Propaganda "Nova Tinta Negro da China", Bic, Brasil

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Propaganda - Brasil

Propaganda "Faça Bolos", Fermento em Pó Royal, Brasil

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Propaganda - Brasil

Propaganda "Leite Moça", Nestlé, Brasil

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João Ramalho Aponta o Caminho de Piratininga a Martim Afonso de Souza, Cubatão, São Paulo (João Ramalho Aponta o Caminho de Piratininga a Martim Afonso de Souza) - Jean Luciano

João Ramalho Aponta o Caminho de Piratininga a Martim Afonso de Souza, Cubatão, São Paulo (João Ramalho Aponta o Caminho de Piratininga a Martim Afonso de Souza) - Jean Luciano
Cubatão - SP
Prefeitura Municipal de Cubatão
OST - 1974

Cópia / Baseado na pintura de Benedito Calixto, atualmente no Palácio de São Joaquim no Rio de Janeiro/RJ.

Residindo na França, mas visitando Cubatão periodicamente, o artista Jean Luciano é bem conhecido dos cubatenses, por colocar em suas telas temas ligados à história da cidade. 

Jean também reproduziu telas, como uma pintura de Benedito Calixto, que ele copiou em 9 de abril de 1974, e hoje faz parte do acervo municipal de Cubatão, estando exposta na ante-sala do gabinete do prefeito, no Paço Municipal.

Um detalhe foi acrescentado pelo pintor: os guarás-vermelhos, que não apareciam no quadro de Benedito Calixto mas são citados como espécie comum na região, por José de Anchieta, o jesuíta contemporâneo dessa cena.

Rodovia Caminho do Mar, Estado de São Paulo, Brasil

Rodovia Caminho do Mar, Estado de São Paulo, Brasil
Estado de São Paulo - SP
Fotografia

Primeira Estrada Macadamizada dos Estados Unidos, Entre Hagerstown e Boonsboro, Estados Unidos (First American Macadam Road) - Carl Rakeman

Primeira Estrada Macadamizada dos Estados Unidos, Entre Hagerstown e Boonsboro, Estados Unidos (First American Macadam Road) - Carl Rakeman
Hagerstown e Boonsboro - Estados Unidos
Localização atual não obtida
OST



The first macadam surface in the United States was laid on the "Boonsborough Turnpike Road" between Hagerstown and Boonsboro, Maryland. By 1822, this section was the last unimproved gap in the great road leading from Baltimore on the Chesapeake Bay to Wheeling on the Ohio River. Stagecoaches using the road in winter needed 5 to 7 hours of travel to cover 10 miles.
Construction specifications for the turnpike road incorporated those set forth by John Loudon McAdam of Scotland. After side ditches were dug, large rocks were picked and raked, then were broken "so as not to exceed 6 ounces in weight or to pass a two-inch ring." Compacting work for each of the three layers was quickened using a cast-iron roller, instead of allowing for compacting under traffic.
In 1830, after 5 years of work, the 73-mile National Pike (or Cumberland Road) became the second American road to be built on the "McAdam principle."
Construção da primeira estrada macadamizada nos Estados Unidos da América (1823). No fundo, trabalhadores partem a pedra "de modo a não exceder 6 onças de peso ou passar num anel de duas polegadas".
Macadame (do inglês Macadam) é um tipo de pavimento para estradas desenvolvido pelo engenheiro escocês John Loudon McAdam, circa 1820. O processo recebeu o nome de Macadam em homenagem ao seu criador McAdam.
Consiste em assentar três camadas de pedras postas numa fundação com valas laterais para enxugo da água da chuva. As duas primeiras camadas, a uma profundidade de aproximadamente 20 cm, recebem brita de tamanho máximo 7,5 cm. A terceira camada é feita com 2 camadas de 5 cm, cheias de pedra de tamanho máximo de 2,5 cm. Cada camada é calçada com um rolo pesado (um cilindro), fazendo com que as pedras se acamem umas nas outras. Este assentamento de sucessivas camadas de pedra gradualmente menor, de modo que as pedras maiores sirvam de base sólida e levando a que o cascalho fino nivele o solo, é conhecido como macadam water-bound. Embora este método requeira intensa mão-de-obra, resulta num pavimento forte e enxuto.
As estradas construídas desta maneira foram designadas como "macadamizadas". Com o advento dos veículos motorizados, a poeira tornou-se num problema sério em estradas de macadame. O vácuo criado pelos veículos locomovendo-se rapidamente suga o pó da superfície da estrada, levantando nuvens de poeira, destruindo o pavimento. Esse problema foi corrigido mais tarde pulverizando alcatrão na superfície, criando o Tarmac (alcatrão sobre macadame, tradução para tar-bound macadam).
As estradas em macadame vão sendo alcatroadas na maioria dos países. No entanto alguns preservam largos troços de via, como a Rodovia Nacional, nos Estados Unidos, devido ao seu uso ancestral. Em algumas partes dos Estados Unidos (por exemplo, partes da Pensilvânia) o macadame ainda é frequentemente usado, mesmo que possa fazer-se pavimentação com asfalto de cimento (concreto).
A primeira estrada macadame no Brasil, em um dos chamados Caminhos do mar de São Paulo, ficou conhecida como Calçada de Lorena, aberta ao final do século XVIII, em função das precárias condições do Caminho do Padre José de Anchieta. Deste modo, em 1790 iniciou-se uma nova via, calçada de pedras, por determinação do governador da capitania de São Paulo, Bernardo José Maria de Lorena. As obras ficaram a cargo do Brigadeiro João da Costa Ferreira, engenheiro da Real Academia Militar de Lisboa. Concluída em 1792, estendia-se por 50 km, reduzindo em cerca de 20% o percurso entre Santos e São Paulo de Piratininga. No Rio, a Estrada União e Indústria, foi construída pelo empresário Mariano Procópio e inaugurada em 1861 por D. Pedro II ligando Juiz de Fora-MG a Petrópolis-RJ. No Brasil foi o macadame muito utilizado nas estradas que cortam o estado de Alagoas. Em Pomerode, no estado de Santa Catarina, o macadame ainda é largamente usado para pavimentar ruas mais distantes do centro.

