Palacete Leão Júnior/ Palacete dos Leões, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Palacete Leão Júnior/ Palacete dos Leões, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia


Introdução:
Concluído em 1902 pelo engenheiro Cândido de Abreu para ser a residência da família Leão Jr., o Palacete dos Leões abrigou, por oito décadas, os descendentes de Maria Clara Abreu de Leão (1870-1935) e Agostinho Ermelino de Leão Júnior (1866-1907), empresários de destaque na sociedade da época e fundadores da Matte Leão.
O Palacete apresenta grande liberdade estilística, aliando com equilíbrio elementos neoclássicos e influências barrocas. Seu volume divide-se entre a escadaria principal, o terraço, o corpo original, o torreão e a escada lateral.
Demarcada por pilastras e portas em arco pleno, a fachada é repleta de elementos ornamentais como capitéis coríntios, balaústres, conchas, medalhões, jarros, cones espiralados e leões. O mesmo requinte é revelado em seu interior, nos papéis de parede e no teto em estuque com relevos de flores, frutas e anjos.
História:
Na virada do século 20, o ciclo da erva-mate impulsionava a economia de Curitiba. Com uma população que ultrapassava os 35 mil habitantes, a cidade ganhava ares de modernidade e as residências dos ervateiros mudavam a paisagem urbana. A partir da região do Alto da Glória, o Palacete Leão Jr. foi cenário de importantes encontros sociais como ser a residência oficial do presidente da República, Afonso Pena, em sua visita ao Paraná, em 1906.
Arquitetura:
O Palacete Leão Jr. é uma obra referencial do ecletismo arquitetônico no Paraná e um exemplar do estilo que passou a ser denominado de “arquitetura residencial dos ervateiros”. Projetado pelo engenheiro Cândido de Abreu, o Palacete foi concluído em 1902 aliando características neoclássicas e influências barrocas.
Os princípios da simetria e modulação na composição das fachadas e o refinamento dos detalhes construtivos e ornamentais expressam os anseios de época por uma nova modernidade.
Os detalhes:
Situado entre as duas últimas décadas do século 19 e as duas primeiras do século 20, o período eclético tem como uma de suas unidades mais significativas na arquitetura paranaense o Palacete Leão Jr. Conheça abaixo alguns detalhes que revelam traços característicos do Palacete e da assinatura arquitetônica paranaense desse período.
Os leões:
O leão é um elemento marcante na ornamentação do Palacete e, por sua presença nos produtos da Matte Leão, tornou-se um ícone também associado à erva-mate. O leão estilizado nas antigas latas da Leão Jr. se aproxima das cerâmicas originalmente dispostas no jardim externo do Palacete, peças de ornamentação provenientes da Fábrica Santo Antônio do Vale da Piedade, uma das mais antigas indústrias cerâmicas da cidade de Vila Nova de Gaia, em Portugal.
Restauro:
Algumas características diferenciam os leões, como traços da fisionomia e a inscrição “Fábrica Santo Antônio – Porto”, uma assinatura na base que remete à produção de meados do século 19 dessa fábrica portuguesa. Ainda permanece incerta a data de instalação dos leões nos jardins do Palacete, sendo da década de 1930 a fotografia mais antiga. Ao longo dos anos, ocorreram desgastes nas peças cerâmicas que passaram por restauro. Em 2018, o BRDE, junto à equipe de restauradores, optou pela preservação dos originais e produziu as réplicas atualmente expostas no jardim.
Patrimônio cultural:
Em 1979, a importância histórica, cultural e arquitetônica do Palacete Leão Jr. foi reconhecida por meio do Decreto Municipal 1.547, que o instituiu como Unidade de Interesse de Preservação. Em 17 de dezembro de 2003, foi finalizado o processo de tombamento 146-II pelo Conselho Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico, e o Palacete passou a integrar a relação de bens considerados patrimônios históricos do Paraná.

