Propaganda "Que Virada!", 1983, Honda ML 125, Honda, Brasil

 

Propaganda "Que Virada!", 1983, Honda ML 125, Honda, Brasil

Propaganda

Propaganda "Que Mudada!", 1983, Honda CG 125, Honda, Brasil

 

Propaganda "Que Mudada!", 1983, Honda CG 125, Honda, Brasil

Propaganda

Propaganda "Que Sacada!", 1983, Honda Turuna, Honda, Brasil

 

Propaganda "Que Sacada!", 1983, Honda Turuna, Honda, Brasil

Propaganda

Propaganda "Free Again, Rapaziada", 1981, Linha de Roupas Honda Way of Life, Honda, Brasil

Propaganda "Free Again, Rapaziada", 1981, Linha de Roupas Honda Way of Life, Honda, Brasil

Propaganda

 

Honda CBX 750F "Indy", Brasil

 

Honda CBX 750F "Indy", Brasil

Fotografia

Honda CBX 750F ano 1992 "Indy" / Cor Verde.

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Honda CBX 750F "Indy", Brasil

 

Honda CBX 750F "Indy", Brasil

Fotografia

Honda CBX 750F ano 1990 "Indy" / Cor Prata / Grafite.

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Honda CBX 750F "Indy", Brasil

Honda CBX 750F "Indy", Brasil

Fotografia

Honda CBX 750F ano 1993 "Indy" / Cor Grafite / Preto.

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

 

Honda CBX 750F "Indy", Brasil

Honda CBX 750F "Indy", Brasil

Fotografia

Honda CBX 750F ano 1991 "Indy" / Cor Vinho.

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

 

Honda CBX 750F "Grená", Brasil

 

Honda CBX 750F "Grená", Brasil
Fotografia



CBX 750F ano 1989 "Grená".
Nota do blog: Datas e autorias das imagens não obtidas.

Honda CBX 750F "Neon", Brasil

Honda CBX 750F "Neon", Brasil
Fotografia



CBX 750F ano 1990 "Neon".
Nota do blog: Datas e autorias das imagens não obtidas.

 

Honda CBX 750F "Silver", Brasil

 

Honda CBX 750F "Silver", Brasil
Fotografia



A CBX 750F ano 1986 "Silver" era japonesa e veio para cá através de importadores independentes.
Trata-se de verdadeira raridade, a cor que veio de forma oficial era preta.
Nota do blog: Datas e autorias das imagens não obtidas.

Propaganda "A Evolução no Caminho da Liberdade", 1989, Honda CBR 450 SR, Honda, Brasil

 

Propaganda "A Evolução no Caminho da Liberdade", 1989, Honda CBR 450 SR, Honda, Brasil

Propaganda

Nota do blog: Eu lembro quando lançaram, era linda, completamente impossível financeiramente para mim...rs.

Propaganda "Honda Linha 75", Honda, Brasil

 

Propaganda "Honda Linha 75", Honda, Brasil

Propaganda

Propaganda "Boas Férias", 1980, Honda, Brasil

Propaganda "Boas Férias", 1980, Honda, Brasil

Propaganda

 

Propaganda "Honda Turuna 125", 1981, Honda, Brasil

 

Propaganda "Honda Turuna 125", 1981, Honda, Brasil

Propaganda

Propaganda "Pantera Negra", Honda CB 400, Honda, Brasil

 

Propaganda "Pantera Negra", Honda CB 400, Honda, Brasil

Propaganda

Honda Civic CRX VTI 1993, Japão

 

