Gurgel Itaipu E-400, Brasil

 

Gurgel Itaipu E-400, Brasil
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Louvado por uns e contestado por outros, o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel jamais causou indiferença com os automóveis que produziu em Rio Claro (SP). Apesar da notoriedade dos fora de estrada Xavante e X-12, ele também é lembrado por desbravar os caminhos da sustentabilidade.
Primeiro elétrico produzido em série na América Latina, o Itaipu E-400 foi desenvolvido pela Gurgel para atender um desafio proposto pela Eletrobras para renovação de sua frota: os interessados deveriam criar um veículo capaz de transportar 250 kg, ter autonomia mínima de 65 km e velocidade máxima entre 50 e 60 km/h.
Apresentado em 1981, o E-400 mantinha a proposta do protótipo Itaipu avaliado por QUATRO RODAS em julho de 1974: era silencioso, limpo e eficiente, com linhas futuristas e três tipos de carroceria: picape cabine simples, picape cabine dupla e furgão de carga.
Sua elevada eficiência energética resultava em um custo operacional muito inferior quando comparado a utilitários com motores a combustão: seu consumo oscilava entre 0,27 e 0,35 kWh/km. O nome E-400 fazia referência à capacidade de carga de 400 kg e sua autonomia era de 80 km.
O rendimento impressionou o presidente da República João Figueiredo e gestores governamentais, que encomendaram vários Itaipu E-400 para frotas estatais de companhias de energia elétrica e de telefonia. Entre os clientes privados estavam o Banco Itaú, a Companhia de Cigarros Souza Cruz e o empresário Nicolau Scarpa Jr.
Avaliado pelo jornalista Claudio Carsughi na edição 251 (junho de 1981), o E-400 era impulsionado por um motor Villares acoplado a um câmbio VW de quatro marchas. Ao contrário do Itaipu dos anos 1970, o E-400 apresenta comandos convencionais nos pedais do freio e na embreagem.
O pedal do acelerador comandava cinco cames para dosar a voltagem das oito baterias do tipo chumbo-ácido fornecidas pela C&D, variando de 30 volts no primeiro estágio até 96 volts no último, sempre alternando a amperagem ao colocar as baterias em paralelo ou em série. O motor de corrente contínua tinha potência nominal de 10 kW a 3.000 rpm.
Cada bateria pesava cerca de 80 kg, o que significava mais de 1/3 da massa total do E-400. Pesando sempre acima de 1,5 tonelada, o sistema de freios era sobrecarregado com freqüência, situação agravada pela falta de assistência. Os pneus radiais 175/70 SR 13 eram um paliativo frente à arcaica suspensão dianteira da Kombi.
Para acionar o sistema é preciso mover uma chave geral entre os bancos dianteiros. A única habilidade exigida do condutor era um intervalo de tempo maior entre as trocas de marcha, para evitar trancos na transmissão. O carregador das baterias era fornecido pela Thornton Eletrônica e levava cerca de oito horas para atingir sua carga total.
“O Itaipu E-400 só era entregue aos consumidores após um treinamento operacional, no qual demonstrávamos a autonomia mínima de 80 km e os cuidados com a manutenção”, conta Nilson Roberto Chaves, ex-funcionário da Gurgel. “Para receber o carro, era necessário atingir um nível de aproveitamento de no mínimo 50%.”
Apesar da eficiência e do baixo custo operacional, o E-400 não conseguiu superar o eterno ponto fraco dos automóveis elétricos: as baterias caras, limitadas e com vida útil muito curta. “Iniciamos os estudos com baterias do tipo tetrapolar, mais leves, duráveis e potentes, mas já não havia mais interesse do mercado”, conta Chaves.
Foram produzidas 76 unidades do Itaipu E-400 e 11 unidades do seu irmão maior E-500, sendo conhecido o paradeiro de 25 delas. “Muitos foram registrados nos órgãos de trânsito com o nome do fabricante ou de outros modelos Gurgel. A maioria teve o motor Villares trocado por um Volks-wagen, dificultando a localização de unidades remanescentes”, relata o antigomobilista Tiago Songa.
A produção do E-400 foi encerrada em 1982. O E-500 teve sua produção encerrada no ano seguinte, mas sua carroceria acabou dando origem ao utilitário G-800, com pequenas alterações no estilo e com a adoção de motores Volkswagen movidos a gasolina ou etanol.
Ficha Técnica do Gurgel Itaipu E-400 1982:
Motor: elétrico de 96 volts; alimentação, 8 baterias de 12 volts, tipo chumbo-ácido; potência, 10 kW a 3.000 rpm;
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira;
Dimensões: comprimento, 382 cm; largura, 163 cm; altura, 164 cm; entre-eixos, 196 cm; peso, 1.570 kg;
Pneus: radiais 175/70 SR 13.

