Vaso de Flores (Vaso de Flores) - Domingos Gemelli

Vaso de Flores (Vaso de Flores) - Domingos Gemelli
Coleção privada
OST - 45x64 - 1958

Natureza Morta (Natureza Morta) - Auguste Petit

Natureza Morta (Natureza Morta) - Auguste Petit
Coleção privada
OST - 54x64

Esplanada do Castelo e Ponta do Calabouço, Aproximadamente 1930, Rio de Janeiro, Brasil - S. H. Holland

Esplanada do Castelo e Ponta do Calabouço, Aproximadamente 1930, Rio de Janeiro, Brasil - S. H. Holland
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia

Esplanada do Castelo, Rio de Janeiro, Brasil - Augusto Malta

Esplanada do Castelo, Rio de Janeiro, Brasil - Augusto Malta
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia

Esplanada do Castelo, Rio de Janeiro, Brasil

Esplanada do Castelo, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
N. 49
Fotografia - Cartão Postal



O Castelo é um importante local do centro do Rio de Janeiro, não sendo oficialmente um bairro. Depois da expulsão dos franceses, Mem de Sá assumiu o governo da cidade e, em 1567, transferiu a cidade para um local mais protegido. O local escolhido foi o atual Castelo, localizado ao pé do Morro do Castelo, denominação esta que recebeu em 1614, mas que já teve como denominação Morro do Decanso e Morro de São Januário. O local recebeu esta denominação devido ao Forte ali construído, que se assemelhava com um castelo medieval. O Morro do Castelo foi desmontado no início do século XX para a expansão da cidade, e foi realizado sob imenso protesto, principalmente pela defesa da necessidade da preservação do berço inicial da cidade, com seus monumentos, ladeiras e ruelas. Todavia, o morro foi desmontado, e em seu lugar surgiram inúmeras avenidas hoje importantíssimas no centro do Rio de Janeiro, como a Avenida Presidente Antônio Carlos, Avenida Presidente Wilson e Avenida Graça Aranha. O material retirado do desmonte foi utilizado para aterrar a área em frente ao atual Museu Histórico Nacional, e a Praia de Santa Luzia, até o obelisco da Avenida Rio Branco e o Aterro da Glória, que deu início ao Aterro do Flamengo.
A Esplanada do Castelo é o retrato de um tempo em que o Rio de Janeiro era capital do país. Na Avenida Presidente Antônio Carlos, no Centro do Rio, a grandiosidade de dois edifícios que no passado foram sedes de ministérios — o da Fazenda, o do Trabalho e também da Indústria e Comércio — ainda hoje confere uma certa imponência ao quarteirão. Na vizinhança, está ainda o Palácio Gustavo Capanema, edifício do antigo Ministério da Educação e Cultura (MEC), marco da arquitetura moderna mundial. Com o passar dos anos, essas construções sofreram desgastes pela ação do tempo e, com a mudança do poder para Brasília, acabaram ganhando novos usos.
Mas quem passa hoje pela região vê sinais de que restaurações estão a caminho. Atualmente, os três prédios estão cercados por tapumes e encobertos por telas.
Os três edifícios foram erguidos na área do desmonte do Morro do Castelo, local que, durante o governo de Getúlio Vargas, concentrou várias sedes ministeriais.
São prédios com estilos diferentes: o do Ministério da Fazenda tem traços clássicos, com suas colunas, mas é um estilo eclético, e o do Ministério do Trabalho, com algum traço art-déco, tem estilo protomoderno. Os três são importantes, mas o do MEC é o que merece mais destaque, porque foi o primeiro prédio modernista no mundo, uma obra de Lucio Costa, Oscar Niemeyer e uma equipe de arquitetos brasileiros, seguindo o desenho do francês Le Corbusier.
O projeto de restauração da fachada do antigo Palácio da Fazenda, a primeira a ser realizada desde a inauguração em 1943, está orçado em R$ 20,7 milhões. Por se tratar de um bem tombado, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) precisa analisar e aprovar o projeto.
Inaugurados entre as décadas de 1930 e 1940, os prédios foram projetados para um grande fluxo de pessoas, entre servidores e público e, por isso, ocupam quadras inteiras. O Ministério da Fazenda tem 102 mil metros quadrados, mas, nos últimos 50 anos, perdeu o glamour que o poder emprestava ao prédio. No lugar onde no passado milhares de pessoas se aglomeravam para entregar formulários de imposto de renda, atualmente, com exceção da área do Centro de Atendimento ao Consumidor da Receita Federal, não é muito comum ver movimento, sequer filas. Nos 14 andares, há vários espaços subutilizados, alguns desativados, e corredores vazios.
Estes prédios foram construídos na década de 1940 para abrigar ministérios e vinte anos depois estávamos construindo Brasília, uma nova capital. Uma prova de que os governantes brasileiros gostam muito de obras.
O historiador e arquiteto Olínio Coelho lembra que o prédio do Ministério da Fazenda deveria ter sido feito na Praça Tiradentes.
Inicialmente, seria construído no prédio que era da antiga Escola Nacional de Belas Artes, na Praça Tiradentes, que foi demolida para isso. Houve concurso público para escolher o projeto, que foi vencido pelos arquitetos Enéas Silva e Wladimir Alves de Souza. Mas o local foi mudado pelo ministro, que então convocou a equipe técnica do ministério, dirigida pelo arquiteto Luís Moura, para a elaboração de novo projeto. Esse acabou dando início à construção, que tinha um pórtico de feição grega projetado pelo arquiteto Stélio Alves de Souza, irmão de Wladmir — conta Olínio.
No Ministério do Trabalho — que atualmente é sede do Tribunal Regional do Trabalho do Rio e tem cinco andares ocupados pela Superintendência Regional do Trabalho e Emprego —, as áreas internas foram adaptadas ao longo dos anos. O prédio, inaugurado em 1938, tem cerca de 37.500 m² de área construída e foi tombado pelo Inepac por representar “um momento da construção do Brasil como nação moderna, no período do Estado Novo”. O projeto, de Mário Santos Maia, foi escolhido por um concurso público e desenvolvido por equipe da qual fazia parte Affonso Eduardo Reidy.
Desde 2011, quando os mármores e granitos do embasamento da edificação foram restaurados, ele não sofre uma grande reforma. Recentemente foi constatado que partes da fachada estavam se soltando, o que levou o órgão a instalar telas de proteção ao redor de todo o prédio. Um projeto com objetivo de restaurar a fachadas, os terraços e as varandas, estimado em R$ 10 milhões, está em fase de aprovação.

