Romi-Isetta, Brasil

 
Romi-Isetta, Brasil
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A história começa em 1939, com a empresa italiana Isothermos, fabricante de radiadores para calefação, que mudou de dono e de atividade depois da Segunda Guerra Mundial. Adquirida pelo engenheiro Renzo Rivolta, a Iso SPA Autoveicoli iniciou em 1948 a produção de motocicletas. Logo surgiu a ideia de fazer um scooter carenado e daí para a Isetta foi um passo. A apresentação oficial da Isetta ocorreu em 1953. Suas linhas incomuns e qualidades como praticidade e economia logo chamaram a atenção. E mesmo depois de encerrada sua produção na Itália, em 1956, a Isetta seguiu em linha em outros países. A BMW conseguiu a licença para produzir na Alemanha. A Isetta alemã ficou em produção até 1961, mesmo período em que foi feita a versão brasileira, fabricada pela empresa de máquinas operatrizes Romi (cerca de 3000 mil foram produzidas). Houve Isetta na França (Verlan) e na Espanha (Borgward). Nos anos 1960, a Iso se tornou fabricante de automóveis de alto desempenho, como os Iso Rivolta e Iso Grifo (ambos equipados com motor Chevrolet V8 e carroceria Bertone). Texto Quatro Rodas.
Nota do blog: Data não obtida / Crédito para Marco de Bari.

MMS Microlino, Itália

 

