Banco do Brasil, Santana do Livramento, Rio Grande do Sul, Brasil

 

Banco do Brasil, Santana do Livramento, Rio Grande do Sul, Brasil 
Santana do Livramento - RS
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Lagoa da Cidade, Torres, Rio Grande do Sul, Brasil

 

Lagoa da Cidade, Torres, Rio Grande do Sul, Brasil
Torres - RS
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Avenida Sete, Bagé, Rio Grande do Sul, Brasil

 

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Bagé - RS
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Rua Duque de Caxias, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil

 

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Porto Alegre - RS
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Mercado de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil

 

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Porto Alegre - RS
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Lotus Europa S2 1969, Inglaterra

Lotus Europa S2 1969, Inglaterra
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Sete vezes campeã mundial de F1, a Team Lotus era uma das equipes mais renomadas na década de 1960. Fundada e chefiada pelo engenheiro Colin Chapman, a equipe colaborou para consolidar a configuração do motor central-traseiro na solução técnica que seria aplicada com êxito no Lotus Europa, em 1966.
Sua história começa em 1963, época em que o diretor Ron Hickman apresentou a proposta da Lotus para o que viria a ser o Ford GT40. As negociações não prosperaram e a Ford firmou parceria com a concorrente Lola Cars.
Denominado Lotus 46, o projeto foi batizado como Europa devido à pretensão de Chapman de comercializá-lo em todo o mercado europeu.
A independência foi reforçada pela substituição do motor Lotus-Ford Twin Cam pelo francês A1K do Renault 16: com bloco de alumínio, o quatro-cilindros, de 1,5 litro, desenvolvia 82 cv, enviados às rodas traseiras por um câmbio manual de quatro marchas.
Custando pouco mais de 1.000 libras, o Europa S1 era um esportivo acessível e logo superou a popularidade de precursores como René Bonnet Djet e De Tomaso Vallelunga.
Leve e resistente, o chassi mantinha o mesmo esquema de espinha dorsal do Lotus Elan, formado por chapas de aço dobradas e soldadas. Extremamente baixa, a carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro era colada ao chassi para aumentar ainda mais sua rigidez torcional.
O estilo peculiar assinado por John Frayling era bem funcional: as laterais traseiras altas e a tampa do motor elevada resultavam em um coeficiente aerodinâmico de apenas 0,29.
Pesando 610 kg, o Europa S1 era muito rápido e veloz para a época: acelerava de 0 a 96 km/h em 9,3 segundos e chegava aos 195 km/h.
Freios a disco e suspensões independentes nas quatro rodas proporcionavam um comportamento dinâmico notável, mesmo com os estreitos pneus com 155 mm de largura: a imprensa especializada afirmava que o Europa S1 era o automóvel de rua que mais se aproximava de um Fórmula 1.
Os primeiros exemplares tinham janelas laterais fixas e um interior minimalista, sem maçanetas ou forrações nas portas. A ergonomia não era das melhores, com o espaço interno limitado, o único ajuste permitido ao motorista era o da pedaleira.
Foram produzidas menos de 650 unidades do Europa S1 até 1968, todas destinadas ao mercado europeu, como Chapman havia planejado.
O Europa S1 originou uma versão de pista denominada Lotus 47: além de uma carroceria ainda mais leve, o esportivo era impulsionado por um motor Cosworth de 165 cv baseado no Lotus-Ford Twin Cam acoplado a um câmbio Hewland com cinco marchas e diferencial autoblocante. Estima-se que menos de 70 unidades tenham sido produzidas, quase todas destinadas a equipes privadas.
No segundo trimestre de 1968, foi apresentado o Europa S2 (Lotus 54): além dos novos indicadores de direção, seu interior era bem mais civilizado, com bancos ajustáveis, vidros com acionamento elétrico e revestimento imitando madeira no painel.
A carroceria passou a ser parafusada ao chassi para facilitar reparos, e a versão de exportação para o mercado norte-americano (Lotus 65) recebia o motor Renault A2L de 1,6 litro.
A Lotus produziu pouco mais de 3.600 unidades do Europa S2. Em 1971 surgiu o Europa Twin Cam (Lotus 74), impulsionado pelo tradicional motor Lotus-Ford de 1,6 litro com duplo comando de válvulas, dois carburadores horizontais e potência de 105 cv a 6.000 rpm.
O habitáculo ficou um pouco mais espaçoso com a adoção de bancos redimensionados e a visibilidade traseira melhorou bastante com o rebaixamento das laterais.
O último exemplar da linhagem foi o Lotus Europa Special, equipado com o cabeçote Big Valve desenvolvido pelo engenheiro Tony Rudd: a potência chegava a 126 cv a 6.500 rpm (113 cv no mercado norte-americano).
Seu opcional mais interessante era o câmbio Renault de cinco marchas: o Europa Special acelerava de 0 a 96 km/h em 6,6 segundos, com máxima de 198 km/h.
Quase 5.000 unidades do Twin Cam e Special deixaram a fábrica de Hethel até 1975. No total foram produzidas mais de 9.200 unidades do Europa em dez anos, um grande feito para um pequeno fabricante de esportivos artesanais.
O carisma do nome Europa foi resgatado entre 2006 e 2010, período em que batizou uma versão do Lotus Elise.