Bentley 3-Litre Speed Model Tourer by Vanden Plas 1925, Inglaterra

Bentley 3-Litre Speed Model Tourer by Vanden Plas 1925, Inglaterra
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BMW 3/15 DA1 Dixi 1928, Alemanha

BMW 3/15 DA1 Dixi 1928, Alemanha
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A BMW começou a nascer em 1913, quando o engenheiro Karl Friedrich Rapp, ex-diretor de uma fábrica de aviões alemã, iniciou a construção de motores aeronáuticos. Ele instalou sua empresa, a Rapp Motoren Werke, no subúrbio de Milbertshofen, em Munique, capital da Bavária — posição estratégica para atender a um de seus compradores, a fábrica Gustav Otto.
Em 1916, ao conseguir um contrato de fornecimento de motores V12 para a Austro-Daimler, Rapp buscou financiamento para ampliar seu negócio, o que originou a Bayerische Motoren Werke, a fábrica bávara de motores. Infelizmente, o passo foi grande demais e a empresa logo se viu em dificuldades. Rapp foi substituído pelo industrial Franz Josef Popp, que muito contribuiu para que a BMW assumisse o caminho do que é hoje.

Anos depois iniciava-se a produção de motocicletas, a começar pelo modelo R32 de 1923. E Popp despertava seu interesse por um produto que ganhava importância no dia-a-dia das pessoas: automóveis. Mas não carros de luxo, que não combinavam com a situação econômica conturbada da Alemanha desde a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Em vez deles, decidiu tocar o projeto de um modelo popular. A primeira tentativa foi com um desenho do professor Wunibald Kamm. O carro tinha soluções técnicas inovadoras: estrutura de alumínio sem um chassi propriamente dito, suspensão independente nas quatro rodas, tração dianteira e motor de dois cilindros opostos. Só que tudo isso custaria caro demais para as intenções de Popp, que desistiu da proposta.
A solução surgiria em 1927, com a estréia de um novo carro popular no mercado alemão: o Dixi 3/15, nada mais que um Austin Seven britânico feito sob licença em Eisenach, na Alemanha. À venda na Inglaterra desde 1922, o Seven original havia sido inspirado no Ford Modelo T. Popp conhecia os proprietários da Dixi e não demorou a convencê-los a vender a fábrica e os direitos de fabricação local. Em setembro de 1928 começava a sair da linha de montagem alemã o BMW 3/15, com o símbolo azul e branco — uma hélice estilizada — no lugar do emblema da Dixi.

O carro era simples por onde quer que se olhasse: uma cabine de linhas retas e grandes vidros, um pequeno compartimento do motor ladeado pelos faróis circulares, pára-lamas salientes em preto. Com apenas 1,905 metro de distância entre eixos, três de comprimento e 1,28 de largura, a carroceria era toda em chapa de aço, uma primazia em sua classe. Seu razoável espaço interno justificava o mote "maior por dentro do que por fora", usado bem antes que os italianos da Fiat o tornassem um jargão.

O motor Austin, de quatro cilindros, válvulas laterais e 748 cm³, desenvolvia 15 cv de potência (razão de se chamar 3/15) a 3.000 rpm. O câmbio tinha três marchas e o sedã pesava 460 kg. Mais importante que a velocidade máxima, de 72 km/h, era o consumo médio de 16 km/l, que o tornava mais barato que andar de trem em boa parte do transporte pessoal. Eixos rígidos com feixes de molas semi-elíticas compunham ambas as suspensões, os freios atuavam apenas nas rodas traseiras e os pneus tinham a medida 4,00-27.

