Automóvel Club / Palacete Prates, Vale do Anhangabaú, Circa 1920, São Paulo, Brasil - Guilherme Gaensly

Automóvel Club / Palacete Prates, Vale do Anhangabaú, Circa 1920, São Paulo, Brasil - Guilherme Gaensly
São Paulo - SP
N. 7
Fotografia - Cartão Postal

Chernobyl 2019 - Chernobyl

Chernobyl 2019 - Chernobyl
Série de TV
Estados Unidos / Reino Unido - 330 minutos
Poster da série

Todos Já Sabem 2018 - Todos Lo Saben

Todos Já Sabem 2018 - Todos Lo Saben
Espanha / França / Itália - 133 minutos
Poster do filme

Volkswagen Brasília, Brasil

Volkswagen Brasília, Brasil
Fotografia

O fim da Brasília, no mês de março de 1982, não pegou ninguém de surpresa. As pistas do iminente desaparecimento do maior sucesso de vendas, depois do Fusca, eram claras. Já de algum tempo a fábrica havia cortado o oxigênio da pequena perua, deixando de incluí-la nas campanhas publicitárias da marca.
Nquela altura, seu sucessor, o Gol, já havia engrenado uma segunda, depois de uma bela patinada na largada. O motor 1.6, ainda refrigerado a ar, salvou o novo carro de um naufrágio, depois do fiasco patrocinado pelo raquítico 1.3 do lançamento.
Mas a sabedoria soberana do mercado soube homenagear a aposentadoria – para muitos, precoce – da Brasília com uma surpreendente valorização dos modelos usados. Era a consagração do carro que vendeu 950.000 unidades.
Essa conta não inclui exportações para países da África e América do Sul e Filipinas, que fariam o número ultrapassar a casa do milhão. Sem falar na produção mexicana, entre os anos de 1974 e 1981.
A Brasília começou a nascer no outono de 1970, quando Rudolf Leiding, presidente da VW brasileira, irrompeu no departamento de estilo da fábrica em direção à mesa de Marcio Piancastrelli, chefe de design.
Havia tempo que a fábrica, acostumada com a liderança absoluta no mercado brasileiro, não acertava a mão em seus lançamentos mais recentes. Com exceção da perua Variant, o TL, o 1600 quatro portas e o Karmann-Ghia TC não receberam a aclamação popular.
Como se isso não bastasse, o pior ainda estava por vir, na forma de um compacto fabricado pela GM. A missão daquele que viria a ser o Chevette, lançado em 1973, era transformar o Fusca em peça de museu.
Com um abacaxi nas mãos e uma idéia na cabeça, Leiding foi objetivo. Pediu a Piancastrelli um carro que fosse pequeno por fora, grande por dentro e tivesse uma grande área envidraçada. E, para não deixar dúvidas, depois de rabiscar a lápis a inconfundível silhueta de um Fusca, delineou com uma caneta vermelha uma outra figura sobre a do Sedan.
O desenho tosco mostrava um carro de linhas retas, com um teto que terminava com um corte brusco na traseira “Praticamente um furgão”, disse Piancastrelli, falecido em 2015.
Em três meses ficou pronto um modelo na escala 1:1. De início, a plataforma cogitada foi a do Fusca, mas foi deixada de lado por ser estreita demais. A base passou então a ser o chassi do Karmann Ghia.
Finalmente, foi adotada uma solução intermediária e o projeto seguiu em ritmo acelerado. O objetivo era aprontar o carro a tempo de dividir as atenções que estariam voltadas para o compacto da GM. Três anos depois, Leiding, já como chefão da VW mundial, veio ao Brasil para o lançamento da cria. E viu seus pleitos plenamente atendidos.
A perua era pequena por fora (com 4 metros, era 17 centímetros menor que o Fusca) e grande por dentro (o espaço interno era um latifúndio se comparado ao do Sedan). E a claridade garantida pelos grandes vidros, somada ao “pé-direito” proporcionado pela capota reta, aumentava a sensação de espaço de quem ia atrás.
O uso de novos materiais no acabamento ajudou a distanciar ainda mais a Brasília de seu irmão mais velho. O tecido dos bancos, com desenho moderno, e o forro do teto, com pequenos losangos, eram detalhes que enriqueciam o interior. O painel, por outro lado, teve inspiração no antigo Fissore, projetado pela DKW em meados dos anos 60, marca absorvida pela VW em 1966.
O motor, traseiro, era o 1.600 refrigerado a ar e desenvolvia 60 cavalos. A dupla carburação só veio no ano seguinte, como opcional, e fornecia rendimento melhor com menor consumo. Somente em 1976 o equipamento se tornou item de série. Com isso, o motor ganhava 5 cavalos a mais em relação ao pioneiro.
Ainda assim, a Brasília não seria uma referência de desempenho e consumo. Num teste comparativo com o Chevette Hatch publicado na edição de março de 1980, QUATRO RODAS registrou a vitória do compacto da GM nesses quesitos. A perua levou mais de 23 segundos para ir de 0 a 100 km/h, contra 19,7 segundos.
Na máxima, ficou nos 129 km/h, enquanto o hatch “voava” a mais de 138 km/h. Na estrada, a Brasa devorou 1 litro a cada 13,4 quilômetros. Com a mesma dose, o concorrente ia 2 quilômetros mais longe.
O raro exemplar que você vê, uma Brasília LS, versão mais luxuosa, é igual ao carro testado. No dia das fotos contava com 44.880 quilômetros rodados. Seu proprietário, o advogado José Carlos Duarte de Castro, afirma que desde o dia em que deixou a loja, em janeiro de 1980, sempre fez parte da família.
Excepcionalmente, este modelo saiu com econômetro e toca-fitas original Blaupunkt, além dos opcionais de linha. Mais incomum ainda é o seu estado de conservação. O porta-malas permanece imaculado e acomoda o estepe, que jamais foi convocado para a luta. O motor pega ao leve torcer da chave e vira redondo e afinado.
A direção é justa e não pesa nas manobras, em parte graças ao grande volante. O torque é suficiente para trocas de marcha em discretas rotações, mas os ouvidos detectam a companhia do motor na cabine. É fato que a tampa que serve de base para o segundo porta-malas abafa boa parte do ruído.
E por que a VW resolveu fazer o Gol justamente no auge do sucesso da Brasília? A resposta está na existência solitária da perua. Ela era um carro de uma só versão, enquanto o Gol teria uma família, como já acontecia com Chevette, Corcel II e Fiat 147.
Essa limitação também explica o porquê de a perua não ter recebido grandes investimentos ao longo de seus nove anos de vida, e permanecido sem grandes alterações por todo esse tempo.
Além de uma leve repaginação já na terceira idade, o único fato novo durante sua existência foi o lançamento da versão quatro portas, saudada pelos taxistas mas rejeitada pelo público fiel ao modelo original.

