Pierce-Arrow Model B125 Roadster 1931, Estados Unidos

Pierce-Arrow Model B125 Roadster 1931, Estados Unidos
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Long a manufacturer of six-cylinder cars, Pierce-Arrow’s 1928 merger with Studebaker allowed for development of an eight-cylinder engine, which had become nearly de rigueur for prestige automobiles. The result was an L-head design 100 pounds lighter than the big T-head six-cylinder it replaced, with 25% more power. This became the single powerplant choice, albeit in several displacements, until the introduction of a V-12 in 1932. By then the corporate marriage was in trouble, and bankruptcy followed in 1937.

This Model B125 Roadster bears all the iconic hallmarks of the marque: wing-mounted headlamps, triple-barrel taillamps, and archer radiator mascot. The ‘autumn colour’ paint scheme is reminiscent of that era when automakers were emerging from solid hues of black, blue, and grey. Dual side-mount spares allow for a rear-mounted trunk, while the dickie seat accommodates a further two passengers.

The car is generally well presented and has benefitted from a full restoration, with tan leather upholstery and beige canvas hood. The engine compartment is very clean and is correctly detailed. The terms ‘sporting’ and ‘Pierce-Arrow’ are seldom used in the same sentence, but this car belies the apparent contradiction.

  Desejável Pierce-Arrow de oito cilindros em linha

  Combinação de cores correta para a época

  Raramente visto na Europa

Durante muito tempo a Pierce-Arrow produziu motores de seis cilindros. Mas, em 1928, a sua fusão com a Studebaker permitiu o desenvolvimento de motores de oito litros, que eram praticamente obrigatórios para os automóveis de luxo. O resultado foi um motor com cabeça em L, quase 100 kg mais leve e 25% mais potente do que o antigo seis cilindros em T que viria a substituir. Este motor passou a ser o único disponível em toda a gama, mas com capacidades diferentes, até ao aparecimento de um V12, em 1932. Por essa altura, a união de construtores estava em dificuldade, culminando com a bancarrota, em 1937.

Este Model B125 Roadster exibe todas as emblemáticas características da marca: faróis montados nos guarda-lamas, três farolins traseiros agrupados e o arqueiro como mascote de radiador. A combinação de cores outonais é reminescente desta época em que os construtores automóveis procuravam sair dos costumeiros tons sólidos de preto, azul ou cinzento. Os dois pneus sobresselentes, montados um em cada lado, libertam espaço atrás para a mala, enquanto o ‘banco da sogra’, tipo dickey, permite transportar mais dois passageiros.

De uma forma geral muito bem apresentado, tendo beneficiado de um restauro completo, tem interior em pele creme e capota de lona bege. O compartimento do motor está muito limpo e detalhado de forma correta. As palavras“desportivo” e “Pierce-Arrow” raramente são combinadas na mesma frase, mas este automóvel desfaz a aparente contradição.

Fonte: https://rmsothebys.com/en/auctions/pg19/the-s%C3%A1ragga-collection/lots/r0012-1931-pierce-arrow-model-b125-roadster/775116

Lincoln-Zephyr Coupe 1940, Estados Unidos

Lincoln-Zephyr Coupe 1940, Estados Unidos
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Fonte: https://rmsothebys.com/en/auctions/AF19/Auburn-Fall/lots/r0466-1940-Lincoln-Zephyr-Coupe/807650?&utm_source=rmsothebys.com&utm_medium=email&utm_campaign=AF19&utm_term=AF19_VIP2&utm_content=lot_image&_cldee=am9hb2FsYmVydG9mZXJuYW5kZXNAdW9sLmNvbS5icg%3d%3d&recipientid=contact-7c728a50ab8fe9118229000c2971a03a-6ce2aa0822ef4b66b28a71c0ed073dfd&esid=64d79032-17c5-e911-822e-000c2971a03a#/search