BMC Mini 1000 1969, Inglaterra

 

BMC Mini 1000 1969, Inglaterra
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Considere estas dimensões: 3,05 metros de comprimento, 1,40 de largura e 1,35 de altura – só de comprimento, são quase 64 cm a menos que um VW Up!
Elas justificam com perfeição o nome do Mini, que a inglesa British Motor Corporation (BMC) apresentou em 1959. Modelo que redefiniu um segmento, ele era uma opção de carro econômico motivada pelo racionamento de gasolina que se seguiu à crise do Canal de Suez em 1956.
No início ele tomou emprestados os nomes de dois antigos modelos ingleses de sucesso, o Austin Seven e o Morris Minor. Com o tempo ganharia o apelido Mini, antes de se tornar seu nome oficial.
Não era novidade um veículo ser tão pequeno. O minicarro já existia havia décadas. Foi o Seven original que conseguiu popularizar o automóvel na Inglaterra a partir de 1922, assim como o Bébé Peugeot de 1913 na França e o Fiat Topolino de 1936 na Itália.
Criado pelo designer sir Alec Issigonis, que ganharia renome pelo projeto, o Mini tinha um quatro-cilindros já usado pela BMC, mas adaptado transversalmente. Com 848 cm3, produzia 34 cv e rodava até 20 km com um litro de gasolina.
Moderno demais para época, tinha estrutura monobloco, tração dianteira para liberar espaço para quatro pessoas e suspensão independente nas quatro rodas, com batentes de borracha no lugar das molas.
Se no início ele foi visto com desconfiança por causa da tração dianteira e dos problemas de vedação, a BMC tratou de investir no modelo para ganhar mercado. Surgiram derivados como versões perua, van, picape e até três volumes. Só em 1969, o nome Mini passaria a identificar oficialmente o modelo.
Mas nenhuma novidade despertou tanto interesse quanto o Mini Cooper, de 1961, um símbolo dos anos 60. A ideia veio do piloto John Cooper, que – mesmo com a relutância inicial do amigo Issigonis – convenceu a BMC a lançar uma versão esportiva.
Cooper aumentou a cilindrada para 997 cm3 e acrescentou um carburador SU extra, o que resultou em 55 cv. As relações de marcha foram retrabalhadas e os freios dianteiros passaram a ser a disco.
Dois anos mais tarde surgia o Mini Cooper S, com motor de 1071 cm3 e 70 cv, assim como discos de freio maiores e servo-assistidos na frente. A fórmula deu certo: entre 1964 e 1967, o Cooper S seria presença constante nos pódios do rali de Montecarlo.
Para um carro que duraria por quase quatro décadas, o Mini apresentou poucas mudanças estéticas e mecânicas, como a opção de câmbio automático em 1965. Em 1969, após a fusão da BMC com a Leyland, o nome Mini viraria também uma marca própria, acabando com a divisão dos modelos entre as marcas Austin e Morris.
Após várias séries especiais que nos anos 80 e 90 deram ares de novidades ao modelo, então vendido como Rover, em 1993 surgiu o Mini Cabriolet. A concorrência foi aumentando, as vendas perdiam força, até que em outubro de 2000 o Mini saiu de linha, após mais de 5,5 milhões de exemplares vendidos.
Em 2001, a BMW modernizou o projeto, mas com um Mini maior e mais sofisticado. É ele que mantém hoje vivo um nome que expressava a pequenez de um carro que primou pela grandeza, seja no carisma, seja nas vendas ou na permanência no mercado.
Se existe um precursor conterrâneo do Mini, este é o Austin Seven original, lançado em 1922. Concebido por Herbert Austin, fundador da marca, tinha motor de 696 cm3 de apenas 10,5 cv, mas media só 2,69 metros, levava duas pessoas e pesava 455 quilos. Até 1939, foram vendidos cerca de 300 000 Seven, um sucesso para a época.
Ficha técnica BMC Mini:

Motor: transversal, 4 cilindros em linha, 848 cm3 (1959); 997 cm3 (Cooper 1961); 1 071 cm3 (Cooper S 1963);
Potência: 34 cv a 5 500 rpm; 55 cv a 6 000 rpm; 70 cv a 6 000 rpm;
Câmbio: manual de 4 velocidades, tração dianteira;
Dimensões: comprimento 305 cm, largura 140 cm, altura 135 cm, entreeixos 204 cm (1959);
Carroceria: sedã de 2 portas;
Desempenho: 115 km/h; 145 km/h (Cooper 1961); 160 km/h (Cooper S 1963). Texto Fabiano Pereira / Quatro Rodas.

Colégio Distrital, Santa Maria, Rio Grande do Sul, Brasil

 

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Santa Maria - RS
C. Ferrari Photo
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Timbres do Brasil, Selo Grande das Armas do Império e Sinete Oficial da República, Brasil

 

Timbres do Brasil, Selo Grande das Armas do Império e Sinete Oficial da República, Brasil
Brasiliana de Vulgarização - Série 1 - N. 19
Fotografia - Cartão Postal

Segunda Bandeira Nacional na República, 1889, Brasil

Segunda Bandeira Nacional na República, 1889, Brasil
Brasiliana de Vulgarização - Série 1 - N. 6
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