Honda Civic CRX VTI 1993, Japão
Fotografia


Apresentada em 1991, a quinta geração do Honda Civic (denominada EG) marcou época pelas formas limpas e arredondadas, realçadas por uma dianteira de faróis afilados e pela eliminação da grade. Notória pela dirigibilidade, a variante esportiva CRX foi substituída por um conversível que ainda hoje cativa uma legião de admiradores: o CRX del Sol.
A Honda não escondia que o objetivo era conter a debandada de clientes que migraram para o Mazda MX-5 Miata, roadster que resgatou o ideal minimalista dos ingleses Triumph Spitfire, MG MGB e Lotus Elan. A falta da tração traseira não foi um empecilho, considerando a reputação do Civic devido ao baixo peso e à suspensão de braços sobrepostos nas quatro rodas.
Com linhas assinadas por Yoshikazu Kigoshi, o CRX del Sol se enquadrava na categoria targa, com teto rígido removível e um arco traseiro com função estrutural e vidro basculante. Tinha cerca de 20 cm a menos entre os eixos que a versão hatch do Civic, proporcionando espaço adequado para duas pessoas.
O mercado japonês foi o primeiro a recebê-lo, em 1992: a lista de opcionais trazia retrovisores elétricos, piloto automático, barras estabilizadoras e o Trans-Top, sistema de recolhimento elétrico do teto. O engenhoso mecanismo acrescentava cerca de 50 kg ao conversível e levava menos de um minuto para erguer a tampa traseira na altura do teto e removê-lo com auxílio de dois braços automatizados. A ausência do sistema não diminuía o carisma ou a praticidade do conversível: produzido em alumínio, o teto pesava apenas 11 kg e era facilmente removido por uma única pessoa. Para acondicioná-lo no porta-malas, havia uma armação metálica articulada, permitindo que ele ocupasse apenas 62 litros do espaço útil.
A versão de entrada VXi vinha apoiada em rodas de 13 polegadas em aço estampado e era impulsionada pelo motor D15B de 1,5 litro e 130 cv graças ao comando variável VTEC. Acelerava de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos, e chegava aos 202 km/h, números bons o bastante para colocá-lo entre os melhores automóveis japoneses dos anos 1990.
A versão SiR por sua vez recebia rodas de 14 polegadas de alumínio e o lendário motor B16A de 1,6 litro e impressionantes 172 cv a 7.400 rpm, sendo considerado o primeiro modelo de produção em larga escala a superar a potência específica de 100 cv por litro de cilindrada. Precisava de apenas 7,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, com máxima de 212 km/h.
A lista de opcionais trazia airbag (apenas para o motorista), freios ABS, controle de tração e diferencial de deslizamento limitado. Freios traseiros a disco e rodas de 15 polegadas de alumínio com pneus 195/55 eram exclusivos da versão SiR.
No mercado norte-americano, ele era chamado simplesmente de Civic del Sol e foi oferecido em 1993 nas versões S e Si. A primeira recebia o motor D15B7 de 1,5 litro e 102 cv, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, com máxima de 177 km/h. A segunda contava com o D16Z6 de 1,6 litro e 125 cv, o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos com máxima de 193 km/h. Ambos ficavam mais lentos com a opção do câmbio automático de quatro marchas.
O mercado europeu também tinha versões próprias: a básica era denominada ESi e a mais completa VTi. Específico para os EUA, o motor B16A3 de 1,6 litro e 160 cv a 7.600 rpm foi adotado no ano seguinte, sempre com câmbio manual de cinco marchas, suspensão com acerto mais firme, freios redimensionados e largos pneus na medida 195/60 R 14. Foi também em 1994 que os airbags dianteiros se tornaram equipamento de série.
A chegada do Civic de sexta geração, em 1995, indicava que o CRX del Sol estava chegando ao fim do seu ciclo de produto. A versão norte-americana passou a se chamar apenas Honda del Sol e os freios ABS tornaram-se itens de série das versões equipadas com motores VTEC.
As últimas modificações significativas foram realizadas em 1996: motores ligeiramente mais potentes, barras estabilizadoras de maior diâmetro e uma leve reestilização dianteira.
Para tristeza dos entusiastas, o último CRX del Sol deixou a fábrica de Suzuka em 1998. Sem sucessor, sua lacuna foi ocupada no ano seguinte pelo Honda S2000, roadster, que finalmente adotou a mesma arquitetura de motor dianteiro e tração traseira tão bem explorada pelo Mazda MX-5 Miata.
Ficha Técnica – Honda Civic CRX VTi 1993:
Motor: transversal, 4 cilindros em linha, 1.595 cm3, alimentado por injeção eletrônica;
Potência: 160 cv a 7.600 rpm;
Torque: 15,3 kgfm a 7.000 rpm;
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira;
Carroceria: aberta, 2 portas, 2 lugares;
Dimensões: comprimento 400 cm, largura 169 cm, altura 125 cm, entre-eixos 237 cm;
Peso: 1144 kg;
Pneus: 195/50 R 14. Texto de Quatro Rodas.