Maneira de Capturar os Búfalos pelo Vaqueiro, Brasil (Manière de Prendre les Buffles par la Vaqueiro) - Maximilian Alexander Philipp zu Wied-Neuwied

Maneira de Capturar os Búfalos pelo Vaqueiro, Brasil (Manière de Prendre les Buffles par la Vaqueiro) - Maximilian Alexander Philipp zu Wied-Neuwied
Brasil
Faz parte do livro "Reise nach Brasilien"
Gravura

Os Índios em Viagem, Brasil (Les Indiens en Route) - Maximilian Alexander Philipp zu Wied-Neuwied

Os Índios em Viagem, Brasil (Les Indiens en Route) - Maximilian Alexander Philipp zu Wied-Neuwied
Brasil
Faz parte do livro "Reise nach Brasilien"
Gravura

Fiat Elba, Brasil

Fiat Elba, Brasil
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Em meados dos anos 80, o Fiat 147 e seus derivados Oggi, Panorama, City e Fiorino começaram a dar lugar aos descendentes do Uno, lançado em 1984. O sedã Prêmio veio em 1985 e a perua Elba, no ano seguinte. Em 1988 viria a Fiorino nas versões picape e furgão.

A Elba ressaltou o foco da Fiat em aproveitamento de espaço, qualidade já demonstrada nos Uno e Prêmio. Ainda que mantivesse a timidez da antecessora Panorama no que diz respeito ao desempenho, a Elba conseguiu a proeza de ter o maior espaço para bagagem de uma perua nacional, com 847 litros entre o assoalho e o teto.

Um feito respeitável, uma vez que era dela também a marca das menores dimensões externas. E bastava rebater o assento traseiro para que nada menos que 1.749 litros de carga pudessem ser transportados.

O espírito cargueiro contava com a tampa do porta-malas que elevava a parte central do pára-choque traseiro, criando um vão livre de 89 centímetros para o entra-e-sai da bagagem. A traseira se distinguia de Uno e Prêmio por um desenho mais esguio, com lanternas verticais finas e janela mais baixa.

Havia duas versões de acabamento, S 1.3 e CS 1.5, ambas a álcool ou a gasolina. Além do motor, a versão superior dispunha de computador de bordo, vidros com acionamento elétrico, faróis halógenos, apoio de cabeça, lavador elétrico do pára-brisa com temporizador e rodas de liga leve, entre outros itens.

Quando a QUATRO RODAS testou a Elba pela primeira vez, em abril de 1986, usou a versão CS 1.5 a álcool de 71,4 cv. A perua Fiat atingiu 157,895 km/h de velocidade máxima e foi de 0 a 100 km/h em 14,83 segundos. A versão S 1.3 de 59,7 cv, testada em julho de 1986, alcançou 146,341 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 17,38 segundos.

Nem a economia compensou. Se na estrada a Elba 1.5 carregada rendeu 12 km/l, a versão 1.3 quase empatou, com 12,09 km/l. Na cidade, a média da 1.3 foi ainda pior, com 7,07 km/l contra 8,02 km/l.

O veterinário paulista Fabrício Oliveira Siqueira, dono da Elba S 1986 aqui apresentada, é testemunha: “Já cheguei a fazer 15 km/l”. A perua era de seu avô, que, depois de deixá-la dez anos parada, deu o carro ao veterinário. Foi com ela que Siqueira passou a fazer as entregas de sua clínica. Segundo ele, nesses 21 anos tudo foi mantido conforme o original.

Além do espaço de sobra do interior, chama atenção a leveza da direção mecânica e a maciez dos bancos. Os retrovisores pequenos dificultam manobras e mudanças de pista, e o engate do câmbio de cinco velocidades, como era comum nos Fiat da época, pede prática para não irritar o motorista.

Se a VW Parati começou a ser exportada como perua Fox em 1987, a Elba teve seu passaporte carimbado para a Europa como Duna Weekend. Do modelo de exportação se adaptou o painel na nossa versão CSL 1989, quando o motor 1.5 passou a render 82 cv e o acabamento interno melhorou. A Elba CS saiu de linha e a S continuava praticamente igual.

