quarta-feira, 7 de julho de 2021

Indian Scout 45 1929, Estados Unidos

 













Indian Scout 45 1929, Estados Unidos
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Respected as one of the finest motorcycles to ever be manufactured at the famous Wigwam, home of the Indian Motocycle, the Series 101 Scouts were produced from 1928 through 1931 in both 37 cubic inch and 45 cubic inch engines. The 101 Scouts were both nimble and rugged, finding enthusiastic followers in all corners of the globe.
Credited to the development by Indian engineer, Charles B. Franklin, the Series 101 Indians were directly derived from the earlier Scouts but with many improvements. Most obvious was the new shorter frame which improved the handling of the motorcycle, making it popular with stunt riders. The shorter frame required a new gas tank which gave a more streamlined and modern appearance, along with the new fenders. The 101 also had new crankcases which used a stronger mounting at the front of the engine to secure it to cast lugs in the frame. The engine used a sidevalve configuration which was both durable and less expensive to manufacture.

Moto Guzzi Falcone 1952, Itália











Moto Guzzi Falcone 1952, Itália
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While today Moto Guzzi is best known for its big V-twins, the company was founded and flourished building flat single-cylinder machines between 1921 and 1976. The pride of this long lineage is the Falcone, the 500cc sporting variant introduced in 1950 and produced until 1963, when it was replaced by, naturally, the Nuovo Falcone. The Falcone proper was an advance on previous models, using a fully-enclosed cylinder head and more importantly, telescopic forks up front. The rear suspension remained the Guzzi trademark swingarm with a pair of springs boxed beneath the engine, with adjustable scissor-type friction dampers at the back. The overall effect of the new forks and an improved big single engine is an amazingly civilized and genteel motorcycle, smooth in operation, mechanically very quiet, and exuding quality from every casting. The Falcone was the ultimate development of a long sporting tradition, and embodies all Moto Guzzi's experience in racing and long-distance endurance events, making this machine a very comfortable and stable ride, with a seemingly tireless engine producing almost no vibration at all. In its day it was the pride of the Italian motorcycle industry, and one of the few large-capacity motorcycles built there, until the advent of Italian multi-cylinder street racers in the late 1960s, a trend to which Moto Guzzi, and the Falcone, succumbed in 1968 with the V7 V-twin, and the death of our beautiful falcon.
 

Moto Guzzi Falcone Sport 1951, Itália

 
































Moto Guzzi Falcone Sport 1951, Itália
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It's been called 'Italy's Harley-Davidson,' and history backs up that statement. Conceived in World War 1 by two pilots and a mechanic serving in Italy's Corpo Aeronautica Militare, Moto Guzzi was founded in 1921 and has a rich tradition in making motorcycles. In fact, it's not hard to imagine the firm's trademark laydown single as taking its jutting cylinder from a radial aircraft engine. Equally iconic is the design's large external flywheel, often called a 'bacon slicer' or 'boot polisher.' What at first looks quaintly arcane is actually a clever engineering solution: Already a lengthy layout thanks to the forward-facing cylinder, the engine would have been longer still if the flywheel were contained within the cases, forcing the clutch, kickstarter mechanism and gearbox shafts rearward to make room.
Carlo Guzzi's first prototype motorcycle of 1919 was unconventional in so far as its single-cylinder engine was installed horizontally, and by the end of the 1930s the 'flat single' had established itself as a Guzzi hallmark. Guzzi re-commenced production post-war with a range of up-dated pre-war designs, the 500cc touring GTV and sportier GTW soon gaining telescopic front forks and hydraulic rear suspension before being replaced for 1949 by the Astore. The latter incorporated several features pioneered on the hugely successful 250cc Airone, principally an aluminum-alloy cylinder barrel and 'head and enclosed valve gear. It remained in production until 1953. By then the ultimate expression of Guzzi's classic, vintage-style single had arrived: the legendary Falcone. Introduced in 1950, the Falcone took over the GTW's mantle of Guzzi's top sports bike, its tunable engine being closely related to that of the Dondolino racer. Offered in Sport, Turismo and military/police specifications, the Falcone outlived all its fellows, the Turismo civilian version remaining in production until 1963 when it was replaced by the all-new Falcone Nuovo.
The machine offered is a nicely presented, older restoration. According to its Moto Guzzi Archivio Ufficiale, which was obtained on January 23, 2020, this numbers matching Falcone Sport was produced on June 28, 1951 and delivered new to the Ministry of Interior in Rome on August 2nd of the same year. The Guzzi would remain in the country of its birth for most of its life, retained by the Ministry until 1968 when it was sold to a private owner and was acquired by the penultimate owner in the 1990s and restored at that time. The current owner acquired the Bacon Slicer in January of 2020 and subsequently imported it to the East Coast. Today it is accompanied by its aforementioned certificate of origin, photocopies of the Automobile Club d'Italia paperwork on the bike, starting instructions, and related import documents. Such a restoration of an elegant and sporting machine from Italy's heyday represents a rare opportunity for a lucky new owner, who will surely cherish the absolute quality and beauty the Falcone Sport delivers in spades.