Honda LN360 1972, Japão

 

Honda LN360 1972, Japão
Fotografia


A história da Honda está diretamente relacionada à reconstrução do Japão após a Segunda Guerra: a demanda por veículos baratos e econômicos alçou o fundador Soichiro Honda ao título de rei das motocicletas.
E a boa reputação conquistada foi essencial para o desenvolvimento do pequeno Honda N360. A demanda crescente por automóveis no Japão durante a década de 1960 motivou a Honda a disputar mercado com Nissan, Mitsubishi e Mazda.
Um desafio, principalmente, considerando que a experiência automotiva da equipe de Soichiro ainda era limitada ao utilitário T360 e ao roadster S500, ambos lançados em 1963.
O projeto ficou a cargo de Motoo Nakajima: um automóvel da classe keijidōsha (também conhecida como kei car) limitado a 3 metros de comprimento, 1,3 m de largura e 360 cm3 de cilindrada. Soichiro estabeleceu seis exigências: estilo, preço, dirigibilidade, desempenho, segurança e conforto, mesmo em viagens longas.
Apresentado a poucos dias do Salão de Tóquio de 1966, o N360 trazia estrutura monobloco, com duas portas, motor transversal e tração dianteira. Essa configuração permitiu a racionalização do habitáculo: apesar de ser menor do que o inglês Mini, o N360 oferecia espaço suficiente para quatro adultos e alguma bagagem.
Em junho de 1967, veio a perua LN360, com porta traseira bipartida. Ambos eram impulsionados por um motor de dois cilindros paralelos com comando de válvulas no cabeçote, 356 cc e 31 cv a 8.500 rpm.
A refrigeração a ar era outra exigência de Soichiro para eliminar componentes como radiador e bomba d’água. O câmbio manual de quatro marchas era similar ao das motocicletas, com engrenagens posicionadas logo atrás do virabrequim. Em 1968 surge a transmissão automática Hondamatic de três marchas, a primeira entre os keijidōsha.
Em ambos a aceleração de 0 a 100 km/h levava mais de 20 segundos. A velocidade máxima ficava em torno dos 120 km/h. Seu comportamento dinâmico era notável, com suspensão dianteira McPherson e traseira com eixo rígido e molas semielípticas.
As rodas de 10 polegadas abrigavam tambores de freio com acionamento hidráulico e recebiam pneus na medida 5.20-10.
A exportação teve início em 1968 e dois anos depois a produção na fábrica de Sayama alcançou 1 milhão de unidades. Em outubro de 1968, surge a versão esportiva N360 TS, alimentada por dois carburadores que fizeram a potência saltar para 36 cv a 9.000 rpm.
Pouco tempo depois, surge o N400 de exportação, equipado com motor de 402 cc com 29 cv a 7.500 rpm. Uma leve reestilização ocorre em janeiro de 1970: os modelos passam a se chamar N III 360 e LN III 360.
Foi o primeiro Honda vendido nos EUA, mercado onde foi rebatizado N600 em razão de um motor maior de 598 cc: a potência saltou para 42 cv a 6.600 rpm, resultando em acelerações de 0 a 100 km/h em menos de 20 segundos.
Apesar de suas limitações evidentes ele ainda originou os cupês esportivos Z360 e Z600. No Japão, ele custava o equivalente a 313.000 ienes, consideravelmente abaixo do valor médio de 370.000 ienes da concorrência.
Mesmo com imposto de importação, o preço na Europa era competitivo frente ao Mini e ao Renault 4.
Os compactos da família N foram dizimados pela própria natureza: não havia um radiador de óleo para auxiliar na refrigeração e a alta temperatura nas câmaras de combustão exigia uma mistura muito rica para evitar danos ao cabeçote.
A refrigeração líquida era a única solução para atender as normas de emissões mais severas. As últimas unidades foram produzidas em 1972 e sucedidas pelos Honda Life e Honda Civic, este último um sucesso que acaba de completar 50 anos.
O carisma da família N foi resgatado em 2009 no carro-conceito Honda EV-N e seu legado sobrevive no Honda N-One, compacto que já conta com dez anos de mercado.
Ficha Técnica Honda LN 360 1972:
Motor: transversal, 2 cilindros em linha, 354 cm3, alimentação por carburador, 31 cv a 8.500 rpm, 3,04 kgfm a 5.500 rpm; câmbio manual de 4 marchas, tração dianteira; carroceria fechada, 3 portas, 4 lugares; pneus 5.20-10; dimensões: comprimento 299 cm, largura 129 cm, altura 134 cm, entre-eixos 200 cm, peso 510 kg. Texto de Felipe Bitu / Quatro Rodas.

Nota do blog: Data 2022 / Crédito para Fernando Pires.

Honda Turuna 125 1983, Brasil

 

Honda Turuna 125 1983, Brasil

Fotografia