Para 1990, veio a mudança mais significativa da história da Elba. Ganhou duas portas a mais e motor 1.6 de 88 cv. Já com a frente nova, com faróis mais estreitos, no comparativo de QUATRO RODAS em junho de 1991 com a Parati 1.8 e a Chevrolet Ipanema 1.8, a Elba foi a menos veloz, mas foi a mais econômica e freou melhor.

Em 1992 viria a injeção eletrônica da Elba Weekend 1.5 i.e. de 67,3 cv e, em 1994, foi a vez de a Elba CSL 1.6 abandonar a carburação e ganhar 1 cv. Em 1997 a Elba cedeu o posto à Palio Weekend, que também fez do espaço interno seu trunfo e logo deve completar surpreendentes 20 anos no mercado.

DKW Caiçara, Brasil

DKW Caiçara, Brasil
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O conceito do carro pé de boi, depenado de equipamentos, surgiu em 1965. Com a crise que assolava o Brasil, o governo resolveu reduzir impostos e criar um financiamento de 90% do carro. As montadoras responderam com versões despojadas de seus modelos de maior sucesso: assim surgiram Volkswagen Pé de Boi (que viraria sinônimo do segmento), Willys Teimoso, Simca Profissional e DKW Pracinha.

Mas poucos sabem que, três anos antes, a Vemag já havia investido nessa ideia, com o objetivo de ampliar seu mercado. A Pracinha, uma versão simplificada da perua Vemaguet, nada mais era que a reedição da Caiçara, tentativa fracassada de popularizar o utilitário alemão considerado o primeiro automóvel nacional.

Custando cerca de 40% menos que a Vemaguet, a Caiçara havia sido apresentada em 1962, eliminando tudo o que fosse considerado supérfluo: a carroceria não ostentava frisos e os cromados se limitavam a espelho retrovisor, maçanetas e aros dos faróis. Contorno da grade, para-choques e rodas eram da cor do carro, ou seja, bege ou azul-claro. As calotas pretas pareciam sobras de estoque: eram as mesmas que equiparam os DKW até 1960.

O interior tinha uma simplicidade própria: o estofamento vermelho contrastava com o volante preto, o quebra-sol era só para o motorista, o porta-luvas perdia a fechadura com chave e não havia sinal do rádio.

Só as portas recebiam forração: as laterais dos passageiros de trás e o porta-malas permaneciam expostos. Mas, enquanto a Vemaguet trazia uma luxuosa porta traseira bipartida, a da Caiçara era inteiriça, com sistema lateral de abertura.

Apesar do aspecto franciscano, ela mantinha as virtudes da Vemaguet: o motor de dois tempos e três cilindros tinha apenas oito peças móveis (virabrequim, eixo da hélice do radiador três pistões e três bielas), o suficiente para levar seis adultos e sua bagagem.

O câmbio manual de quatro marchas era sincronizado e seu comportamento dinâmico, notável, graças à tração dianteira e à suspensão independente nas quatro rodas. Numa pesquisa de satisfação dos proprietários publicada na QUATRO RODAS em maio de 1963, a Caiçara obteve nota superior à da Vemaguet.

Os acessórios acabavam sendo adquiridos nas concessionárias: tapetes (de borracha ou juta) para o interior e porta-malas, luz de cortesia, vidros traseiros corrediços, porta-luvas e bocal de combustível com chave e, para finalizar, uma boa dose de cromados em frisos, calotas e para-choques.

A maioria das Caiçara foi descaracterizada por esses banhos de loja, tornando ainda mais difícil encontrar atualmente um exemplar em seu estado original.

É o caso deste modelo 1962, que pertence a um colecionador paulista, entusiasta dos DKW: “A Caiçara é tão rara que para requerer a placa preta foi preciso encaminhar documentação histórica ao Denatran, para comprovar que o modelo existiu. Só após meses de espera foi criado um código específico para a versão”.

