Galocha Cultural

segunda-feira, 12 de julho de 2021

Prédio da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, São Paulo, Brasil

Prédio da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
F145
Fotografia - Cartão Postal

Vista Aérea, Araxá, Minas Gerais, Brasil

Araxá - MG

Colonvist N. 16

Fotografia - Cartão Postal

Rótulo "Queijo Pasteurizado Bebê", 1961, Polenghi, Brasil

Rótulo

domingo, 11 de julho de 2021

800 Balas 2002 - 800 Balas

800 Balas 2002 - 800 Balas
Espanha - 124 minutos
Poster do filme

Julián Torralba is a former movie stuntman in Almeria, Spain. He and several of his colleagues, who once made a living in American Westerns shot in Spain, now are reduced to doing stunt shows for minuscule audiences on the decaying set built for those old Westerns. Julián wrestles with dark memories of the death of his son, also a stuntman, and with estrangement from his daughter-in-law Laura and her son Carlos. Carlos, a young boy, becomes intrigued with his late father's life and runs away to join Julián and his band of has-beens. There Carlos is initiated into the rambunctious life of these hard-drinking faux cowboys. But when Laura, a powerful executive looking for a new site for a tourist resort, learns that Carlos has joined the hated Julián, she moves to destroy even this remnant of Julián's once-proud career. Julián and the cowboys decide to fight back the only way they know how.