Dassault-Breguet Mirage 2000, Força Aérea Brasileira, Brasil

Dassault-Breguet Mirage 2000, Força Aérea Brasileira, Brasil
Aeronave

No fim da década de 90, a Força Aérea Brasileira criou o projeto FX, que consistia na escolha de um novo caça que substituísse os Mirage IIIE, baseados em Anápolis. Foram então pré-selecionados os seguintes modelos: Lockheed Martin F-16 C/D, JAS-39 Gripen A/B, MIG 29, Sukhoi Su-27, Eurofighter 2000 e o Mirage 2000-5.

A Embraer apoiou o Mirage 2000-5, projetando em conjunto com a Dassault Aviation uma versão que atendesse aos requisitos da Força Aérea Brasileira, batizada de Mirage 2000Br.

Um consórcio da Embraer com a Dassault ofereceu a aeronave.

Devido à demora da decisão na concorrência da Índia, a Dassault anunciou o fechamento da linha de produção do Mirage 2000. Com o novo programa aberto com o nome de FX-2para a compra inicial de 36 caças, o concorrente francês passou a ser o Rafale F3; o governo decidiu comprar 12 caças Mirage 2000 B/C usados da França, a fim de solucionar provisoriamente a defasagem aérea brasileira enquanto não concluía o FX-2.