Penitenciária do Estado de São Paulo, São Paulo, Brasil

Penitenciária do Estado de São Paulo, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Quando assistimos ao noticiário e vemos reportagens sobre nossos presídios superlotados, cheios de problemas na carceragem e com sérios problemas de manutenção e limpeza, sequer podemos imaginar que há pouco mais de um século atrás a realidade era completamente diferente.

Assaltos, crimes e estupros aconteciam tal qual acontecem nos dias de hoje, porém a recuperação de um criminoso para devolvê-lo à sociedade era exemplar, especialmente no sistema prisional paulista. O sistema de nossa “Casa de Regeneração” era tão eficiente, que chefes de polícia vinham de todos os países do mundo para conhecer nossos procedimentos e métodos.

A guinada de um sistema prisional comum para um sistema modelo e admirado mundialmente se deu em 1911, com o lançamento da pedra fundamental do que viria a ser a futura Penitenciária de São Paulo, na então despovoada região do Carandiru, região norte da capital paulista. Idealizado pelo então Presidente do Estado, Albuquerque Lins, a construção do presídio levaria 9 anos para ser concluída e finalmente inaugurada.

Depois de anos de uma obra que andava e parava, em 21 de abril de 1920 foi finalmente inaugurada a tão esperada Penitenciária de São Paulo.

O complexo prisional teve sua construção executada pelo Escritório Técnico Ramos de Azevedo, na época o grande construtor paulista.

Um presídio moderno e modelo, não era algo exatamente barato de se construir. Apesar de seu custo ter sido orçado em 7.000 contos de réis, valores considerados à época bastante altos para a construção de um presídio, geralmente orçados em 1.000 contos, o custo total atingiu 14.000 contos de réis, bastante extravagante para a época. Apesar disso, com o presídio modelo pronto, poucas foram as críticas ao custo final.

Após sua inauguração, a eficiência da Penitenciária de São Paulo (ou também Casa de Regeneração) correu o mundo, atraindo autoridades, estudantes de direito e personalidades de todas as localidades para conhecer o presídio. As mais notáveis visitas foram de Claude Lévi-Strauss e Stefan Zweig, este último escreveu em um de seus livros que “a higiene e a limpeza do presídio eram exemplares“.

Na Penitenciária de São Paulo quase não haviam funcionários, eles eram em um número bastante reduzido se comparado ao número de detentos. Mas não haviam motins ou rebeliões. Tudo era feito pelos prisioneiros, que produziam sua comida, cuidavam do pomar, fabricavam o próprio pão, faziam seus próprios calçados e até faziam a enfermagem, orientados por médicos e outros profissionais. Nos horários livres podiam estudar na escola do presídio, ir a missa na capela e até aprender artes plásticas.

No frontão, na porção mais superior do prédio administrativo, há os seguintes dizeres: “Aqui, o trabalho, a disciplina e a bondade, resgatam a falta cometida e reconduzem o homem a comunhão social”.

O uniforme dos presidiários também era uma inovação para a época. Durante o período que ficavam nas dependências internas utilizavam uniforme na cor cáqui, para que não fossem submetidos a constrangimentos ou humilhações. Apenas quando exerciam trabalhos fora do presídio (como na lavoura ou no ramal do Trem da Cantareira, por exemplo) é que usavam roupas listradas, para poderem ser avistados de longe pelos guardas do presídio.

Por pelo menos duas décadas a Penitenciária de São Paulo seguiu com um grande exemplo de um sistema prisional eficiente, exemplar e que realmente era capaz de recuperar e devolver para a sociedade a grande maioria daqueles que cometeram delitos.  Vendo aos olhos de hoje fica até difícil crer que tudo isso que vimos nestas quarenta fotografias foi um dia real.

Agora fica a pergunta no ar: Em que momento de nossa história perdemos a capacidade de administrar nossos presídios de uma maneira assim tão exemplar ?

FICHA TÉCNICA:
Penitenciária de São Paulo (Casa de Regeneração)
Início da obra: 1911
Inauguração: 20/04/1920
Execução da obra: Escritório Técnico Ramos de Azevedo
Custo: 14.000 contos de Réis

A Penitenciária do Estado de São Paulo deixou de ser um presídio masculino e em 2005 passou a abrigar mulheres, passando a se chamar Penitenciária Feminina de Sant’Ana. Essa penitenciária abriga cerca de 2.500 detentas, e no que se refere a disciplina, higiene e organização daquela época, nada restou.