sábado, 10 de julho de 2021

Os Bastidores e Curiosidades da Chegada da Fiat ao Brasil - Artigo

Os Bastidores e Curiosidades da Chegada da Fiat ao Brasil - Artigo
Artigo

Nos anos 50, quando optou pela Argentina em vez de fincar raízes no Brasil, a Fiat perdeu o bonde da história – a criação do GEIA. Em março de 1973, no Palácio da Liberdade, em Belo Horizonte, quando anunciaram a construção de sua fábrica, os italianos sabiam que teriam pela frente Volkswagen, Ford e General Motors, íntimas dos consumidores e com investimentos já amortizados.
Mas muitos erros, acertos, momentos de sorte e de dúvida viriam até setembro de 1976, quando foi lançado o Fiat 147. E dão uma boa idéia da complexidade de se implantar uma fábrica de carros.
A começar pela escolha do local. O impulso óbvio era ir para o ABC, em São Paulo, que abrigava 11 das 12 fabricantes de carros e 90% da indústria de autopeças. Além disso, a 70 quilômetros da capital paulista está o porto de Santos, fundamental para escoar a produção.
Mas Minas não foi escolhida por acaso. Na década de 60, os italianos já haviam vencido uma concorrência para fornecer tratores ao governo estadual. Naquela época, o governador Rondon Pacheco iniciou as primeiras negociações com a Fiat, em Turim. O namoro resultou na assinatura do acordo de Comunhão de Interesses.
“Um fator determinante foi a parceria com o estado, que entrou com pouco mais de 40% de participação no empreendimento. São Paulo e Paraná ofereceram incentivos fiscais, mas não acenaram com tal proposta de sociedade. E havia a política de descentralização econômica do governo federal”, afirma Jack Corrêa, responsável pelo setor de relações públicas da Fiat de 1975 a 1979.
Pelo terreno de 2,25 milhões de metros quadrados foi pago um preço simbólico à prefeitura de Betim. O governo estadual arcou com toda a infra-estrutura: estradas externas, via de acesso à rodovia São Paulo–Belo Horizonte, energia elétrica, água e telefonia.
“Não sei avaliar quanto, mas se a fábrica tivesse sido erguida em São Paulo, sairia muito mais caro”, diz Adolfo Neves Martins da Costa, o primeiro comandante da Fiat no Brasil (1973 a 1979), que coordenou a construção.
Na época, Betim tinha menos de 40.000 habitantes e 64% deles viviam na zona rural. Hoje são 400.000 pessoas, a cidade recolhe 4 bilhões de reais em tributos e há 33 empresas de autopeças – quatro do Grupo Fiat.
Da terraplanagem, iniciada em 1974, à inauguração foram dois anos, feito possível devido a uma decisão estratégica, não aprovada plenamente pela Itália. “Dividimos o trabalho com várias pequenas e médias construtoras, que se mostraram muito competentes. Isso evitou que ficássemos reféns de duas ou três grandes empreiteiras. Além disso, todas estavam engajadas no projeto. Reduzimos custos e a obra foi entregue antes do previsto, o que surpreendeu a matriz”, recorda Adolfo Neves da Costa.
Mas surgiram problemas que não estavam no script. O Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), por reserva de mercado, era contra a instalação da Fiat em Minas. “Houve quem dissesse que ela não sobreviveria fora de São Paulo. Esse era um fantasma que nos assombrava na época da construção e até depois de iniciada a operação”, reconhece Adolfo.
E a empresa pagou caro por ficar longe do coração da indústria automobilística. Devido a distância dos fornecedores de peças, era obrigada a manter grandes estoques. Essa dificuldade logística só começaria a ser sanada a partir de 1987, com o chamado processo de “mineirização”, implementado pelo então diretor de compras, Cledovirno Belini, hoje superintendente da Fiat Auto para a América Latina e presidente da Fiat do Brasil. Atualmente, 70% das autopeças e matérias-primas usadas pela Fiat Automóveis vêm de empresas sediadas em Minas.
Diferentemente das demais companhias, que usavam o porto de Santos, a Fiat optou pelo terminal do Rio de Janeiro, mais perto (480 quilômetros contra 680) e que ofereceu melhores condições de operação. Como precisava produzir 200.000 veículos por ano, número que o mercado interno não absorvia, a saída foi exportar.
Também era preciso mão-de-obra especializada, que não havia em Minas. O jeito foi qualificar o pessoal. Dos 9000 empregados iniciais, boa parte foi treinada nas fábricas da Argentina e da Itália. Segundo Jack Corrêa, os brasileiros que foram para Turim tiveram desempenho muito bom, aprendendo mais rápido que profissionais de outros países – a Fiat tinha acabado de abrir uma fábrica na Polônia.
Foram trabalhar em Betim pessoas do Brasil inteiro. A preferência era para quem tivesse curso técnico. Como muitos eram de fora, centenas de ônibus levavam e traziam os funcionários. “Alguns dias, a fábrica parecia uma rodoviária”, conta Jack Corrêa.
Quem se recorda bem desse tempo é Francisco Gonçalves Martins da Silva, que começou na empresa aos 16 anos, em 1976, como office-boy. Ele trabalhava num hotel na capital, onde se hospedavam os italianos que vinham a Minas negociar a construção da fábrica. Até que um deles o chamou para trabalhar em Betim.
“O lugar onde fica a empresa era uma fazenda esburacada, numa área cheia de morros. No começo, trabalhávamos num prédio de 14 andares no centro de Belo Horizonte. Ali funcionavam os escritórios. Eu ia à fábrica quase todos os dias, passando pela rodovia Fernão Dias, que era muito perigosa, estreita, de mão dupla e cheia de mato ao redor”, lembra Chico. Os primeiros carros da frota, aliás, foram dez Corcel, da Ford, alugados de uma modesta empresa que começava naquele época, a Localiza.
Implantação da fábrica em andamento, a direção da Fiat precisava definir que modelo produziria. E tome pesquisas de mercado. Foram elas que indicaram que nosso mercado carecia de um carro moderno, de perfil familiar, ágil no trânsito urbano e, principalmente, econômico. Peitar o Fusca, que reinava nas ruas do país, era difícil, mas os estudos mostraram que os brasileiros já o consideravam defasado.