De fato, a ideia de popularizar um bem de consumo que ainda era símbolo de status não deu certo: apenas 1.173 Caiçara foram produzidas até 1964. Beneficiada pela linha de crédito estatal, a Pracinha teve melhor sorte mais tarde, provando que o conceito pioneiro da Vemag estava alguns anos à frente de seu tempo.

DKW Belcar, Brasil

DKW Belcar, Brasil
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O proprietário de um Vemag podia ser identificado pelo cheiro das roupas. É que do escapamento exalava um odor típico da queima da mistura de óleo na gasolina. Iconoclasta, o carro contrariava os valores vigentes no ambiente automotivo da época: tinha motor dois tempos e tração dianteira. Um subversivo.
O primeiro carro nacional foi um DKW, sigla que todos “liam” como Decavê. Ou melhor, uma DKW. A perua que depois viria a ser conhecida por Vemaguet inaugurou a fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo, em 1956. Dois anos depois, foi a vez de o sedã conhecer os paralelepípedos de nossas ruas. Com 27 cm a mais que o Fusca, o sedã, que mais tarde recebeu o nome Belcar, transportava com relativo conforto seis pessoas, mais bagagem. Logo ganhou um apelido: Deixavê. Suas portas dianteiras abriam ao contrário (as dobradiças ficavam na parte posterior) e exigiam habilidade das moças para que suas saias não premiassem os olhares ávidos. Mas, para tristeza da torcida, as portas passaram a abrir de modo convencional no modelo 64.
Naquele mesmo ano, a Vemag lançou o luxuoso Fissori. O motor do DKW não fazia feio em matéria de desempenho. Tinha 900 cm3 na época do lançamento e passou para 1 000 três anos depois. Com esse motor, em agosto de 1961, o DKW foi o primeiro carro testado por QUATRO RODAS, cravando 31,3 segundos no 0 a 100 km/h e batendo nos 124,8 km/h de máxima. Mais do que o espaço e o desempenho, foi o som do motor que virou marca registrada. O escapamento trombeteava um pooo, pó, pó, pó, pó… anunciando a presença de um deles nas cercanias. Sua fama de carro econômico e de fácil manutenção logo se espalhou. E o DKW reinou na praça, como se dizia: era comum os táxis da marca rodarem 24 horas por dia nas mãos de motoristas que se revezavam.
O motor tinha três pistões, três bobinas e três platinados que exigiam habilidade do mecânico para regular. Um enigmático emblema 3 = 6 procurava disseminar, com excesso de otimismo, a ideia de que com apenas três cilindros ele tinha desempenho de um motor de seis. Ao abastecer, era necessário adicionar 1 litro de óleo dois tempos para cada tanque de 40 litros. Outra singularidade do carro era a chamada roda livre, um mecanismo que, acionado, deixava as rodas girarem livremente quando se tirava o pé do acelerador, economizando combustível. Perfeito se não fossem as longas descidas, quando o carro ficava solto, exigindo mais dos freios. O sedã seguiu por dez anos sem sofrer grandes mudanças. Só em 1967, ano de sua despedida, é que a frente ganhou uma grade com frisos horizontais, no lugar do clássico oval. O DKW Vemag 1000 da foto é um Belcar 63, com 18 000 km originais. Dirigi-lo vai além da experiência de pilotar um antigo, já que o motor dois tempos exige adaptação. Em primeiro lugar, o carrinho surpreende pela prontidão com que acelera. O motor sobe rápido de giro. Como o curso da alavanca do câmbio de quatro marchas é longo, recomenda-se dar uma acelerada nas trocas de marchas (tanto nas ascendentes como nas reduzidas) para que a rotação não caia. Ruído interno é eufemismo: ele é mesmo barulhento e, para conversar durante a viagem, só aumentando o volume da voz. Mas que graça teria um DKW silencioso? Nem todos pertenciam ao fã-clube dos Vemag. Os que pegavam um DKW pela proa durante um congestionamento não poupavam a genitora do seu proprietário: os rolos de fumaça do escape chegavam a causar enjoos em organismos mais sensíveis.

