Dirigível N. 16, Santos Dumont, França

Dirigível N. 16, Santos Dumont, França

França

Fotografia - Cartão Postal

Imagem do Dirigível N. 16 / Alberto Santos Dumont.

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

 

Propaganda "Sua Qualidade é Digna de Confiança", 1943, Coca Cola, Brasil

 

Propaganda "Sua Qualidade é Digna de Confiança", 1943, Coca Cola, Brasil

Propaganda

Dirigível N. 16 / Santos Dumont / França

 

Dirigível N. 16 / Santos Dumont / França

França

JH

Fotografia - Cartão Postal

Dirigível N. 16 / Alberto Santos Dumont.

Nota do blog: Data não obtida / Fotografia de JH.

Propaganda "Tênis Rainha F-7", 1982, Rainha, Brasil

 

Propaganda "Tênis Rainha F-7", 1982, Rainha, Brasil

Propaganda

Corrida Aero Run, 2025, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Corrida Aero Run, 2025, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia

Corrida realizada no Aeroporto Leite Lopes em 16/02/2025.

Nota do blog: Imagens de 2025 / Crédito das imagens para fotógrafos diversos.

 

EUR, 1964, Roma, Itália

 

EUR, 1964, Roma, Itália

Roma - Itália

Fotografia

Nota do blog: Data 06/1964 / Fotografia de Peter H. Feist.

Cúria Metropolitana, 1934, Rua de Santa Tereza, São Paulo, Brasil

Cúria Metropolitana, 1934, Rua de Santa Tereza, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Fotografia

Vista do prédio da Cúria Metropolitana, na rua de Santa Tereza, entre as ruas Irmã Simpliciana e Roberto Simonsen. O imóvel foi demolido durante às obras do Metrô na Praça da Sé. O terreno em que o prédio se localizava, atualmente, faz parte da Praça da Sé.
Nota do blog: Data 1934 / Autoria não obtida.

Audi TT Quattro 2001, Alemanha

 

