pode ser chamada também de turbocompressor ou turbo. Já o supercharger é conhecido fora do Brasil apenas como compressor. Basicamente, os dois têm a mesma proposta, ao invés de ser um motor aspirado natural, o supercharger, assim como o turbocompressor, empurra ar para dentro do motor com muita força.
Um carro com motor aspirado funciona por aspiração natural, ou seja, o ar que entra no motor é o da pressão atmosférica. O turbo ou supercharger comprime o ar colocando mais pressão para dentro no motor. Com essa densidade maior, ele consegue, consequentemente, ganhar potência. Para isso é necessário aumentar a mistura ar / combustível e com o turbo/supercharger isso fica mais fácil.
Para entender em detalhes como essa parte técnica funciona, os gases de escape são evacuados pelo motor (jogados para fora) e passam por dentro do turbo pela parte quente do equipamento também conhecida como carcaça quente.
Ao mesmo tempo, ele aciona o rotor também chamado de turbina. Por meio de um eixo, essa turbina, ativa o compressor que suga o ar e comprime-o enviando para dentro do motor do veículo.
Os modelos que vêm de fábrica com ele, geralmente, possuem uma refrigeração por água. O mesmo líquido que faz a refrigeração do motor cumpre a função com o turbocompressor.
A dimensão também pode ter, na prática, uma diferença. Quanto maior o tamanho, mais potência ele pode gerar para o motor. O supercharger faz a mesma coisa, entretanto, a grande diferença é que ele não utiliza nada do sistema de escape para funcionar.
Aí vemos uma diferença fundamental entre o turbo e o compressor. O turbo usa gases do escapamento para impulsionar o motor, e o compressor usa o ar do ambiente para essa função.
Um tipo de supercharger é o compressor mecânico e o outro é o compressor centrífugo. Ao abrir o capô, será possível notar que o supercharger vai preso no coletor de admissão, geralmente em cima do motor, e a turbina fica no coletor de escape, em uma posição mais escondida.
Carros com gás natural veicular (GNV) não são recomendados a ter o acessório, mas no geral, não há restrições para a instalação.
No Brasil, o turbocompressor é o componente mais usado. Nele é possível tirar mais potência com menos investimento, o que o torna mais popular. Thais Romio, sócia-proprietária da MVS Preparações, que trabalha há 11 anos no setor, explica que o supercharger é um tipo de preparação que não possui muita procura devido ao preço, isto é, mais caro. O valor elevado se dá ao compressor ser importado.
Atualmente não encontramos supercharger novo à venda, apenas usado. Isso porque não há produtores/marcas nacionais. Houve uma época em que ele tinha uma fabricação de apenas um modelo: M24. Ele era equipado no Ford Fiesta e no EcoSport. Além disso, o M24 era recomendado para carros com motor 1.0 porque ele vai até cerca de 120 cv de potência, explica Thais.
Trabalhar com uma preparação de cabeçote, escapamento e coletor de escape irá gerar ainda mais potência. Se você pretende ganhar mais potência ou tem um motor maior, terá que procurar um compressor / supercharger grande e com isso haverá custos ainda maiores.

Estação da Estrada de Ferro, Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil

 

Estação da Estrada de Ferro, Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil

Belo Horizonte - MG

Edição de Aristides & Co.

Fotografia - Cartão Postal

Escola Politécnica, Rio de Janeiro, Brasil

 

Escola Politécnica, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ

N. 135
Fotografia - Cartão Postal

Arcos de Santa Teresa / Arcos da Lapa, Rio de Janeiro, Brasil

 

Arcos de Santa Teresa / Arcos da Lapa, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal