Volkswagen Dual Cab Transporter 1962, Alemanha

Volkswagen Dual Cab Transporter 1962, Alemanha
Fotografia

1962 Volkswagen Dual Cab Transporter
Chassis no. 908212
Engine no. 2031CF

1,800cc OHV Air-Cooled Flat 4-Cylinder Engine

60bhp at 4,200rpm
4-Speed Manual Transmission
4-Wheel Disc Brakes
Torsion Bar Independent Front and Rear Suspension
*Highly desirable Dual Cab Transporter
*Recent comprehensive restoration
*Beautiful color combination
*Concours award winner
THE VOLKSWAGEN TYPE 2
As readily recognizable as the immortal 'Beetle' itself and a 'cult' vehicle in its own right, the Volkswagen Type 2 and its derivatives enjoyed an even longer period in production than their saloon progenitor. The original was conceived in the late 1940s by a Dutch Volkswagen agent, Ben Pon, who drew up plans for a van based on the Beetle floor pan and running gear. Known as the Volkswagen Type 2 (the Beetle saloon being Type 1) the result of Pon's efforts arrived in 1950 and almost immediately proliferated into a bewildering variety of models catering for an enormous range of commercial and domestic activities.
THE MOTORCAR OFFERED
This 1962 Volkswagen Dual Cab Transporter is being offered after benefitting from a thorough 3 year restoration. When purchased by the current owner in 2012, it was decided that this rare bus deserved a comprehensive restoration, contracting CF Automotive in Costa Mesa, Ca. for the task.
Bringing the body of this dual cab transporter down to bare metal, the original cab received all of the necessary repairs before being painted Sealing Wax Red. During restoration, the original engine block was found to be cracked, so a new block, stamped 2031CF, was sourced and built up to 1800 cc specification. This engine still retains some of the original engine's components, while the transmission that came in the bus was worthy of a simply rebuild to be recommissioned.
Looking toward the interior, Sew Fine Upholstery in Albuquerque, NM was trusted to trim this bus. Finished in white vinyl, the original seat frames and hardware were reskinned and the interior now presents beautifully in contrast to the body color. Other original components to this bus include the Bumpers and dash, while the safari windows, roof rack, and chrome trim came from an EOM resource out of the UK, keeping this bus true to how it could have been modified in period. With fewer than 500 miles put on the car since restoration, this rarely seen Dual Cab Transporter is guaranteed to be provide years of unique motoring to its new owner.

Fotografia: https://www.bonhams.com/auctions/25221/lot/105/

Volkswagen Type 2 Campmobile Coachwork by Westfalia 1967, Alemanha

Volkswagen Type 2 Campmobile Coachwork by Westfalia 1967, Alemanha
Fotografia

1967 Volkswagen Type 2 Campmobile
Coachwork by Westfalia
Chassis no. 237020988

1,500cc OHV Flat-4-Cylinder Engine
Single Carburetor
50bhp at 3,000rpm
4-Speed Manual Transmission
Front Disc - Rear Drum Brakes
Independent Front and Rear Torsion Bar Suspension
*Very well documented example of the classic Westfalia Auto Camper
*Exceptional cosmetic and mechanical restoration
*Charmingly presented with many period accessories
*Offered with comprehensive history file containing many historic documents
THE VOLKSWAGEN TYPE 2
As readily recognizable as the immortal Beetle itself and a cult vehicle in its own right, the Volkswagen Type 2 and its derivatives enjoyed an even longer period in production than their saloon progenitor. The original was conceived in the late 1940s by a Dutch Volkswagen agent, Ben Pon, who drew up plans for a van based on the Beetle floor pan and running gear. Known as the Volkswagen Type 2 (the Beetle saloon being Type 1) the result of Pon's efforts arrived in 1950 and almost immediately proliferated into a bewildering variety of models catering for an enormous range of commercial and domestic activities. The original retained the Beetle's rear-mounted 1,200cc air-cooled engine and four-speed gearbox, the latter suitably re-ratioed to cope with the van's greater weight.
THE MOTORCAR OFFERED
The Type 2 presented here is an original Westfalia-built Campmobile in spectacular condition inside and out. Much paraphernalia can be found in the impressive history file, which indicates that the car was purchased new at the Kaiserslautern-based Volkswagen agency by Sargent Paul W. Persian, in September of 1966. Sgt. Persian is believed to have driven the Westfalia around Europe for 2 years before eventually shipping the Camper to the United States, and later gifting it to his nephew.
In recent times, the Type 2 Westfalia Campmobile has been treated to a comprehensive restoration, where the Camper was stripped down to bare metal and mechanicals removed for body work and paint. Both interior and exterior received a full restoration, including the original cabinets, camper upholstery, weather rack and hammock that extends over the front seats. Safari windows and other glass and rubber was replaced as well, while the front brakes were upgraded with disc brakes for safety. In 2016 the car was bought by a Los Angeles-based collector of excellent European sportscars, who has since toured the show circuit with the Westfalia, and winning First Place at the Palos Verdes Concours d'Elegance, as well as receiving numerous People's Choice Awards.

Fonte: https://www.bonhams.com/auctions/25221/lot/134/?fbclid=IwAR3pQUL78obcAdLhLk3dDHLUp6JpKpYxVC8VqTkqAsTcD0f-6n8_MqGPLDo

Vale do Anhangabaú, 1906, São Paulo, Brasil - Frédéric Manuel

Vale do Anhangabaú, 1906, São Paulo, Brasil - Frédéric Manuel
São Paulo - SP
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O local é muito fácil de identificar: é o vale do Anhangabaú, atravessado pelo viaduto do Chá. Ocupado por casinhas humildes e uma ou outra plantação, nesta época o vale era foco de preocupações do poder público, que fazia planos de reurbanização. Em poucos anos, um jardim público afrancesado e monumental daria cabo de toda essa feiura, pobreza e caipirice.
Um século depois, a feiura bucólica do vale nem parece tão feia assim. E o parque afrancesado, inaugurado em 1917, trouxe pompa e beleza ao local mas acabou durando pouco: no final dos anos 30 foi rasgado por uma avenida.
Mas o melhor de tudo, para mim, é a resolução da imagem. Clicando nela, dá pra perder um bom tempo passeando nos detalhes e bisbilhotando as casas das pessoas. O que mais me chamou a atenção é o contraste entre o aspecto modorrento da vida no vale, onde tudo parece parado, e o intenso movimento em cima do viaduto, com grande tráfego de pedestres e bondes. Texto M. Jayo.

Desfile Comemorativo de Entrega de Viaturas no Vale do Anhangabaú, São Paulo, Brasil

Desfile Comemorativo de Entrega de Viaturas no Vale do Anhangabaú, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

A imagem retrata a entrega de viaturas de Rádio Patrulha e transporte pessoal da Guarda Civil do Estado de São Paulo durante o Governo Carvalho Pinto (1959 a 1963).

Propaganda Isotta-Fraschini Tipo 8A 1928, Estados Unidos

Propaganda Isotta-Fraschini Tipo 8A 1928, Estados Unidos
Publicidade veiculada nos Estados Unidos da italiana Isotta´Fraschini
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Tourada na Praça da Republica, 1902, São Paulo, Brasil