A solução foi partir do 127 italiano, sucesso desde 1971 e carro mais vendido da Europa em 1975, e criar um automóvel adequado às necessidades nacionais. “No início era muito difícil, pois não podíamos contar com a fábrica, que ainda estava nos alicerces. Trouxemos de Turim todo o ferramental, mas qualquer problema mais grave tinha de ser resolvido na Itália. Em 1974, importamos de lá algumas unidades dos modelos 126 e 127. Este último revelou ter as dimensões mais adequadas e, a partir dele, fomos fazendo as alterações”, conta o engenheiro italiano Appio Aguiare, que trabalhou desde o início no projeto do 147.
Os Fiat 127 foram submetidos a condições adversas, encarando o calor tropical, lama, terra e estradas esburacadas. “Precisaríamos de um carro mais resistente. O 127 não sobreviveria aqui. Nossa primeira preocupação foi desenvolver outro sistema de suspensão”, explica Appio.
O motor também foi alterado. O 147 recebeu propulsor a gasolina de 57 cavalos e 1.049 cm3. “As condições topográficas daqui exigiriam mais potência e torque para o carro subir morros e ladeiras e ser mais ágil no trânsito”, diz Appio. Diferentemente do Fusca, o motor era refrigerado a água, tinha comando de válvulas no cabeçote e era montado na transversal – uma inovação e tanto para o mercado brasileiro, que permitia ganho de espaço.
Após as “surras”, os 127 voltavam à Itália, onde eram desmontados e avaliados, como ocorria com os primeiros protótipos do 147, que rodaram cerca de 1 milhão de quilômetros Brasil afora. “Rodamos principalmente na Bahia, para avaliar o carro sob forte calor; em São Paulo, onde o trânsito já era intenso e pesado; e em Minas, por sua grande malha viária, mas com muitas estradas de terra”, explica o argentino Enrique Floreano, que trabalhou na Fiat de 1974 a 1998 – depois virou consultor.
“Nosso ponto de referência era o Fusca, apesar das diferenças de concepção”, admite Appio, que rodou com muitos VW na fase de criação do 147. “Os pontos fortes do Fusca eram a robustez, a mecânica fácil e confiável e o projeto simples. Mas o 147 era mais espaçoso e econômico.”
As adversidades encontradas na época não mudaram tanto: gasolina ruim, buracos, lombadas e quebra-molas por todos os lados e estradas mal conservadas. “Pelo menos hoje existe mais asfalto”, ironiza Appio. Ele lembra que perdeu muitas noites de sono por causa da poeira: “Não estávamos acostumados com isso na Europa. Ficamos assustados. Como havia muitas estradas não pavimentadas, a poeira entrava nos carros e tomava conta do motor e do interior. Fomos obrigados a retrabalhar toda a vedação”. Os engenheiros também tiveram que reforçar pontos de fixação interna e usar mais materiais isolantes, para evitar trepidação de painel e forros de portas.
Os pneus também exigiram atenção especial. A matriz queria usar os 135/70 R13, mais finos, mas foi convencida de que seria um erro. E o 147 foi o segundo carro fabricado no Brasil com pneus radiais – o primeiro foi o FNM 2000. E como o objetivo era um veículo espaçoso, o estepe ficou no compartimento do motor (como no italiano 127), liberando mais espaço para a bagagem.
Lançar o 147 no mercado exigiu esforço conjunto dos departamentos de engenharia, comercial e marketing. O jornalista Lindolfo Paoliello foi o primeiro homem de imprensa da Fiat no Brasil, assumindo em maio de 1976. “Faltando pouco para a inauguração da fábrica, o então presidente da Fiat, Giovanni Agnelli, me chamou e disse: ‘Será no dia 9 de julho. Você vai me dizer o horário da solenidade, pois sabe que horas é melhor para a imprensa’.”
Lindolfo optou pela manhã e coube a ele receber cerca de 500 jornalistas de todo o Brasil e também do exterior. “Entre maio e junho, antes da inauguração, além de organizar a cerimônia oficial, atendi à imprensa do mundo inteiro, tudo na base do telex”, conta. Segundo ele, os jornalistas paulistas foram os que deram mais trabalho, pois alguns aderiram ao movimento liderado pelo Sindipeças contra a instalação da Fiat em Minas.
Nas semanas que antecederam a inauguração, uma saia-justa: “Era o auge da ditadura e tivemos que apresentar a lista de convidados à segurança do presidente (Ernesto) Geisel, que não hesitou em cortar vários nomes”, diz Lindolfo. “Na reta final, trabalhávamos 15 horas por dia. Quando Geisel apertou um botão, ativou a prensa e a sirene tocou, foi uma descarga coletiva de adrenalina.”
Mas o perigo morava nos detalhes. A poucos dias da solenidade, o cerimonial da Fiat constatou que era preciso melhorar o visual da fábrica. Tudo era asfaltado, mas havia muita poeira e faltava verde. “A dois dias da inauguração, plantamos um tipo de grama que, diziam, crescia em 48 horas. Para nossa surpresa, ficou tudo verdinho, lindo! Mal acreditamos”, recorda com bom humor Jack Corrêa.
O próximo desafio era a estratégia de lançamento do 147, que precisava ser impactante. O veículo foi apresentado à imprensa em Ouro Preto, em setembro – com a participação de Emerson Fittipaldi –, e ao público no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro. “O objetivo era explorar a mineiridade da fábrica sem ser bairrista. Por isso, escolhemos Ouro Preto, que tem a cara de Minas, mas é um patrimônio da humanidade”, conta Lindolfo.
Em 1975 e 1976, pesquisas indicaram à Fiat que era preciso fortalecer ainda mais a imagem, sobretudo com o público jovem. “Outra preocupação era mostrar que os italianos tinham vindo para ficar e não eram meros aventureiros”, afirma Waldomiro Carvas Júnior, que atuou no marketing da empresa de 1976 a 1985. “Na época, o departamento ficava no Edifício Itália, em São Paulo, por causa da proximidade do mercado publicitário.”
Por isso, uma agressiva campanha publicitária buscava mostrar a valentia do carro. Numa das peças, o pequeno 147 desce as escadarias da Igreja de Nossa Senhora da Penha, no Rio de Janeiro.
Em outra, o carro atravessa os 14 quilômetros da Ponte Rio–Niterói com menos de 1 litro de gasolina no tanque. “Só conseguimos graças à boa vontade da Polícia Rodoviária Federal, que autorizou a interrupção do trânsito", relembra Enrique Floreano.
Mais um desafio superado pelo 147, que começava a escrever a história da Fiat em nosso mercado.
No dia 9 de julho de 2021 a Fiat completou 45 anos de atividades no Brasil.