MMS Microlino, Itália
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Neste século foram lançados alguns quadriciclos na Europa, mas foram vários os projetos descontinuados, até que a Renault voltou à carga com o Twizy, em 2012, e a Stellantis, mais recentemente, com o Citroen Ami, o Opel Rocks-e e o Fiat Topolino, provavelmente sem terem conseguido a fórmula ideal de um microveículo urbano.
Apresentado no Salão de Genebra de 2016, mas lançado comercialmente só no final de 2022, o MMS Microlino chama atenção por se inspirar no microcarro mais famoso da história, o Iso Isetta, surgido na Itália no pós-II Guerra e produzido sob licença em diversos países, incluindo o Brasil (entre 1956 e 1961, com o nome Romi-Isetta).
O Microlino foi desenvolvido pela Micro Mobility Systems (MMS), empresa suíça fabricante de patins, fundada em 1999, ela produziu patins comuns (propulsão humana) até 2013, quando lançou um modelo elétrico, o eMicro One. O dado concreto que levou ao desenvolvimento do Microlino, segundo a fábrica, saiu de um estudo que mostrou que os europeus que usam transporte próprio se deslocam a uma taxa de 1,2 pessoa/veículo em distâncias de 35 km/dia, em média.
De acordo com a MMS, até o início da produção já havia mais de 35.000 encomendas do veículo, que começou a ser entregue agora. O Microlino é produzido em Turim, na Itália, em parceria com a empresa de engenharia e design Cecomp.
Assim como os Isetta (Iso, BMW, Velan, Borgward e Romi), o Microlino é carismático, mas de perto os dois veículos são bem diferentes tecnicamente. As barras horizontais de faróis de led, à frente e atrás, são fortes marcas visuais e ajudam a criar essa separação entre passado e futuro, o Isetta tinha faróis redondos de halogêneo.
O Microlino é um quadriciclo, com velocidade máxima de 90 km/h, o que significa que não pode circular nas rodovias principais – e mesmo nas secundárias pode-se questionar se faz sentido utilizá-lo. Mas no caos urbano, ele promete ser o dono do pedaço, até porque não deverá causar os constrangimentos (nem aos seus ocupantes nem à fluidez do tráfego) que modelos como o trio da Stellantis geram (por não passarem dos 45 km/h).
O trânsito pode parar, sim. Mas por conta da simpatia do carro. Durante nosso test-drive, colecionamos olhares e abordagens de curiosos. O sorriso instantâneo de todos, porém, se desfazia assim que seu preço era revelado. Para 2,52 metros de automóvel, 22.690 euros (quase R$ 120.000) parece um valor excessivo. A única versão disponível vem com baterias de 10,5 kWh, o que permite uma autonomia estimada de 177 km. Mas a MMS promete duas outras versões: uma de 6 kWh/90 km, que custará 17.690 euros (R$ 92.570) e outra de 14 kWh/230 km, ainda sem preço divulgado. A bateria da versão intermediária pode ser carregada de 10 a 80% em três horas (há um carregador de bordo de 2,6 kW).
As três versões serão equipadas com o mesmo motor traseiro com um rendimento de 17 cv e 9,1 kgfm, o que será suficiente para uma arrancada de 0 a 50 km/h em 5 segundos, conforme a MMS, além de prometer um consumo médio abaixo dos 6 kWh/100 km. Há um modo Sport, que é uma função boost para elevar o rendimento até os 26 cv (e que se desliga automaticamente depois de cinco minutos, podendo ser reativada).
O microcarro pesa apenas 435 kg (496 com bateria nesta versão) e em vez de uma estrutura tubular e de plástico, como é normal nesse tipo de veículo, dispõe de uma arquitetura mais segura monocoque e painéis com mistura de aço e alumínio.
Tal como no original Iso Isetta, a entrada e saída dos ocupantes faz-se pela grande porta dianteira (com dobradiças à direita para quem vê de fora), que sobe numa espécie de movimento diagonal, mas, ao contrário do ancestral, o volante não sai do caminho para facilitar o acesso (e a saída) dos ocupantes. Não há maçaneta no exterior. Para abrir a porta, é preciso destravá-la por meio do botão na chave e depois apertar um outro botão localizado na carroceria, na parte de baixo do retrovisor esquerdo. A porta se abre como que por magia. Para fechar basta puxá-la até que encoste no batente, mas o clique final é elétrico.
Se as dimensões não validam o preço, o conteúdo básico do carro muito menos. Por fora, há faróis de led e rodas de aço aro 13. Por dentro, o acabamento é espartano. Só existem plásticos duros e de aspecto simples. Não há apoio de braços central e o freio de mão foi colocado do lado esquerdo. Seu acionamento é manual e não poderá ser esquecido, porque a transmissão não tem posição de estacionamento P (Park). Há apenas R (Rear), N (Neutral) e D (Drive), e o seletor fica sobre a saliência da caixa de roda esquerda (a cabine oferece espaço suficiente para dois adultos, mas motoristas acima de 1,80 m de altura viajam com a perna rente a essa elevação). Também não há retrovisor interno – e os externos (manuais) passam a sensação de que não conseguem refletir tudo o que há atrás do Microlino.
A instrumentação é digital, por meio de uma tela que mostra a carga da bateria (em cor azul quando a carga é suficiente, laranja abaixo dos 15% e vermelho abaixo de 10%), velocidade, nível de energia, posição da transmissão e luzes espia.
À direita existe uma pequena linha de comandos táteis para ventilação, desembaçador traseiro e a abertura do porta-malas (de 230 litros). Não há ar-condicionado, apenas vidros laterais de correr (manualmente), teto solar (igualmente manual e de lona) e sistema de navegação só por meio do smartphone do motorista. O mesmo se aplica à música. Mas o isolamento acústico da cabine é precário.
O Microlino arranca com disposição no trânsito urbano. A direção é direta, mas lenta, e sem assistência. Ajuda o fato de os pneus 145/70 R13 serem estreitos, o que minimiza o esforço do motorista. Mas o volante de três raios sem airbag pode preocupar os mais prudentes – ainda mais num carro tão pequeno.
A suspensão é independente nas quatro rodas e tem comportamento firme, como tinha de ser, para garantir a estabilidade em um chassi com área tão reduzida. Principalmente porque o Microlino não traz controle eletrônico de estabilidade. Os freios, com discos à frente e atrás, têm potência suficiente.
Como não é considerado um automóvel na mais completa tradução, o Microlino consegue ser homologado na Europa em categorias específicas (classificadas como L7 e L6), que não exigem os mesmos equipamentos de um automóvel. Mas a ausência de recursos de segurança assim como a falta de conforto a bordo e o preço elevado comprometem seu futuro como solução para a mobilidade urbana.
Veredicto:
Limitações óbvias de segurança e conforto podem reduzir sua aceitação. Mas, se depender da simpatia, o sucesso está garantido.
Ficha técnica MMS Microlino:
Preço: 22.690 euros;
Motor: elétrico, traseiro, 17 cv, 9,1 kgfm;
Bateria: íons de lítio, 10,5 kWh (2 anos de garantia);
Câmbio: 1 marcha, tração traseira;
Direção: mecânica, diâmetro de giro 7,4 m;
Suspensão: McPherson nas quatro rodas;
Freios: disco nas quatro rodas;
Pneus: 145/70 R13;
Dimensões: comprimento 251,9 cm, largura 147,3 cm, altura 150,1 cm, entre-eixos 158,6 cm, peso 496 kg, porta-malas 230 l;

Desempenho: 0 a 50 km/h em 5 segundos, velocidade máxima de 90 km/h, autonomia 177 km, consumo de 5,9 a 6,6 kWh/100 km. Texto de Joaquim Oliveira.

Nota do blog: Data e autoria das imagens não obtidas.

Romi-Isetta, Brasil

Romi-Isetta, Brasil
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Duvido que você não tenha aberto um sorriso ao ver a foto acima. Quando ele passa, não há quem não vire a cabeça. Muitos acenam e alguns tentam estabelecer contato com os ocupantes na base do grito. É inútil, pois a bordo tudo o que se escuta é algo parecido com uma máquina de fazer caldo de cana operando em ritmo de pastelaria lotada.
O Romi-Isetta é o carro mais exótico já fabricado no Brasil. O eixo traseiro é bem mais estreito que o dianteiro e ele aparenta ser ainda menor do que realmente é, com 2,27 metros de comprimento por 1,38 de largura. Entra-se nele literalmente pela frente.
Foi justamente por falta de uma segunda porta que o carrinho, lançado em 1956, não foi considerado oficialmente o primeiro carro nacional. No ano anterior, as Indústrias Romi, que até hoje fabricam máquinas operatrizes em Santa Bárbara d”Oeste (SP), deram início à fabricação da versão brasileira da Isetta, sob licença da fábrica italiana Iso.
De pé sobre o piso do carro e apoiado na capota, com uma ligeira meia-volta já estou instalado no banco para dois lugares. Antes de dar a partida, apanhei um bocado do câmbio – as posições são invertidas (a primeira é para baixo) e as trocas são feitas com a mão esquerda.
Encontrar o trilho das quatro marchas é uma questão de sorte, muita paciência e um pouquinho de jeito – ou força, cá entre nós. Quem tem o volante nas mãos fica com a coluna de direção entre os pés. Os instrumentos não são mais que um pequeno velocímetro – que marca até 100 km/h – e três luzes-espia: dínamo, pisca e farol alto. Com exceção do para-brisa, os “vidros” são de plástico e garantem a visibilidade de um caça Spitfire da Segunda Guerra.
O Romi-Isetta tinha algumas soluções originais. Por exemplo: o motor de partida e o dínamo, que alimenta o sistema elétrico de 12 volts, formam uma única peça. Debaixo do banco há uma torneirinha, como nas motos, que comuta a passagem para a reserva de 3 litros do tanque de combustível (com capacidade de 13 litros). E a transmissão é feita por duas correntes, que levam a força do motor às rodas traseiras.
Os primeiros Romi eram equipados com motor dois tempos, de dois cilindros. Para o modelo 1959, o último a ser fabricado regularmente, a fábrica anunciava nas revistas uma velocidade máxima de 95 km/h, um consumo de 25 km/l e garantia que o carro “vence com sobras as subidas mais íngremes”, graças ao novo motor BMW de quatro tempos monocilíndrico, de 298 cm3 e 13 hp de potência.
Descontado o entusiasmo do redator do “reclame”, 80 km/h por hora me parece uma velocidade mais próxima da realidade. Quanto às ladeiras, não ponho a mão no fogo. Nas retas, eu garanto: o carrinho desenvolve bem, desde que não haja timidez no trato com o acelerador. Dos buracos, é melhor passar longe.
A suspensão é cumpridora, mas não pode fazer milagres com as rodas de aro 10. Mas os freios seguram bem a barra. Abrir o teto de lona é uma necessidade nos dias mais quentes: os grandes quebra-ventos não dão conta de ventilar a cabine.
Mesmo depois de encerrada a produção, alguns Romi-Isetta ainda foram montados, com o estoque de peças remanescente dentro da fábrica. No total, foram produzidas cerca de 3 000 unidades.
O público nunca levou o Romi-Isetta muito a sério. Era visto mais como uma excentricidade do que uma solução prática de transporte. E o fato de ter ficado à margem da política de incentivos à indústria automobilística, durante o governo Juscelino Kubitschek, fez com que seu preço não fosse competitivo – em 1959, ele custava mais de 60% do preço de um Fusca. Esses fatores contribuíram em parte para encurtar sua temporada por aqui. Mas, assim como muitos animais pré-históricos, ele foi vítima da seleção natural, devido a suas próprias limitações. Especialmente a de locomover-se mais rápido. 

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.