São Paulo - SP
Fotografia
segunda-feira, 17 de junho de 2019
Avenida Rangel Pestana, 1914, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Panorama, Largo do Paissandu, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal
Automóvel Club / Palacete Prates, Vale do Anhangabaú, Circa 1920, São Paulo, Brasil - Guilherme Gaensly
São Paulo - SP
N. 7
Fotografia - Cartão Postal
domingo, 16 de junho de 2019
Chernobyl 2019 - Chernobyl
Série de TV
Estados Unidos / Reino Unido - 330 minutos
Poster da série
Todos Já Sabem 2018 - Todos Lo Saben
Espanha / França / Itália - 133 minutos
Poster do filme
Volkswagen Brasília, Brasil
Fotografia
O fim da Brasília, no mês de março de 1982, não pegou ninguém de surpresa. As pistas do iminente desaparecimento do maior sucesso de vendas, depois do Fusca, eram claras. Já de algum tempo a fábrica havia cortado o oxigênio da pequena perua, deixando de incluí-la nas campanhas publicitárias da marca.
Nquela altura, seu sucessor, o Gol, já havia engrenado uma segunda, depois de uma bela patinada na largada. O motor 1.6, ainda refrigerado a ar, salvou o novo carro de um naufrágio, depois do fiasco patrocinado pelo raquítico 1.3 do lançamento.
Mas a sabedoria soberana do mercado soube homenagear a aposentadoria – para muitos, precoce – da Brasília com uma surpreendente valorização dos modelos usados. Era a consagração do carro que vendeu 950.000 unidades.
Essa conta não inclui exportações para países da África e América do Sul e Filipinas, que fariam o número ultrapassar a casa do milhão. Sem falar na produção mexicana, entre os anos de 1974 e 1981.
A Brasília começou a nascer no outono de 1970, quando Rudolf Leiding, presidente da VW brasileira, irrompeu no departamento de estilo da fábrica em direção à mesa de Marcio Piancastrelli, chefe de design.
Havia tempo que a fábrica, acostumada com a liderança absoluta no mercado brasileiro, não acertava a mão em seus lançamentos mais recentes. Com exceção da perua Variant, o TL, o 1600 quatro portas e o Karmann-Ghia TC não receberam a aclamação popular.
Como se isso não bastasse, o pior ainda estava por vir, na forma de um compacto fabricado pela GM. A missão daquele que viria a ser o Chevette, lançado em 1973, era transformar o Fusca em peça de museu.
Com um abacaxi nas mãos e uma idéia na cabeça, Leiding foi objetivo. Pediu a Piancastrelli um carro que fosse pequeno por fora, grande por dentro e tivesse uma grande área envidraçada. E, para não deixar dúvidas, depois de rabiscar a lápis a inconfundível silhueta de um Fusca, delineou com uma caneta vermelha uma outra figura sobre a do Sedan.
O desenho tosco mostrava um carro de linhas retas, com um teto que terminava com um corte brusco na traseira “Praticamente um furgão”, disse Piancastrelli, falecido em 2015.
Em três meses ficou pronto um modelo na escala 1:1. De início, a plataforma cogitada foi a do Fusca, mas foi deixada de lado por ser estreita demais. A base passou então a ser o chassi do Karmann Ghia.
Finalmente, foi adotada uma solução intermediária e o projeto seguiu em ritmo acelerado. O objetivo era aprontar o carro a tempo de dividir as atenções que estariam voltadas para o compacto da GM. Três anos depois, Leiding, já como chefão da VW mundial, veio ao Brasil para o lançamento da cria. E viu seus pleitos plenamente atendidos.
A perua era pequena por fora (com 4 metros, era 17 centímetros menor que o Fusca) e grande por dentro (o espaço interno era um latifúndio se comparado ao do Sedan). E a claridade garantida pelos grandes vidros, somada ao “pé-direito” proporcionado pela capota reta, aumentava a sensação de espaço de quem ia atrás.
O uso de novos materiais no acabamento ajudou a distanciar ainda mais a Brasília de seu irmão mais velho. O tecido dos bancos, com desenho moderno, e o forro do teto, com pequenos losangos, eram detalhes que enriqueciam o interior. O painel, por outro lado, teve inspiração no antigo Fissore, projetado pela DKW em meados dos anos 60, marca absorvida pela VW em 1966.
O motor, traseiro, era o 1.600 refrigerado a ar e desenvolvia 60 cavalos. A dupla carburação só veio no ano seguinte, como opcional, e fornecia rendimento melhor com menor consumo. Somente em 1976 o equipamento se tornou item de série. Com isso, o motor ganhava 5 cavalos a mais em relação ao pioneiro.
Ainda assim, a Brasília não seria uma referência de desempenho e consumo. Num teste comparativo com o Chevette Hatch publicado na edição de março de 1980, QUATRO RODAS registrou a vitória do compacto da GM nesses quesitos. A perua levou mais de 23 segundos para ir de 0 a 100 km/h, contra 19,7 segundos.
Na máxima, ficou nos 129 km/h, enquanto o hatch “voava” a mais de 138 km/h. Na estrada, a Brasa devorou 1 litro a cada 13,4 quilômetros. Com a mesma dose, o concorrente ia 2 quilômetros mais longe.