Audi TT Quattro 2001, Alemanha
Fotografia


Primeira escola de design do mundo, a Bauhaus foi fundada por Walter Gropius em 1919 e teve grande influência no desenho industrial ao combinar estilo e funcionalidade. Esses princípios nortearam o departamento de estilo da VW nos Estados Unidos, berço de um dos esportivos mais harmoniosos já concebidos: o Audi TT.
Idealizado pelo projetista Freeman Thomas, o conceito TT foi uma das atrações do Salão de Frankfurt de 1995. O cupê fez tanto sucesso que a versão roadster foi apresentada no Salão de Tóquio do mesmo ano: seu nome é uma referência à Tourist Trophy, competição na Ilha de Man, onde as motocicletas DKW e NSU (marcas integradas à Audi) tiveram grande destaque no passado.
A aceitação do público e da crítica motivaram a aprovação do projeto: a plataforma PQ34 do futuro VW Golf de quarta geração era a mais adequada para viabilizar sua produção. Após três anos de desenvolvimento, o TT cupê foi apresentado com pequenas alterações de estilo em setembro de 1998, impulsionado pelo motor EA113 de 1,8 litro sobrealimentado.
Cinco válvulas por cilindro e um turbocompressor KKK K03 resultavam em 180 cv, transmitidos às rodas dianteiras por um câmbio manual de cinco marchas. A aceleração de 0 a 100 km/h era realizada em cerca de 7,5 segundos e a velocidade máxima chegava a 226 km/h. Um dos opcionais mais interessantes era a tração integral quattro, que acionava as rodas traseiras com o auxílio de um sistema eletro-hidráulico Haldex.
A tração quattro era item de série na versão mais potente de 225 cv, com turbocompressor KKK K04, dois resfriadores de ar, componentes internos redimensionados e câmbio manual de seis marchas. Esta precisava de apenas 6,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e era capaz de atingir 241 km/h de velocidade. Era facilmente identificado pela saída de escapamento dupla e pelas rodas de 17 polegadas.
A primeira unidade chegou ao Brasil em outubro de 1998 e foi apresentada no Sambódromo do Anhembi antes de seguir para o Salão do Automóvel daquele ano. O charmoso TT Roadster chegaria ao mercado europeu no segundo semestre de 1999, causando um furor ainda maior.
Bancos de couro marrom com costuras similares às de uma luva de beisebol tornaram-se marca registrada do modelo, responsável pela detenção do repórter Júlio Santos e do fotógrafo Marco de Bari por militares em Frankfurt: ficaram tão encantados com o conversível que entraram sem querer em uma base aérea norte-americana durante a sessão de fotos.
Mesmo sem a apreciada tração traseira, o TT não fazia feio diante de concorrentes como BMW Z3, Porsche Boxster e Mercedes-Benz SLK. Chegava a ser até mais arisco que eles: o lendário piloto de rali Walter Röhrl apreciou o comportamento dinâmico do TT, mas o considerou perigoso demais para motoristas inexperientes.
Pouco depois, o TT apareceu em uma série de acidentes, alguns fatais. Todos causados pela sustentação aerodinâmica da traseira, em alta velocidade, e agravados pela direção de reações rápidas. Para conter os danos à imagem do modelo, a Audi promoveu um recall para alterar o acerto das suspensões, instalar um aerofólio traseiro e também o controle eletrônico de estabilidade.
As alterações surtiram efeito e o TT manteve sua popularidade. O câmbio manual de seis marchas tornou-se item de série e, no final de 2002, surge o TT 3.2 Quattro, impulsionado por um motor VR6 de 3,2 litros e 250 cv acoplado a um câmbio pré-seletivo DSG com seis marchas e duas embreagens multidisco. Era tão rápido quanto o 1.8 Quattro de 225 cv, mas sua velocidade máxima era limitada eletronicamente a 250 km/h.
Oferecida apenas no cupê, a versão quattro Sport teve 1.165 unidades fabricadas em 2005. A produção ficou a cargo da divisão quattro GmbH, que elevou a potência do motor de 1,8 litro para 240 cv, com redução de 75 kg no peso total do TT. Sempre pintado em duas cores, acelerava de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos e a velocidade era limitada eletronicamente a 250 km/h.
A primeira geração do TT totalizou 276.560 unidades em oito anos de produção, sendo 185.173 cupês e 91.387 roadsters. O último deixou a fábrica de Győr (na Hungria) em junho de 2006, pavimentando o caminho do sucesso para mais duas gerações. Prestes a ser descontinuado, o TT é considerado um dos automóveis mais carismáticos dos anos 1990 e já entrou no radar dos colecionadores.
A unidade mostrada aqui foi gentilmente cedida pela Akkar Motors, de Campinas (SP).
Ficha Técnica Audi TT Quattro 2001:
Motor transversal, 4 cilindros em linha, 1.781 cm3, sobrealimentado por turbocompressor; potência 225 cv a 5.900 rpm; torque 28,6 kgfm a 2.200 rpm; câmbio manual de 6 marchas, tração integral; carroceria aberta, 2 portas, 2 lugares; dimensões: comprimento 404 cm, largura 176 cm, altura 134 cm, entre-eixos 242 cm, peso 1.480 kgs, pneus 225/45 R17. Texto de Felipe Bitu / Quatro Rodas.
Nota do blog: Data 2023 / Crédito para Fernando Pires.

Tatra 600 Tatraplan 1950, Tchecoslováquia

 