Pelo acordo de 80 milhões de euros, a França forneceu 12 aviões de caça que operavam na AdA, além de peças, armamentos, treinamento e serviços. Todas as aeronaves passaram por revisão antes da entrega, ocorrida entre 2005 e 2008. O contrato de manutenção encerrou em dezembro de 2013, quando as aeronaves foram aposentadas.

Ponte das Bandeiras, São Paulo, Brasil

Ponte das Bandeiras, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Outro ângulo da reinauguração da Ponte das Bandeiras que substituiu a histórica Ponte Grande. A principal artéria de ligação entre o centro e a zona norte teve o projeto e execução realizada pela Companhia Construtora Nacional na gestão do prefeito Prestes Maia. A foto registrada em 25/1/1942 é de autoria da CCN S.A. Repare que a empresa construtora a denomina como Ponte Grande — teria sido rebatizada como Ponte das Bandeiras posteriormente?

Os Primeiros Supermercados de São Paulo, Brasil

Os Primeiros Supermercados de São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Artigo

Um dos temas mais controversos quando se fala na nossa história fica por conta de qual foi o primeiro supermercado da nossa cidade. Existem três versões que são “aceitas”, apesar de ninguém ter conseguido chegar, realmente, a uma conclusão final e apontar o “primeiro”.

Pelos arquivos levantados e, segundo o anúncio de uma revista chamada Seleções, de 1953, mostra que havia um local chamado Depósito Popular Ltda, que ficava na Rua Formosa e era propriedade de Sebastião Gomes. Apesar dela não ter o supermercado no nome, ela já usava desde 1948 o sistema de “auto serviço” e o método de “Pagar na saída”.

Ainda nessa linha histórica, em 1953 foi fundado o Super Mercados Americanos Ltda., na Rua 13 de Maio de 1936. Pelas localizações atuais, ele ficaria na frente do atual Shopping Paulista. O dono dessa “inovação” seria Richard S. Roberts.

Assim, chegamos ao famoso “Sirva-se”, noticiado pelo Estadão como o primeiro supermercado da história de São Paulo. Pelos registros do jornal, ele ficava na esquina da Rua da Consolação com a Alameda Santos. Ainda segundo o jornal, no começo os fregueses perguntavam sobre o “aluguel dos carrinhos” ou se havia “necessidade de comprar ingresso para entrar no estabelecimento”. Era o começo do fim para as famosas vendinhas da cidade e o início da era das grandes redes, que facilitam (ou não) nossas vidas nos dias de hoje.

Fonte : http://www.saopauloinfoco.com.br/primeiro-supermercado-sp/

Prédio da OTAN, Floriana, Malta

Prédio da OTAN, Floriana, Malta
Floriana - Malta
Fotografia - Cartão Postal

Estádio do Morumbi, São Paulo, Brasil

Estádio do Morumbi, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

O estádio e o entorno ainda não se encontravam totalmente prontos, embora já em uso.

Celeiros, The Granaries, Pjazza San Publju, Floriana, Malta

Celeiros, The Granaries, Pjazza San Publju, Floriana, Malta
Floriana - Malta
Fotografia

Granaries are pits dug into the ground and covered by circular stone slabs. They were primarily used for the storage of Grain. Granaries can be found throughout Valletta and Floriana. The first granaries were built by the Knights to provide for storage within the fortifications in case of a siege. As the system of storage was reliable and efficient, the British authorities copied in all details the Knights’ granaries. The Granaries proved their worth as they continued to provide grain for the starving population during World War 2. The highest grouping of granaries (a total of 76) is found here.

‘Il-Fosos’ or The Granaries and now officially named Pjazza San Publiju, is also one of the largest urban open spaces in Malta and is therefore use for mass gatherings. One important gathering was held in May 1990 during the Pope John Paul II visit to Malta. During the second Papal visit on 9th May 2001, the Pope beatified three Maltese in this square, one of whom was eventually canonised (St Gorg Preca). As Malta is a predominantly Catholic country, this is considered to be an important event in Malta’s history. A third papal visit took place on 18th April 2010 by Pope Benedict XVI. The Isle of MTV summer festival is among other major events held here.