Segunda Sede do Consulado Geral da República da Polônia, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Segunda Sede do Consulado Geral da República da Polônia, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia


O texto abaixo é de Vinícius Amadei e está sendo utilizado com a finalidade exclusiva de ilustrar as imagens do post (foi adaptado por mim):
Antes de ser o Hotel Marabá, na rua André de Barros, o imóvel das fotos foi a segunda sede do Consulado Geral da República da Polônia em Curitiba.
Estou desenvolvendo o projeto de restauro do antigo Hotel Marabá, na rua André de Barros, 435 (antigo 528) e descobri que o hotel só começou a funcionar a partir da década de 50.
"De estilo eclético e construído no começo de 1930, nos primeiros dois anos foi habitado por uma família que, em 1932, leiloou todos os seus bens e foi embora da capital.
Foi a partir de 1932 que o Consulado Geral da República da Polônia, que era localizado na rua Treze de Maio, se mudou para o referido imóvel, exercendo suas atividades até metade da década de 40, posteriormente mudando para a rua Monsenhor Celso, 225.
Com a saída do Consulado da Polônia, o imóvel se transformou em hotel, mas não no conhecido Hotel Marabá (atual Hotel Curitiba Palace Estação). Antes abrigou o Hotel Santos, classificado como um hotel de 3º categoria, e juntamente com ele, a Empresa Rodoviária Rio Negro Curitiba Ltda, que vendia passagens no próprio imóvel, além de também ser o ponto de partida para a cidade de Rio Negro. Possivelmente, o enorme estacionamento no fundo do imóvel servia de estacionamento para os ônibus.
Foi só em meados de 1951, que de fato, nasceu o Hotel Marabá, conhecidíssimo por todos desta capital, tendo funcionado até o ano de 2001, transformando-se depois em Hotel Curitiba Palace Estação, encerrando suas atividades no início da pandemia."

O fato curioso dessas informações foi descobrir que, diferente do que a maioria pensava, antes de ser hotel, o imóvel abrigou residência e a sede do Consulado da Polônia.
Outra curiosidade, é que após a confirmação de que o imóvel tinha funcionado como segunda sede do Consulado Geral da República da Polônia, encontrei em um livro de 2010, algumas fotos do interior do imóvel de quando era utilizado para a atividade.
As fotos são, provavelmente, de um acervo particular; o Consulado só tem a foto histórica da fachada com a bandeira do país (foto 1 do post)."

Nota do blog: Se alguém tiver o livro em questão e puder ajudar, deixe mensagem nos comentários.

Broche "Paulista por Mercê de Deus", 1932, Revolução Constitucionalista de 1932, São Paulo, Brasil

 

Broche "Paulista por Mercê de Deus", 1932, Revolução Constitucionalista de 1932, São Paulo, Brasil

Fotografia

Ferrari 275 GTB/LM Competizione Speciale 1964, Itália

 