Volkswagen Passat GL Village, Brasil

Volkswagen Passat GL Village, Brasil
Fotografia

Quem tem menos de 40 anos dificilmente entenderá a mística que envolve a primeira geração do Passat, apresentada há quase 50 anos. O médio da VW estava tão à frente de seu tempo que manteve sua popularidade por mais de uma década.
Novidade para 1984, o Passat LS Village ostentava o mesmo visual do ano anterior, com quatro faróis retangulares inspirados nos Audi exportados para os EUA. Era impulsionado pelo motor MD 270 de 1,6 litro e seus 82 cv chegavam às rodas dianteiras através do câmbio de quatro marchas: o escalonamento bem espaçado mascarava a falta da quinta.
“A relação final desse câmbio longo era satisfatória, mas o intervalo maior entre as marchas comprometia a agilidade natural do Passat”, recorda o jornalista Emílio Camanzi. “Era uma ideia muito boa, que funcionava, mas dava a impressão de improviso, numa época em que a quinta marcha era associada a uma pegada esportiva.
Seus principais concorrentes eram o revitalizado Ford Corcel II e o atualíssimo Chevrolet Monza, único a contar com motor na posição transversal. Mais leve que os dois, o Passat mostrava sua superioridade nas provas de consumo urbano e desempenho: percorria 8,46 km para cada litro de etanol, acelerando de 0 a 100 km/h em 14,6 segundos e com máxima de 155,8 km/h.
Avaliado por Ayrton Senna em março de 1984, o LS Village agradou pelo baixo nível de ruído e pelo comportamento dinâmico, com bom acerto das suspensões e freios eficientes. O interior também mereceu destaque: o jovem piloto elogiou o acabamento interno, mas criticou o painel de instrumentos.
Sua dirigibilidade era favorecida pela direção que, mesmo sem assistência, conseguia ser leve em manobras e precisa em altas velocidades. Entre os opcionais oferecidos havia desembaçador do vidro traseiro, rodas de liga leve e bancos Recaro com regulagem de altura, que colaboravam de maneira essencial para a ergonomia ao volante.
O modelo 1985 recebeu os últimos retoques externos na linha Passat: lanternas traseiras com frisos horizontais e para-choques envolventes de poliuretano. O rádio passou a ser instalado abaixo do painel, o novo painel de instrumentos era inspirado no do novíssimo Santana e vinha acompanhado de um enorme volante de quase 40 cm.
A melhor alteração era de ordem técnica: o Passat finalmente recebeu um câmbio de cinco marchas. No modelo 1986, o motor MD-270 cedeu lugar ao AP-600 de 85 cv, também com cilindrada de 1,6 litro, mas muito superior em eficiência e suavidade, graças a bielas mais longas, pistões maiores e virabrequim de curso mais curto.
Os 85 cv trouxeram melhora sensível no rendimento: a aceleração de 0 a 100 km/h passou a ser realizada em apenas 11,8 segundos e a velocidade máxima saltou para 166 km/h. O Passat LS Village era tão veloz e ligeiramente mais rápido que o festejado VW Gol GT com motor de 1,8 litro e 99 cv do VW Santana.
“O desempenho era tão bom que chegamos a suspeitar de um motor 1.8 colocado por engano”, conta o jornalista Douglas Mendonça, responsável pelo teste. O fato é que, meses mais tarde, a potência declarada subiu de 85 para 90 cv.
As virtudes do Passat faziam dele o terceiro automóvel mais vendido do país: a produção superava 6.000 unidades por mês, ficando atrás apenas de fenômenos de vendas como o Chevrolet Monza e o VW Gol. Seu notável comportamento dinâmico também era reconhecido nas pistas: o Passat conquistou o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos por cinco anos consecutivos.
Em 1987, o Passat seguiu os passos da família Gol e mudou o nome de sua versão intermediária: tornou-se o GL Village. A popularidade inesperada atrapalhava o sucesso do irmão mais novo Santana: as últimas unidades receberam apenas novas rodas de liga leve antes de deixarem a fábrica de São Bernardo do Campo (SP), em dezembro de 1988.

Lavadeiras (Lavadeiras) - José Rosário

Lavadeiras (Lavadeiras) - José Rosário
Coleção privada
OST - 40x30 - 2021

Rua Ana Cintra, 1910, Santa Cecília, São Paulo, Brasil

Rua Ana Cintra, 1910, Santa Cecília, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Vista da Rua Ana Cintra — logo após a Barão de Campinas em direção à Igreja de Santa Cecília, vista ao fundo no largo homônimo. No plano médio é possível ver o cruzamento com a Avenida São João.