Most of the Granaries in Floriana were commissioned as an underground storage facility by Grand Master Marino de Redin between 1657 and 1660, even before the city of Floriana itself was built. At the time of the Knights of St. John, while Malta was under constant threat of attack by the Turks, there wasn’t enough grain or wheat produced in Malta to cater for all the population, and Malta had to import a lot of cereals from Sicily. It was very important for Malta to have an abundant storage of grain always available, in the event of a siege, as well as in case of other calamities, such as a plague.

The granaries in Floriana are to be found in a huge square, directly in front of the Floriana Parish church. There are actually 76 underground bell-shaped reservoirs covered up with huge stone caps, today sealed with mortar. The stone caps are either circular or squarish. A single storage pit, or trench (which is the English translation for the word ‘fossa’) can hold from around 60 to 80 tons of wheat, and is designed for the wheat to be kept dry, which is essential.

Although the largest number of ‘fosos’ is to be found in Floriana, there are also a number of other underground silos around Malta, mainly in Valletta and Birgu.

During the Second World War, the Floriana Granaries were targeted by the Germans, who wanted to destroy the Maltese’s storage of provisions. The Parish church of Saint Publius in fact, received extensive bomb damage at the time, yet amazingly enough, the granaries themselves were spared.

The underground silos remained in use until 1962, when modern storage facilities were built above ground.

Nowadays, the area known as ‘il-Fosos’ is a popular open space normally used for open-air concerts, featuring important local artists such as Joseph Calleja or Federica Falzon, as well as internationally-acclaimed singers, such as Claudio Baglioni and Rod Stewart. They were used when Pope John II celebrated Holy Mass during his visit in 1990, as well as in 2011 when Pope Benedict XVI was here.

Past, present and future; the Floriana Granaries span all three, being not only a testament of Malta’s glorious regime under the Knights of Saint John, or a media-related venue, but also a reminder of the ventures of the past transposed into our day-to-day lives. Although we might not be aware of their original meaning in the scheme of things, or treasure their worth in historical value, we still cannot but feel something every time we walk near them. It could be cultural pride, the memory of an incredible event, or the anticipation of a future one – the ‘Fosos’ still continue to influence and shape our lives to this day.

One of the motives for which Valletta’s underground exists is due to the Turks. The Knights of Malta were not quite advanced in regards to tunnelling in order to perform a surprise attack on the Turks. One of the Knights’ main goals was to conserve the grain in the case that a siege would ensue. Therefore, during the 16th century the first granaries were built by the Knights of St. John in Malta.

A single grain storage pit could keep around 60 or 80 tons of wheat, and if they were properly taken care of would serve for four years and more. A silo or “fossa” as known in Maltese, consist of bell-shaped reservoirs covered up with some huge stone cap, fastened with mortar when all the wheat is placed in the silo. The inside is deep and wide to support the weight of all the wheat that was put in. The stone caps were either circular or of a squarish shape. This was important as the wheat had to be kept in dry surroundings, but also easy to take when needed.

Beneath the churches in those times, once could find reservoirs, sewage systems, charnel houses and military tunnels. However there were also a great number of granaries. Publius Square was initially constructed by the Grand Master Marino de Redin during 1657 and 1660 so that grain could be stored underground.  There are 76 flat stone caps with lids where the grain used to be kept. Though the silos at Floriana are the easiest to see, there were other places were the granaries which were imported from Sicily could be found.

At St. Elmo there were seventy pits which could be easily found if one passes through the main gat to Valletta and continue going downhill as far as one can go. On the other hand, at the Auberge de Castille there were fifteen pits. The granaries which lie in Castille are still there though they were obstructed due to the bus terminus being situated in the vicinity. In Birgu and Senglea there were twenty four ditches underground where they stored the grain while other granaries could also be found in Vittoriosa.

The main reason for the construction of the granaries was to preserve the wheat and grain so that if a war or a siege would occur they would not run out of food. The various locations were the granaries were situated helped, so that if one site was bombed, there would still be more available at the other locations. The British later on, also used this idea as they saw that it would be quite useful. Even nowadays the wheat is kept in dry environments so as to preserve it if it is not needed immediately.