Ponte Grande III, Clube Esperia, São Paulo, Brasil


 

Ponte Grande III, Clube Esperia, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal

Propaganda "Quatro Atestados de Resistência", Volkswagen Fusca, Volkswagen, Brasil


 

Propaganda "Quatro Atestados de Resistência", Volkswagen Fusca, Volkswagen, Brasil
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Outdoor Alusivo a Inauguração da Estação Brás do Metrô, 10/03/1979, São Paulo, Brasil


 

Outdoor Alusivo a Inauguração da Estação Brás do Metrô, 10/03/1979, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


Nota do blog: Fotografia realizada ao lado da entrada da passarela da linha ferroviária na Rua Visconde de Parnaíba. A passarela, depois de anos de falta de manutenção adequada, foi retirada devido o perigo de desmoronar (além da crônica falta de segurança no local). Até hoje não foi reposta, e, provavelmente, não o será mais...

Palácio dos Leões, Janeiro de 1958, São Luís, Maranhão, Brasil


 

Palácio dos Leões, Janeiro de 1958, São Luís, Maranhão, Brasil
São Luís - MA
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Vista Parcial da Praça da República, São Paulo, Brasil

 


Vista Parcial da Praça da República, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal

O Estádio do Boca Juniors Antes da Construção de "La Bombonera" / Estádio em Brandsen y Del Valle Iberlucea, Buenos Aires, Argentina - Artigo

 


El viejo estadio de Boca en la misma ubicación que la actual Bombonera fue inaugurado en 1924.

Inauguración del viejo estadio de Boca, en 1924, con puntapié del presidente Alvear.

El estadio de Boca entre 1924-1938.


La medalla del partido inaugural, 97 años atrás.


El estadio de Boca entre 1924-1938.


Hace algunos años, en la previa a un partido, los viejos tablones pasaron por la Bombonera.


O Estádio do Boca Juniors Antes da Construção de "La Bombonera" / Estádio em Brandsen y Del Valle Iberlucea, Buenos Aires, Argentina - Artigo
Buenos Aires - Argentina
Artigo