Ford Versailles Ghia, Brasil

Ford Versailles Ghia, Brasil
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O segundo fruto da Autolatina, a associação entre Ford e Volkswagen que teve início em 1986, foi lançado em meados de 1990. Primeiro foi o VW Apollo, versão do Ford Verona.
Depois veio o Versailles, que chegou para compensar a lacuna deixada pelo Del Rey no topo da linha Ford. Seu DNA era o mesmo do mais nobre dos VW nacionais, o Santana.
Parecida com a do Ford Taurus americano e a do Scorpio e do Sierra europeus, sua frente não tinha grade. As colunas traseiras apresentavam desenho mais reto que no Santana e eram pintadas de preto na versão Ghia.
Entre as lanternas desta, uma faixa reflexiva dava continuidade às lanternas logo acima da placa. O recorte da traseira era mais reto que no VW.
O painel também tinha estilo próprio, que lembrava tanto o do Del Rey quanto o do Escort. A mecânica, no entanto, era a mesma do VW. A versão GL, de entrada, era equipada com motor 1.8.
Já a topo-de-linha Ghia, além de ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e retrovisores elétricos, vinha de série com motor 2.0.
A injeção eletrônica era opcional, assim como o câmbio automático. Mas a paridade técnica com o Santana não impediu que o Ghia se tornasse o nacional mais veloz testado por QUATRO RODAS na edição de julho de 1991.
A 174,3 km/h, deixou para trás até o celebrado Gol GTi.
No primeiro comparativo, na edição seguinte, enfrentou Santana GLS 2000i e Chevrolet Monza Classic SE MPFI. Os elogios iam para as retomadas e, em especial, para a estabilidade proporcionada pelos amortecedores pressurizados nos dois carros da Autolatina.
Na edição de fevereiro de 1992 era apresentada a aguardada versão Ghia de quatro portas, que trazia ABS opcional a tiracolo. Sem injeção eletrônica, com catalisador, 105 cv e 1300 kg, ele não passou dos 170,8 km/h. Os freios com ABS foram outro ponto positivo.
Não demorou para a linha Versailles ganhar uma perua, a Royale. A exemplo da antiga Belina, essa Quantum da Ford tinha só três portas, o que nunca ocorreu com a perua VW. Portas à parte, os 695 litros de capacidade de carga eram comuns às duas.
Mas foi a versão sedã de quatro portas que bateu a do Santana em um comparativo de modelos Ford e VW em junho de 1992. O fiel da balança foi o menor preço das peças de reposição.
Não foi essa, porém, a razão que levou o engenheiro catarinense Mário Trichês Júnior a adquirir o Versailles Ghia 1993 das fotos. “É a safra de que mais gosto”, diz. “Ela mantém o desenho original, mas já apresenta melhorias como os pára-choques pintados.”
A injeção eletrônica também deixava de ser exclusiva do Ghia. Mesmo sendo fã do modelo, Trichês não faz vista grossa. “A partir de 1994, ele passou a compartilhar os bancos com o Escort, o que foi um grande retrocesso”, afirma.
O engenheiro possui também um exemplar 1996 e pretende adquirir um 1994. “Foi o ano em que o carro ganhou a opção do teto solar”, diz. A chegada do Versailles 1995, com frente, rodas e lanternas novas, coincidiu com a oficialização do fim da Autolatina.
No ano seguinte o modelo saiu de catálogo. O moderno Mondeo, que chegava da Bélgica com motores 1.8 16V de 115 cv e 2.0 16V de 136 cv assumiria o posto de sedã topo de linha da Ford. “Mecânicos mais experientes dizem até hoje que o Versailles é melhor que o Santana”, afirma Trichês. A julgar pela mecânica que o carro usava, não deixa de ser um elogio para a VW.