Ferrari 275 GTB/LM Competizione Speciale 1964, Itália
Fotografia


Highlights:
Chassis no. 06701;
Engine no. 06701;
One of three Works Berlinetta Competizione models produced;
Completed on November 26, 1964 and assigned to S.E.F.A.C. for testing;
Ferrari kept 06701 five months for factory development and FIA homologation;
Special Tipo 563 lightweight chassis;
Super-lightweight aluminum bodywork;
Original matching-numbers 3.3L Type 213/Comp V-12 engine;
Known ownership history since new;
The 275 GTB/LM Competizione Speciales are considered direct descendants and evolutionary successors to the Ferrari 250 GTO;
This example’s sister car, Preston Henn’s 275 GTB/LM S/N 06885, placed 3rd Overall at the 24 Hours of Le Mans in 1965. S/N 06885 is surrounded by lore and mystique within the Ferrari community as it could become the first $100 Million Ferrari.
The Story:
During the 1950s-1960s Golden Age of European GT-class racing, Ferrari dominated virtually every event, ranging from hill climbs and rallies to circuit and endurance races. The 250 GT Competition Berlinetta, immortalized as the Tour de France after scoring four consecutive wins in that grueling and diverse event from 1956 through 1959, exemplified Ferrari’s GT-class success during that glorious era. The low-production 250 GTO, the ultimate evolution of the 250 GT concept based on the 250 GT Short Wheelbase Berlinetta (SWB), garnered an impressive string of important wins across Europe and scored three consecutive GT Manufacturers’ Championships (1962-64) for Ferrari; however, its low production and specialization for racing made its homologation as a GT-class racing car a questionable and famously contentious affair with FIA officials.
Meanwhile, the rising prowess of Carroll Shelby’s Ford V-8 powered Cobra and its faster derivative, the Daytona Coupe, piloted by fast-rising American drivers, seriously threatened to unseat Ferrari by 1965. The 250 GTO’s planned successor, the 330 LMB, sometimes referred to as the 4.0L GTO, was strictly a prototype from the outset, and the radical 250 LM and larger-displacement 275 LM were denied GT accreditation by the FIA and classified as prototypes. Undaunted, Ferrari repurposed its new-for-1965 road model, the 3.3L 275 GTB, for GT-class competition. Debuted at Paris in October 1964, the 275 GTB was extremely sophisticated and well suited as the basis for GT-class competition as Ferrari’s first road model with such advanced features as 4-wheel independent suspension, disc brakes all around and ideal weight distribution courtesy of a new 5-speed rear transaxle.
Over the next several months, the Ferrari competition department built a small handful of 275 GTB/LM “Speciale” models. The cars received a special chassis based on the Tipo 563 design, but the unit was actually a special lightweight racing frame constructed of smaller and lighter tubes. Powering the new race car was a 275 LM engine, designated Tipo 213 and producing upwards of 300 HP at 7,750 RPM. Bodywork was made by Scaglietti of super-lightweight, thin-gauge aluminum and more streamlined than the standard 275 GTB design with bulged rear fenders accommodating larger wheels and tires. Plexiglass side and rear windows helped shed additional weight. Interestingly, the competition cars were measurably smaller than their roadgoing counterparts. Just a few first-series 275 GTB competition cars were produced by Ferrari, including this 1964 Ferrari 275 GTB/LM Competizione Speciale, S/N 06701.
When the new 275 GTB competition model was submitted for homologation to the FIA, officials refused to accept the 1,915-pound minimum weight quoted on the homologation paperwork, insisting on the 2,425-pound weight quoted in the sales brochure for the basic 275 GTB road cars. While Ferrari agreed to the higher weight, it also issued a press release stating it agreed to the higher number but would now cease its attempts to homologate the 275 GTB for competition and that the company would also “… abandon the GT Championship.”
Ferrari’s bold gambit paid off, with the new car finally homologated for competition as FIA officials astutely recognized that without Ferrari’s participation, the international GT-class racing would die an unceremonious death. Ultimately, while Ferrari and the FIA agreed to a minimum weight of 2,156 pounds in August 1965, the GT championship was essentially handed to Shelby and the Daytona Coupe as the 250 GTO was now outpaced on faster circuits and Ferrari had no viable challenger to the fast American upstarts for most of the season.