Gurgel Itaipu, Brasil

Gurgel Itaipu, Brasil
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Carros elétricos já existem desde o século 19. Eles nasceram quase que junto com o automóvel de motor a combustão, em 1886, e duraram com relativo sucesso até 1915, quando o estrondoso sucesso do Ford T ajudou a definir a receita que prevaleceria na indústria.
Enquanto nos países desenvolvidos a opção elétrica para carros só era empregada em estudos futuristas, em 1974 o engenheiro paulista João Conrado do Amaral Gurgel concluiu seu pioneiro projeto de carro elétrico, o primeiro da América Latina.
Com a crise do petróleo no ano anterior, houve desabastecimento e os preços dispararam. Haveria melhor momento para a apresentação do Itaipu? O nome é uma homenagem à usina hidrelétrica na fronteira do Brasil com o Paraguai. O lançamento se deu no Salão do Automóvel de 1974. Gurgel programou despejar uma frota de 20 unidades pelas ruas de Rio Claro (SP), sede da fábrica, a partir de junho de 1975. Seria um teste tanto do carro quanto do sistema integrado de estacionamento e reabastecimento.
Cada carro teria um local próprio para estacionar, onde o motorista encontraria um pequeno poste com a tomada para recarga. A fabricação deveria começar em dezembro de 1975 a um preço equivalente ao de um Fusca 1300 (22.577 cruzeiros, ou R$ 84.138 reais atualizado a maio de 2021) em dezembro de 1974.
O Itaipu tinha a forma de um trapézio sobre rodas, com carroceria de fibra de vidro. Com 2,65 metros de comprimento por 1,40 m de largura, poderia ser considerado um micromonovolume, se a definição existisse na época. Dentro há lugar para duas pessoas, mas o acesso é dificultado pela falta de regulagem dos bancos. Atrás dos assentos, há cerca de 1 metro de espaço, que pode levar a bagagem. O painel simples conta com velocímetro ao centro, ladeado por amperímetro e voltímetro, que indica a carga disponível na bateria.
Existem diferenças entre o carro dirigido por QUATRO RODAS em janeiro de 1975 e o exemplar aqui mostrado. No primeiro, o volante era esportivo de três raios, o que combinava com as rodas de magnésio “castelinho”. Este usa o do BR800. Três baterias ficavam na frente, duas atrás dos bancos e mais cinco na traseira. Nesta versão são dez atrás dos bancos, duas sob o assoalho e, para alimentar a parte eletroeletrônica, uma na frente. À direita do volante ficava a alavanca que definia qual direção seguir, para a frente ou para trás ” ou ainda o ponto morto.
O motor entre os eixos gera 3,2 kW, equivalente a 4,2 cv. Ele usa o sistema composto, que une dois tipos de motor de corrente contínua, os de enrolamento de campo em série e em paralelo. “Essa combinação confere alto torque de partida, característica dos motores elétricos de campo em série, e controle de velocidade uniforme, característica dos motores elétricos de campo em paralelo”, diz um engenheiro elétrico paulista integrante do grupo BR800, que reúne aficionados por Gurgel.
Como é de se esperar de um carro elétrico, o rodar impressiona pelo silêncio. O Itaipu chega a cerca de 50 km/h. O tamanho facilita manobras e as frenagens seguram o carro sem surpresas. “Ele tem autonomia de 60 a 80 quilômetros”, afirma o dono do exemplar destas fotos, um industrial do interior paulista que, como o engenheiro, preferiu não ser identificado.
Mesmo com o custo por quilômetro rodado da eletricidade sendo menos da metade do da gasolina, era mesmo a autonomia o maior problema do Itaipu. Com o peso e a capacidade limitada das baterias, além do inconveniente de a recarga levar dez horas, o experimento de Gurgel não passou da fase de protótipo. Ainda que tenha sido apenas um ensaio, o pioneiro Itaipu sinalizou por aqui um caminho que foi negligenciado por décadas. E que agora se mostra como uma das opções menos agressivas ao planeta.
Em 1981, o nome Itaipu e a tração elétrica voltariam a figurar no catálogo da Gurgel, na forma do furgão E400, que teve uma pequena série produzida. Evolução do projeto original de 1974, tinha câmbio manual de quatro velocidades. O motor de 10 kW o levava até 75 km/h. O E400 seria a base para o G800, furgão com motor VW.

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.