Fue hace algunos años. Luego de mucho rastrear el paradero, entre viejas actas del club y diarios de la época, un grupo de fanáticos, historiadores y locos soñadores de azul y oro, confirmaron que los tablones de madera que habían sacado tiempo atrás de una de las tribunas de Ferro habían pertenecido anteriormente al primer estadio de Boca ubicado donde hoy se encuentra la Bombonera estaban olvidados en un campo en zona norte. Hasta allí fueron, compraron todo lo que pudieron y hoy los disfrutan en el fondo de sus casas. Uno en forma de barra y banquetas del quincho, otro como una mini tribuna y varios como objetos decorativos.
Ese estadio predecesor del actual y también adorado por haber sido el primero entre las calles Brandsen y Del Crucero (hoy Del Valle Iberlucea), cumple 97 años.
"Fue el puntapié de crecimiento muy importante para el club. El anterior estadio había quedado chico y pasó de 10.000 a 15.000 o 20.000 espectadores", cuenta Sergio Lodise, historiador oficial del club.
La inauguración fue el 6 de julio de 1924 con un amistoso frente a Nacional de Montevideo, club con el que había muy buena relación. La bandera de Boca fue trasladada a pie desde el anterior estadio ubicado en las calles Ministro Brin y Benito Pérez Galdós por algunos socios y unos 3.000 hinchas, el presidente Marcelo Torcuato de Alvear dio el puntapié inicial (también estuvieron José Félix Uriburu y Agustín P. Justo) y luego fue victoria 2-1 en dos tiempos de 40 minutos por falta de luz.
Bariocco, de Nacional, fue el primer jugador en marcar un gol allí, a los 23 minutos, y Tarasconi, el primero de Boca en hacerlo, a los 52. Finalmente, Pertini marcaría el tanto de la victoria xeneize a los 74 minutos.
Antes, Boca había deambulado por distintos lugares. Primero estuvo en Pedro de Mendoza, entre 1906 y 1907, por más que en el lugar haya una errónea placa que diga que estuvo entre 1905 y 1912. Después se mudó a la Dársena Sud, lado este, donde tuvo dos canchas hasta 1912, y terminó en Wilde, donde bajó de 1.500 socios a 300 y no obtuvo buenos resultados.
La vuelta de la cancha al barrio (la sede nunca se fue) se concretó en 1916, con el alquiler de unos terrenos en Ministro Brin, y con eso comenzó un camino ascendente para el club. Los primeros títulos, las primeras copas, los primeros ídolos. La popularidad a full.
"En 1922 los directivos se volcaron a conseguir el terreno actual, donde antes en los años 10 hubo un galpón de Cervecería y Maltería Quilmes, después hornos de ladrillos y más tarde un descampado. Se tomaron dos años para arreglar los terrenos y construir. Fue un logro importantísimo", explica Lodise.
Y la inauguración del estadio de madera donde hoy se levanta la Bombonera completó la historia. "La comitiva presidencial fue recibida Oficialmente por el Sr. Cariboni y el Presidente del Club Boca Juniors, Manlio Anastasi, mientras que las mujeres boquenses entregaron flores a los visitantes", anunciaron los diarios de la época.
Si bien en un comienzo entraban entre 10 y 15 mil espectadores, luego fue subiendo paulatinamente la capacidad hasta superar los 25 mil, con tribunas sobre Brandsen, Del Valle Iberlucea y Casa Amarilla y un palco oficial central sobre las vías del ferrocarril. Las casas que se ven en las viejas fotos son las mismas que hoy están a la sombra de la Bombonera.
A partir del estreno, Boca mantuvo el invicto de local hasta 1928, cuando cayó con Talleres y Almagro, y luego recién volvió a perder en 1930 contra Quilmes.
El último partido lo jugó el 10 de abril de 1938 y, según cuenta el historiador Germán Origuela a Olé, parte de los tablones de lapacho (se sabe el tipo de madera porque figura en las actas) de las tribunas fueron al estadio de Ferro.
"Boca dejó el estadio y para hacer de local alquiló Ferro. A cambio le cedió los tablones que daban sobre Casa Amarilla, también se hizo cargo del traslado y armado, y acordó el traspaso de Arcadio López. Además, Ferro compró la tribuna de Del Crucero", agrega Lodise.
Hoy, Lodise, Origuela y varios fanáticos más tienen algunos de esos tablones en sus casas. Los del viejo estadio de madera. El Templo antes de la Bombonera.
El convenio con Ferro:
Son nueve puntos, pero los que vienen al caso con los siguientes:
Primero: El Club Ferrocarril Oeste da en subarriendo al Club Boca Juniors su campo de deportes, situado en Caballito 250, con todas sus instalaciones y dependencias contenidas en el mismo, a partir de la fecha de iniciación de los campeonatos de football de 1938 patrocinados por la Asociación del Football Argentino, y hasta el momento en que el Club Atlético Boca Juniors tenga su nuevo campo de deportes en condiciones y habilitado por la Municipalidad de la Capital para poder jugar en el mismo.
Segundo: El Club Boca Juniors como única retribución al subarriendo que se realiza a su favor, y por todo el tiempo que utilice el campo de deportes del Club Ferrocarril Oeste, se obliga a: 1) Trasladar y montar en el field de Ferrocarril Oeste su tribuna cabecera que da a la calle Aristóbulo del Valle (dentro de su campo de juego), colocándola en condiciones reglamentarias. 2) A trasladar y colocar en el campo de juego del Club Ferrocarril Oeste las 410 sillas plateas que actualmente posee en su campo de juego, cuyas tribunas y sillas plateas quedarán de propiedad del club locador.
Tercero: El Club Ferrocarril Oeste, por su parte, concede desde este momento al Club Boca Juniors la transferencia y pase definitivo de su jugador de football Arcadio López sin retribución alguna.
Según el balance, además de la cesión de la tribuna por parte de Boca, Ferro compró la tribuna lateral de Del Valle Iberlucea.