Tourada na Praça da Republica, 1902, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Estima-se que a primeira tourada da nossa cidade aconteceu no ano de 1832 em comemoração à inauguração de um “Hospital de Alienados” que ficava na esquina da Rua Aurora com a atual Avenida São João.
O evento, que ocorreu no antigo Largo dos Curros, denominação antiga da Praça da República, foi trágico e culminou com a morte do touro e do toureiro conhecido como Tan-Tan.
Após esse espetáculo terrível, a cidade acabaria ficando sem esse tipo de entretenimento até 1877, quando o interesse pelas touradas ressurgiu. Com o crescimento dos eventos e a alteração progressiva do nome do Largo, passando por 7 de Abril até chegar na Praça da República, o local foi sendo melhorado.
Entre 1900 e 1902 o local foi reestruturado, com todas as arquibancadas feitas em madeira e, na foto acima, podemos ver o quão popular era esse tipo de evento na nossa cidade. Apesar dessa popularidade, em 1906, através de projeto do vereador Manoel Correa Dias, sancionado pelo prefeito Antônio da Silva Prado, as touradas foram proibidas.
Seis anos depois, em 1912, outro Manoel, dessa vez o com sobrenome Antônio Dias, apresentou à Câmara Municipal de São Paulo um requerimento para revogar o parágrafo da lei que proibia as touradas na cidade. Mais do que isso: o empresário queria a permissão para erguer o Coliseu Paulista, onde aconteceria o espetáculo conhecido como Feira de Sevilha.
O Coliseu ficaria na Rua Bernardino de Campos, na Vila Mariana, na época apenas uma área rural da cidade de São Paulo. Segundo registros feitos pelos repórteres e historiadores da CMSP, a planta anexada à petição previa uma arena em concreto e madeira com capacidade para até 5 mil pessoas nas galerias e nos camarotes.
O empresário justificava que a volta das touradas seria mais “civilizada”, com garrochas (pequenos espetos) que não machucariam os animais. Além disso, ele garantia “um divertimento agradável ao público pelo fato de não ferir e nem molestar o animal”.
Para comprovar suas afirmações, o empresário chegou a anexar à petição um modelo do espeto indolor e uma cópia com a patente da invenção, onde a descrição afirmava que o objeto era, de fato, não penetrante, e voltado para “divertimentos tauromáquinos”.
A Câmara recebeu o requerimento e o passou à Prefeitura que, por sua vez, o encaminhou à Inspetoria de Polícia Administrativa. E, de acordo com o parecer, “o aparelho apresentado preenche os fins a que se destina: de proteção aos animais, evitando que sejam feridos ou que sofram dor violenta”.
Apesar do parecer favorável, um funcionário da Diretoria Geral da Prefeitura alegou que a Lei 956 era clara sobre não permitir esses espetáculos, ao dizer que “espetáculo bárbaro de fazer sofrer os animais, não só farpeando-os, como produzindo quedas e extenuando-os com excessivas corridas, muitas vezes, debaixo de um sol ardente”.
O funcionário ainda lembrou que “mesmo removido o ato degradante da farpeação, persistem outros motivos que ditaram a citada lei”. Sua conclusão é que a proibição deveria ser mantida porque o “instrumento apresentado pelo requerente vem apenas atenuar o sofrimento dos animais”.
A Prefeitura, por sua vez, manteve a proibição com o seguinte texto: “Nenhuma razão econômica ou financeira aconselha a revogação do dispositivo legal citado”. Tal texto foi assinado pelo prefeito Washington Luís, futuro presidente da República, em um despacho de 8 de maio de 1919.
Dois anos depois do despacho de Washington Luís, os integrantes do movimento “pró-touradas” voltaram a se articular. O empresário Francisco Peyres tentou derrubar a proibição e adquirir uma licença para erguer um edifício provisório para a realização de “uma temporada de diversões de touradas”, um “simulacro das célebres touradas de Madri”, já que seriam usadas garrochas que não machucavam os animais.
No requerimento feito ao Poder Executivo, Peyres chegou a argumentar que em Portugal e na França, por lei, também eram proibidas touradas, mas havia exceção com vários meses dedicados à “Temporada de Touros”, com resultados comerciais bastante satisfatórios para os respectivos países.
Ainda foi alegado que a arena seria de grande utilidade para o país, afinal, os criadores de gado poderiam exibir seus exemplares e mostrariam o esforço no aperfeiçoamento das raças de gado nacionais. A Comissão de Justiça e Polícia da CMSP analisou o pedido e, em 1921, decidiu arquivar, sob a justificativa de que esses espetáculos não eram permitidos na cidade. Hoje as touradas continuam proibidas em São Paulo. A Lei Orgânica do Município, aprovada em 1990, determina que “ficam proibidos os eventos, espetáculos, atos públicos ou privados, que envolvam maus tratos e crueldade aos animais”. No Brasil, de maneira geral, as touradas foram proibidas por Getúlio Vargas em 1934. Além disso, a Constituição de 1988 proíbe práticas que submetam os animais à crueldade.

Região Central, São Paulo, Brasil

Região Central, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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O prédio alto ao centro é o Saldanha Marinho que hoje é a sede da Secretaria da Segurança Pública do Estado de São Paulo. Na parte de baixo da foto onde estão as pessoas, do lado esquerdo, hoje é a estação Anhangabaú do Metrô de São Paulo. Subindo as duas ruas você sai na Rua Líbero Badaró e no Largo São Francisco.

Região Central, Rua da Boa Morte, Atual Rua do Carmo, 1885, São Paulo, Brasil

Região Central, Rua da Boa Morte, Atual Rua do Carmo, 1885, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Construção dos Túneis 9 de Julho, 1937, São Paulo, Brasil

Construção dos Túneis 9 de Julho, 1937, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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O Prefeito Prestes Maia inaugurou no dia 23 de julho de 1938, um dos marcos da história do urbanismo em São Paulo. O túnel levou um ano e meio para ser construído e custou aos cofres públicos 17.192 mil contos de réis. A obra fazia parte do famoso plano de Avenidas, elaborado por Maia no início dos anos 30 para o prefeito Pires do Rio.