Willys Overland Aero Willys, Brasil
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As linhas arredondadas, os cromados e as grandes dimensões chamavam atenção. Numa época de pioneiros, em que as ruas eram frequentadas por veículos, digamos, mais rudes (Rural, Jeep, Kombi), o Aero Willys se impunha como a versão civilizada. Era o cara de terno no meio do povo comum.
O sedã, que começou a ser produzido no Brasil em 1960, tinha um indisfarçável jeitão de carro americano. Além disso, naqueles primórdios, praticamente não tinha concorrente. Havia o Simca Chambord e só. Os outros eram carros menores.
Por isso, começou a se firmar como o carro de quem tinha posses – ou como veículo oficial. A própria Willys anunciava que ele era o carro preferido dos prefeitos. Mas, por baixo daquele verniz, ele não tinha muita sofisticação. O Aero Willys utilizava parte das peças Jeep. Outro fato que depunha contra era que nos EUA ele não tinha se saído bem.
A Willys Overland decidiu, então, trazer o ferramental e produzi-lo por aqui. Se lá ele era apenas “mais um”, aqui ele seria o topo de linha da marca, composta por Dauphine, Jeep e Rural.
O motor de seis cilindros rendia 90 cv e tinha uma característica incomum: as válvulas de admissão ficavam no cabeçote, mas as de escape estavam localizadas no bloco. Mesmo assim, tinha larga utilização na linha Willys (Jeep e Rural também vinham com ele) e mais tarde equipou até o Ford Maverick.
Na edição de fevereiro de 1962, reportagem da Quatro Rodas já chamava atenção para o envelhecimento do projeto, especialmente a traseira: “Os ressaltos dos para-lamas e o tamanho das lanternas – grandes e pesadas – contrastam bastante com o tratamento geral dado ao carro”. Como era derivado de um off-road, a altura em relação ao solo foi elogiada (“alto, para vencer grandes elevações, e curto, para safar-se das piores depressões”).
Cinzeiro era um item que não podia faltar. Naquela época, era normal os carros virem com um na frente e outro atrás, no mínimo. A reportagem elogiava a qualidade do estofamento (“excepcional”). Ressaltava que o carro acomodava confortavelmente seis pessoas e que os passageiros do banco de trás eram “servidos por duas grandes bolsas e um grande cinzeiro”.
Embora o ambiente competitivo fosse muito baixo, a Willys resolveu modificá-lo inteiramente. Em vez de importar um projeto pronto (e desatualizado), a empresa decidiu investir num novo automóvel.
Na edição de outubro de 1962, um mês antes de o novo carro ser apresentado no III Salão do Automóvel, o Aero Willys ano 63 era a matéria de capa. A reportagem mostrava todo o desenvolvimento do “projeto 213”, inteiramente concebido pelo departamento de estilo da Willys.
O texto era assinado pelo jornalista Hamilton Ribeiro, com fotos de Oswaldo Palermo: “No princípio era uma ideia arrojada (…), mas não cabia na cabeça de um Simenon ou de um Wallace. Nascia na cabeça de um punhado de diretores e técnicos de uma fábrica de automóveis. Idealistas? Não, não eram uns sonhadores. E surgiu o primeiro carro concebido no Brasil, para demonstrar que automóvel também é nosso”.
No mês seguinte, o projeto 213 era oficialmente apresentado ao público, no estande da empresa no Salão. Era o Aero Willys 2600.
A base era um monobloco feito especialmente para automóvel de passeio. As linhas da carroceria mudaram radicalmente. No lugar do excesso de curvas do modelo anterior, o Aero 2600 veio com linhas mais retas.
Na edição de agosto de 1963, a revista fez um extenso teste com o modelo. Chamou atenção para o aumento da área envidraçada, tanto na frente como atrás. E comemorou o fim do “rabo de peixe, de gosto discutível”.
Embora o estilo tenha sido aprovado, a revista dizia que era possível notar influências do Pontiac Tempest (na dianteira), do Simca (lateral) e do Mercedes-Benz 220 (traseira). Mas, apesar de ressaltar certa desarmonia no design, a revista concluía: “Não obstante, cada detalhe, salvo as restrições mencionadas, constitui, de ‘per si’, uma solução estilisticamente razoável”.
A parte mecânica era remanescente do modelo anterior, mas o motor havia ganhado dois carburadores e mudança no coletor de admissão, e a transmissão chegava com nova relação de marchas. O modelo passou a render 110 cv.
Com isso, agora ele precisava de 21,1 segundos para chegar a 100 km/h e alcançava 129 km/h de máxima. Um carrão. Na conclusão do teste, o veredicto: “Enfim, um carro robusto, bem-adaptado às nossas condições”.
Agosto de 1963:
“Tomando-se como padrão o automóvel americano, uma vez que o Aero Willys dele se origina, o modelo 1962 estaria situado na mesma escola dos veículos ianques de 1949. Seu sucessor, o 2600, já poderia ombrear-se com carros da mesma procedência, digamos, de um lustro depois (…). Nas manobras em pequena velocidade, ou com o carro parado, o sistema de direção exige esforço do piloto, que não raro é obrigado a deslocar-se de sua posição natural para conseguir executá-las (…). Como o capô não pode ser trancado, fica à mercê dos amigos do alheio.”