O raro exemplar que você vê, uma Brasília LS, versão mais luxuosa, é igual ao carro testado. No dia das fotos contava com 44.880 quilômetros rodados. Seu proprietário, o advogado José Carlos Duarte de Castro, afirma que desde o dia em que deixou a loja, em janeiro de 1980, sempre fez parte da família.
Excepcionalmente, este modelo saiu com econômetro e toca-fitas original Blaupunkt, além dos opcionais de linha. Mais incomum ainda é o seu estado de conservação. O porta-malas permanece imaculado e acomoda o estepe, que jamais foi convocado para a luta. O motor pega ao leve torcer da chave e vira redondo e afinado.
A direção é justa e não pesa nas manobras, em parte graças ao grande volante. O torque é suficiente para trocas de marcha em discretas rotações, mas os ouvidos detectam a companhia do motor na cabine. É fato que a tampa que serve de base para o segundo porta-malas abafa boa parte do ruído.
E por que a VW resolveu fazer o Gol justamente no auge do sucesso da Brasília? A resposta está na existência solitária da perua. Ela era um carro de uma só versão, enquanto o Gol teria uma família, como já acontecia com Chevette, Corcel II e Fiat 147.
Essa limitação também explica o porquê de a perua não ter recebido grandes investimentos ao longo de seus nove anos de vida, e permanecido sem grandes alterações por todo esse tempo.
Além de uma leve repaginação já na terceira idade, o único fato novo durante sua existência foi o lançamento da versão quatro portas, saudada pelos taxistas mas rejeitada pelo público fiel ao modelo original.
Dassault-Breguet Mirage 2000, Força Aérea Brasileira, Brasil
Aeronave
No fim da década de 90, a Força Aérea Brasileira criou
o projeto FX, que consistia na escolha de um novo caça que substituísse
os Mirage IIIE, baseados em
Anápolis. Foram então pré-selecionados os seguintes modelos: Lockheed Martin F-16 C/D, JAS-39 Gripen A/B, MIG 29, Sukhoi Su-27, Eurofighter 2000 e o
Mirage 2000-5.
A Embraer apoiou o Mirage 2000-5, projetando em conjunto
com a Dassault Aviation uma
versão que atendesse aos requisitos da Força Aérea Brasileira, batizada de
Mirage 2000Br.
Um consórcio da Embraer com a Dassault ofereceu a aeronave.
Devido à demora da decisão na concorrência da
Índia, a Dassault anunciou o fechamento da linha de produção do Mirage 2000.
Com o novo programa aberto com o nome de FX-2para
a compra inicial de 36 caças, o concorrente francês passou a ser o Rafale F3; o governo decidiu comprar 12 caças Mirage 2000 B/C
usados da França, a fim de solucionar provisoriamente a defasagem aérea
brasileira enquanto não concluía o FX-2.
Pelo acordo de 80 milhões de euros, a França
forneceu 12 aviões de caça que operavam na AdA, além de peças, armamentos,
treinamento e serviços. Todas as aeronaves passaram por revisão antes da
entrega, ocorrida entre 2005 e 2008. O contrato de manutenção encerrou em
dezembro de 2013, quando as aeronaves foram aposentadas.
Ponte das Bandeiras, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Outro
ângulo da reinauguração da Ponte das Bandeiras que substituiu a histórica Ponte
Grande. A principal artéria de ligação entre o centro e a zona norte teve o
projeto e execução realizada pela Companhia Construtora Nacional na gestão do
prefeito Prestes Maia. A foto registrada em 25/1/1942 é de autoria da CCN S.A.
Repare que a empresa construtora a denomina como Ponte Grande — teria sido
rebatizada como Ponte das Bandeiras posteriormente?
Os Primeiros Supermercados de São Paulo, Brasil
Os Primeiros Supermercados de São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Artigo
Um
dos temas mais controversos quando se fala na nossa história fica por conta de
qual foi o primeiro supermercado da nossa cidade. Existem três versões que são
“aceitas”, apesar de ninguém ter conseguido chegar, realmente, a uma conclusão
final e apontar o “primeiro”.
Pelos arquivos levantados e, segundo o anúncio de uma revista
chamada Seleções, de 1953, mostra que havia um local chamado Depósito Popular
Ltda, que ficava na Rua Formosa e era propriedade de Sebastião Gomes. Apesar
dela não ter o supermercado no nome, ela já usava desde 1948 o sistema de “auto
serviço” e o método de “Pagar na saída”.
Ainda
nessa linha histórica, em 1953 foi fundado o Super Mercados Americanos Ltda.,
na Rua 13 de Maio de 1936. Pelas localizações atuais, ele ficaria na frente do
atual Shopping Paulista. O dono dessa “inovação” seria Richard S. Roberts.
Assim,
chegamos ao famoso “Sirva-se”, noticiado pelo Estadão como o primeiro
supermercado da história de São Paulo. Pelos registros do jornal, ele ficava na
esquina da Rua da Consolação com a Alameda Santos. Ainda segundo o jornal, no
começo os fregueses perguntavam sobre o “aluguel dos carrinhos” ou se havia
“necessidade de comprar ingresso para entrar no estabelecimento”. Era o começo
do fim para as famosas vendinhas da cidade e o início da era das grandes redes,
que facilitam (ou não) nossas vidas nos dias de hoje.
Fonte : http://www.saopauloinfoco.com.br/primeiro-supermercado-sp/
Prédio da OTAN, Floriana, Malta
Floriana - Malta
Fotografia - Cartão Postal
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