Estação Raiz da Serra, Cubatão, São Paulo, Brasil

Estação Raiz da Serra, Cubatão, São Paulo, Brasil
Cubatão - SP
Fotografia - Cartão Postal

Finding Steve McQueen 2019 - Finding Steve McQueen

Finding Steve McQueen 2019 - Finding Steve McQueen
Estados Unidos - 91 minutos
Poster do filme


Filme baseado na história verdadeira de 1972 sobre o assalto ao banco por uma gangue de ladrões em Youngstown, Ohio, tentando roubar US$ 30 milhões em contribuições ilegais e dinheiro da chantagem de um fundo secreto do presidente Richard Nixon.

Primeira Missa em Kabylie, Argélia (Première Messe en Kabylie) - Horace Vernet

Primeira Missa em Kabylie, Argélia (Première Messe en Kabylie) - Horace Vernet
Kabylie - Argélia
Museu Cantonal de Belas Artes de Lausanne Suiça
OST - 194x123 - 1854

Nota do blog: Pintura que inspirou "Primeira Missa no Brasil" de Victor Meirelles.

Estação Raiz da Serra, Cubatão, São Paulo, Brasil

Estação Raiz da Serra, Cubatão, São Paulo, Brasil
Cubatão - SP
Fotografia - Cartão Postal

A Estação Raiz da Serra, foi uma estação ferroviária pertencente a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. O prédio original foi construído em 1867 pela São Paulo Railway Company, já que desse ponto em diante, os trens da ferrovia tinham que atravessar um trecho de 7,5 Km em meio a Serra do Mar, com uma inclinação de 10º (dez graus), conhecido como "Serra-velha".

A estação está localizada na altura do Km 22 da EFSJ, no bairro Jardim São Marcos, no município de Cubatão, na Baixada Santista.

Em 2004, a estação foi reformada pela MRS, mas devido ao fato do prédio não receber mais passageiros e os trens cargueiros vindos de Santos passarem direto por ela rumo a Serra do Mourão (subdivisão da Serra do Mar), a estação encontra-se atualmente abandonada e em estado deteriorado.

O Funicular da Serra do Mar foi construído originalmente no trecho hoje conhecido como "Serra-velha". Ao contrário do sistema utilizado na via duplicada da "Serra-nova", atualmente abandonada, o sistema do trecho original operava em via singela, onde maquinas a vapor, instaladas em 4 (quatro) patamares diferentes ao longo da Serra do Mar, puxavam por meio de cabos de aço as locomotivas sem tração chamadas de Serrabreques, que possuíam uma capacidade de carga para até 60 (sessenta) toneladas.

Antes do sistema de cremalheira ser implementado, os passageiros que vinham de São Paulo tinham que desembarcar do trem de subúrbio em Paranapiacaba, e embarcar em uma Serrabreque (posteriormente substituída por uma automotriz), própria do sistema funicular. Ao chegar em cada um dos 4 patamares da via, a composição tinha que ser desengatada do cabo da sessão inicial e engatar no cabo da sessão seguinte, até chegar na estação Raiz da Serra, já que o antigo Funicular da Serra do Mar, ao contrário do seu sucessor, não possuía um cabo continuo. Ao chegar na estação Raiz da Serra, os passageiros tinham que desembarcar novamente da composição e esperar na estação por outro trem de subúrbio para continuar a viagem em direção a Estação Valongo, na cidade de Santos.

Devido ao aumento da demanda, limitações de carregamento do sistema e estado de conservação da via, o sistema de cabos de aço foi desativado em 1970, e quatro anos depois em 1974, o sistema cremalheira, mais moderno e seguro foi implantado em seu lugar, dando fim a operação da estação pela MRS, já que os "novos trens" japoneses da época, não precisavam parar na estação.

Atualmente não se sabe por quanto tempo a ferrovia da Serra-velha operou com o serviço de passageiros, já que o "Trem funicular da Serra-nova", construido mais a frente, foi usado inicialmente apenas para o transporte de cargas e muito posteriormente foi aberto aos passageiros, até ser desativado definitivamente em 1976 e encontrar-se abandonado desde então.

Após a implementação do Sistema de Cremalheira, locomotivas elétricas foram tomaram o lugar das antigas Serrabreques. Inicialmente, a empresa utilizou locomotivas cremalheiras fabricadas pela japonesa Hitachi. Atualmente a MRS, administradora da estação e da ferrovia pós Paranapiacaba, utiliza as locomotivas suíças de carga Stadler (apelidadas de "Rolex" pelos maquinistas da empresa por cada uma ter custado mais de 8 milhões de francos suiços), no lugar das antigas locomotivas da década de 70, para fazer o trajeto na serra, por meio do novo sistema.

O sistema atual da ferrovia funciona por meio de uma cremalheira "dentada" do tipo Abt, que serve para auxiliar a distribuição de potência da locomotiva e aumentar a aderência das rodas aos trilhos, já que a ferrovia tem uma inclinação de até 10% em alguns trechos, onde a cada 100 metros percorridos pela via a composição sobe 10 metros da Serra do Mar.

Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring 1973, Alemanha

Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring 1973, Alemanha
Fotografia

Porsche constructed only 1,580 examples of the 1973 RS 2.7, most of them in touring form. The RS 2.7 was a ‘Homologation Special’ based on Porsche’s 2.4-litre 1973 911S and would serve as the basis for the 1973 2.8 RSR, the 1974 3.0 RSR, and finally, the turbocharged 934 and 935.

Weight reduction, a larger engine, and improved aerodynamics were the keys to success. Doors and lids were stamped of thinner-gauge steel and aluminium alloy, while the front and rear fascias were fibreglass. Window glass was thinner and lighter, and the cars were set off by the now-familiar engine lid ‘ducktail’, plus eye-catching graphics. Some late-series RS 2.7s were fitted with standard body parts and glass. The tub was modified with extended wheel arches which contained wider 15-inch-diameter Fuchs alloy wheels. The new 2.7-litre engine developed a healthy 210 bhp at 6,300 rpm with Bosch mechanical fuel injection. A five-speed manual transaxle and disc brakes were standard.

The RS 2.7 in M472 touring spec retained much of the road equipment of the production 911 S. Buyers could then add features from Porsche’s extensive options list. The exhaustive volume Carrera RS states that this German-delivery example, one of only 87 finished in Signal Yellow over black leatherette, was ordered with an electric sliding sunroof, as well as power windows, heated rear glass, an auxiliary gasoline heater, a Blaupunkt ‘Coburg’ AM/FM radio, sport seats with headrests, retractable safety belts, additional driving lamps, a rear fog lamp, and Dunlop tyres.

First registered in April of 1973, this RS 2.7 was enjoyed by its first owner until 1978, when it was sold to a collector and placed into dry storage, where it remained until 1985, having been driven just 58,640 km. The second owner than commissioned a full restoration by marque expert Hartmut Burhop at Automobil Conversion in Ganderkensee, Germany. The car was stripped to bare metal, and minor rust repairs were completed before a full respray. The original engine was overhauled with a new crankshaft and 92 mm Mahle pistons, which raised displacement to 2.8 litres. A new oil pump, fuel-injection pump, distributor, generator, fuel pump, flywheel, and clutch were installed. The brakes and suspension were also overhauled, and new Bilstein shocks were fitted, along with a new front oil cooler.

By late 1988 this RS 2.7 had made its way to the U.S., where it was registered to Mr James Ladwig of Melrose, Illinois. By 1993 it been sold to Mr Jeffrey Proval, at which time the car was resprayed a dark green. The next private owner was a Mr Mark Lunenburg of Farmington, Connecticut, who had Jim Newton of Canton, Connecticut, carry out a two-year, concours-quality restoration to factory-original specification and correct colour. The car had been driven only a few hundred miles since its restoration when it was sold at auction in Texas to restorer and collector Bruce Canepa of Scotts Valley, California. Outstanding cars from the auction were entered in the 2016 Concours d’Elegance of Texas, where it achieved Best in Class and Grand Award ribbons. Mr Canepa took the car back to California, where it was serviced and detailed before being sold to the current owner.

Today this Carrera RS 2.7 is presented in its original colour scheme of Signal Yellow over Black Leatherette, wearing refinished Fuchs alloys, and now fitted with a pair of sport seats with headrests, stainless rocker trim, and a pair of horn grille-mounted clear fog lamps. For reliability, the engine was uprated with pressure-fed chain tensioners. The original radio was removed by a previous owner and replaced with a factory blanking plate. The engine compartment is incredibly clean and detailed. This Carrera RS 2.7’s original manuals, a complete tool roll, a folio of restoration photographs, previous registrations, repair invoices, and Porsche Certificate of Authenticity are included.

Without question, this striking example is a fine Carrera RS 2.7, and its next fortunate owner will have many opportunities to either drive and enjoy it or contend for class honours at the local concours.

BMW M3 1991, Alemanha

BMW M3 1991, Alemanha
Fotografia

The E30-generation M3 bowed in pre-production form towards the end of 1985 at the Frankfurt Motor Show. While it may have looked at first glance like a standard 3-Series coupe with a body kit and boxed wheel arches, it was more race car than road car underneath—indeed, the E30 M3 road car was created to homologate the M3 for Group A Touring Car racing. Full production commenced in 1986 at the BMW factory in Munich, bringing the ‘M’ badge to a wide audience.

At the time, BMW chairman Peter Flohr described the M3 as ‘a sports car within the financial reach of private racing drivers and with sophisticated but straightforward and unproblematic technical features’. These features included independent front and rear suspension with gas dampers, anti-roll bar, and servo-assisted, vented-disc brakes. The M3 was offered only in left-hand drive and featured a more rigid and aerodynamic body, with flared wheel arches accommodating a wider track and wider and taller wheels and tyres.

The M3 offered here was first registered in March 1992 and was specified in the relatively rare Alpine White (code 218) over an anthracite interior. Delivered with electric windows, sunroof, and to UK specification, as confirmed by BMW, this car presents incredibly well, displaying fewer than 55,000 miles. Indeed, this M3 has travelled fewer than 1,000 miles in the last 12 years, according to MOT records. During that period, the car underwent significant recommissioning at Dick Lovett BMW in Swindon, with many perishable items replaced, while it has also benefitted from a respray. It is relatively rare to see a white M3, ensuring this car stands out from the crowd both for its condition and its bright appearance compared to more frequently seen black and grey examples.