Tatra 600 Tatraplan 1950, Tchecoslováquia
Fotografia


Estabelecida em 1850, a Tatra é uma das marcas mais antigas ainda em atividade. Notório por seus utilitários, o fabricante tcheco produziu alguns dos automóveis de passeio mais avançados do mundo na primeira metade do século 20. Um desses modelos foi o Tatra 600, também conhecido como Tatraplan.
Apresentado como Autoplan no Salão de Praga de 1947, o sedã tinha carroceria monobloco. O Tatra 600 manteve as principais características elaboradas pelo engenheiro austríaco Hans Ledwinka na década de 1930: a aerodinâmica apurada do Tatra 87 e a concepção mecânica do Tatra 97.
O protótipo T107 tinha inúmeras semelhanças com o Fusca: a Tchecoslováquia foi ocupada pela Alemanha em 1938. Até a concepção mecânica era a mesma: motor traseiro de quatro cilindros opostos refrigerado a ar.
Mas os tempos eram outros: nacionalizada após a Segunda Guerra, a Tatra estava agora sob influência direta da União Soviética. Acusado de colaboração com os nazistas, Ledwinka foi julgado, condenado e libertado da prisão só em 1951, motivo pelo qual teve pouca participação no desenvolvimento do Tatraplan.
Rebatizado Ambrož, o primeiro protótipo do Tatra 600 ficou pronto em dezembro de 1946. Apurado em túnel de vento, alcançava o notável coeficiente aerodinâmico de 0,32, evidenciado pelas linhas arredondadas, pela barbatana central e pelas coberturas nas caixas de roda traseiras.
As portas dianteiras tinham abertura invertida, popularmente conhecida como “suicida”. Denominado Josef, o segundo protótipo surgiu no primeiro semestre de 1947, com entradas de ar laterais para melhorar a refrigeração do motor. O nome Tatraplan foi registrado no final do mesmo ano e a produção na fábrica de Kopřivnice começou em 1948.
Custando cerca de 140.000 coroas tchecas, o Tatraplan era um luxo restrito a oficiais militares, integrantes do partido comunista e líderes políticos de outros países socialistas. Era o modelo oficial nas embaixadas tchecas e de países do Leste Europeu. Atravessou a Cortina de Ferro e foi exportado para Áustria, Alemanha Ocidental, Suécia, Finlândia, Canadá e alguns países africanos e asiáticos.
O motor de quatro cilindros opostos tinha 1,9 litro de cilindrada: quando alimentado por dois carburadores rendia 12,03 kgfm e 52 cv, suficientes para impulsionar seus 1.200 kg de 0 a 96 km/h em 32 segundos. A aerodinâmica eficiente exigia pouco do pequeno motor: velocidade máxima de 130 km/h e consumo médio de 9,1 km/l.
O câmbio de quatro marchas com alavanca na coluna de direção proporcionava espaço interno para seis ocupantes. As suspensões eram independentes nas quatro rodas, com duas molas semielípticas na dianteira e eixo oscilante na traseira (mais uma semelhança com o Fusca). O sistema de direção já adotava o preciso sistema de pinhão e cremalheira.
O rádio Tesla 513BV Omikron era um dos opcionais mais desejados, bem como a pintura da carroceria em duas tonalidades. Os bancos poderiam ser revestidos de veludo ou couro nas cores vermelha, verde, azul e combinações de cinza e marrom. Para encarar os rigores do inverno europeu, havia também um sistema de aquecimento da cabine.
A desenvoltura em estradas precárias levou ao surgimento de uma versão específica para ralis: o T601 Monte Carlo, com carroceria de duas portas feita de alumínio. Outra versão especial foi desenvolvida para celebrar o 70º aniversário de Josef Stalin: um Tatra 600 conversível, apresentado no Salão de Praga de 1949, antes de ser entregue ao líder soviético em Moscou.
O Tatraplan das fotos é uma das 4.242 unidades produzidas em Kopřivnice até 1951, época em que o governo determinou a transferência da produção para a fábrica da Škoda. Ali, cerca de 2.100 unidades foram produzidas até 1952: o Conselho para Assistência Econômica Mútua (Comecon) determinou que automóveis de luxo deveriam ser produzidos apenas pela União Soviética. A Tatra só retornaria ao segmento em 1956, com o icônico modelo 603.
Ficha técnica Tatra 600 Tatraplan 1950:

Motor: longitudinal, 4 cilindros opostos, 1.952 cm3, alimentado por carburadores; potência 52 cv a 4.000 rpm; torque 12,03 kgfm a 2.000 rpm; câmbio manual de 4 marchas, tração traseira; carroceria fechada, 4 portas, 6 lugares; dimensões: comprimento 454 cm, largura 167 cm, altura 152 cm, entre-eixos 270 cm, peso 1.200 kgs, pneus 6.00-16 diagonais. Texto de Felipe Bitu / Quatro Rodas.

Nota do blog: Data 2023 / Crédito para Alexandre Battibugli.

Imprensa Oficial do Estado / IMESP, Rua Galvão Bueno, São Paulo, Brasil

Parte traseira da Imprensa Oficial do Estado (IMESP) / Rua Galvão Bueno / Montagem com imagens de 1958 e 1939.

Bar Assahi (Asahi Shokudô) na rua Galvão Bueno, 115 / Ao fundo, rua da Glória e Praça Almeida Júnior / Data 31/12/1957 (Véspera de Ano Novo).

Travessa / Mappa Topographico do Municipio de São Paulo (1930), folha 51.

Rua Galvão Bueno / Data 31/12/1957.

Parte traseira da Imprensa Oficial do Estado (IMESP) / Rua Galvão Bueno / Montagem com imagens de 1958, 1939 e 1957.

 

Imprensa Oficial do Estado / IMESP, Rua Galvão Bueno, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Fotografia

Nota do blog: Data nas imagens / Crédito das imagens para Takashi Hiratsuka (exceção da imagem de 1939, cuja autoria não foi obtida) / Crédito da postagem para Kiyoshi Hiratsuka.