Due to all the regulatory squabbling, the only 275 GTB Competition raced during 1965 was 06885, which was classified as a sports-prototype. Nonetheless, this lone Ferrari acquitted itself extremely well, contesting the brutal Targa Florio and posting startlingly quick lap times at the Nürburgring against the far more specialized sports-prototypes. The crowning achievement for the 275 GTB competition car was a strong third overall posted by Willy Mairesse and Jean “Beurlys” Blaton with 06885 for the Belgian Ecurie Francorchamps at the 24 Hours of Le Mans, with the 275 GTB finishing just 70 miles behind the race-winning 275 LM. Victory over Shelby’s Cobras at the year-ending Nassau Road Races capped the hard-fought debut season for Ferrari’s 275 GTB/LM Competizione Speciale. S/N 06885 has been owned by Preston Henn since 1985 and is surrounded by lore and mystique within the Ferrari community as it could become the first $100 Million Ferrari.
After the initial batch of factory-built 275 GTB/LM Competizione Speciale “Hot Rods” for 1965, nine more cars (275 GTB Competizione Clienti) were modified for wealthy privateer Ferrari gentlemen racers, followed in 1966 by a third and final series of competition 275 GTBs for the 1966 racing season, now identified in Ferrari paperwork as “275 GTB/C.” All in all, despite Ferrari’s troubles with international racing sanctioning bodies during the 1960s, the competition 275 GTB acquitted itself very well and upheld its maker’s honor. However, this rare Ferrari competition model is only now beginning to emerge from under the shadow of its less-rare 250 GTO predecessor.
One of that historic group of factory-built competition specials from 1965, 06701 carries fully known and well-recorded provenance from new. Completed on November 26, 1964, and assigned to S.E.F.A.C. for testing, Ferrari maintained possession of 06701 for factory development and FIA homologation until May 1965, when it was sold directly to Pietro Ferraro of Trieste, Italy, a privateer Ferrari racer who finished fourth in the 1962 Targa Florio driving a Ferrari 250 GTO.
Due to all the homologation complications, Ferrari sold 06701 to Ferraro under the auspices that the special lightweight 275 would never be raced. In 1969, Ferraro sold the car to Alessandro Gregori of Vicenza, Italy, who owned the car two months before selling it via Milanese Ferrari dealer M.G. Crepaldi Automobili to Colonel E.B. Wilson of London, England. The next owner was Michel Jacques Poberejsky, a wealthy resident of Boulogne-Billancourt, France, who purchased the car through Leonard Potter of Great Britain in 1971. Poberejsky, who owned the car for nearly the next 25 years, was a former Ferrari racer who competed under the pseudonym Mike Sparken.
Early in the car’s life, three 250 GTO-style cooling vents were added to the frontal bodywork to help provide more air for the engine. After Poberejsky’s long-term ownership, the car was sold to noted Ferrari collector Brandon Wang in 1995, who entered the car at numerous historic races across Europe from 1995 to 1998 and had the car restored. Under Mr. Wang’s ownership, the history of 06701 to that time was chronicled in the pages of “Cavallino” magazine (Issue 100, April/May 1999).
Bruce and John McCaw’s Cavallino Holdings in Seattle, Washington, acquired 06701 in 1999, and in 2004 the car was sold to Christopher Cox of Chapel Hill, North Carolina. In 2005, Mr. Cox exhibited the car at the XIV Cavallino Classic that January and competed in the Monterey Historic Races at Laguna Seca that August. Subsequently, the 275 GTB/LM has been in the care of just two private collectors—the latest since 2014.
While purpose-built by Ferrari for GT-class competition, 06701 was never raced and served as a strictly glamorous road car in period, helping to ensure its survival to the present. Far more successful during the mid-to-latter 1960s than many racing historians have fully recognized in the past, the 275 GTB/LM Competition Specials were the instruments by which Ferrari staunchly reaffirmed and maintained its ongoing commitment to international GT-class racing during that turbulent decade, and today the 275 GTB/LM is considered a direct descendant and evolutionary successor to the Ferrari 250 GTO.
Equipment:

The Type 213 competition 3286cc engine was built with a dry-sump oiling system, 9.7:1 compression, a Tipo 130 camshaft with 10mm lift and lightweight magnesium casings;
The dry-sump engine was developed with large valves and heads and topped with six Weber carburetors, similar to the Ferrari 250 LM;
The lightweight aluminum body has a 275 GTB center-section profile, but the nose looks like an early 330 LMB with a 250 GT Lusso air intake bump in the hood, while the rear bodywork looks like a 1964 250 GTO;
The special chassis was based on the Tipo 563 design, but constructed of smaller and lighter tubes;
It is estimated the 275 GTB/LM Speciale weighed approximately 500 pounds less than a production 275 GTB road car;
5-speed manual gearbox;
GTO-style aluminum bucket seats;
140-liter fuel tank with aluminum filler cap.