O pequeno BMW era também muito acessível, custando quase o mesmo que o Opel Laubfrosch e bem menos que um Hanomag. De início havia poucas diferenças entre a versão germânica e a original inglesa, mas elas se tornaram cada vez mais expressivas, à medida em que o engenheiro chefe da BMW Max Friz aplicava novas soluções ao 3/15.
A primeira versão, designada como DA-1, era um sedã de duas portas, seguido logo após por um modelo de turismo, mais amplo e construído de modo tradicional — com aço e madeira. Em julho de 1929 aparecia o DA-2, com freios que atuavam nas quatro rodas e novas alternativas de carroceria: cupê, conversíveis de dois e quatro lugares e furgão, além do sedã. Dois anos depois chegava o DA-4, que adotava suspensão dianteira independente, ainda com feixes de molas.

Entre eles houve o DA-3, um roadster ou conversível esportivo, sem portas, janelas ou mesmo pára-brisa. O atraente desenho, inspirado nos carros de corrida da época, terminava em uma traseira afilada, ao estilo popa de barco. O motor tinha maior taxa de compressão (7:1 em vez de 5,6:1) e escapamento com duas saídas para elevar a potência a 18 cv a 3.500 rpm, o bastante para alcançar 90 km/h e acelerar melhor, ajudado pelo peso reduzido a 370 kg. Conseguiu os três melhores lugares da categoria de 750 cm³ na prova Eifel, no circuito alemão de Nürburgring, em julho de 1930. Conhecido como Wartburg, teve apenas 150 unidades produzidas entre esse ano e o seguinte.
Em 1932 a produção da linha 3/15 era encerrada, com um total de 19 mil unidades — pouco se for considerado que a Dixi vendera nove mil em um ano, antes de ser absorvida pela marca bávara. Mas é preciso observar que a quebra da Bolsa de Valores em 1929 e a Depressão que se seguiu abalaram o mercado, mesmo para automóveis populares como ele.

No mesmo ano era apresentado seu sucessor, o 3/20, primeiro carro projetado pela própria BMW. Para melhorar o espaço interno, Popp havia solicitado ao projetista Alfred Böning um aumento substancial no porte do carro. Foram quase 30 centímetros adicionais na distância entre eixos, 20 cm no comprimento e 15 cm na largura — era 8 cm mais baixo, porém. A suspensão traseira passava a ser independente como a dianteira, um recurso à frente de seu tempo. Havia versões sedã de duas portas e conversível de quatro lugares.
As carrocerias eram feitas de início na fábrica da Daimler-Benz, em Sindelfingen — sim, a empresa que originou a Mercedes fazendo BMWs —, passando mais tarde à Ambi-Budd, em Berlim. O motor, baseado no Austin do 3/15, trazia importantes evoluções: a cilindrada crescia para 782 cm³ com maior curso dos pistões, as válvulas vinham no cabeçote e uma bomba d'água melhorava a refrigeração, no lugar do sistema de termo-sifão. A nova potência, 20 cv, era a origem da denominação do carro, que vendeu mais de 7.000 unidades. Era o momento de investir em algo maior, mais luxuoso e com seis cilindros: o 303, que fica para uma outra história.

Dixi

Dixi was the brand name of cars made by Automobilwerk Eisenach starting in 1904. In the 1920s with sluggish sales of the big 6/24 and 9/40 models, the manufacturer decided to add a small car model to its line-up, in 1927 Automobilwerk Eisenach agreed to a licensing agreement with the Austin Motor Company to build a variant of the Austin 7. The first 100 cars were supplied as kits.
In December 1927, the DA-1 3/15 PS was the first of the official Dixi-manufactured vehicles. The DA designation stood for Deutsche Ausführung, meaning German Version; 3/15 indicated the taxation and actual horsepower ratings. Apart from being left-hand drive the car were nearly identical to the Austin. Body styles available were coupé, roadster, tourer. Most cars left the factory as tourers.
BMW looking to move into automobile manufacturing, had an opportunity in 1928 to acquire Automobilwerk Eisenach and, with it, the rights to build the Dixi car. At first the cars were badged as BMW Dixi but the Dixi name was dropped in 1929 when the DA-1 was replaced by a slightly updated version, the BMW 3/15 DA-2.

Automobilwerk Eisenach

The Automobilwerk Eisenach was an automobile manufacturer in Eisenach, Germany. Heinrich Ehrhardt founded the Fahrzeugfabrik Eisenach in Eisenach on 3 December 1896. He produced bicycles and guns, but after two years he started to produce a motor car which he called the Wartburg, a licensed model of the French Decauville. In 1903, the Ehrhardt family withdrew from management due to financial losses and also because the license to build Decauvilles was revoked. The factory began building under the new name, Dixi in 1904 with Willi Seck as chief engineer. The top model, the type U35, was introduced in 1907 and was soon recognized for its reliability and performance with 65 hp (48 kW) and a top speed of 85 km/h (53 mph). During World War I the company produced trucks and guns In 1919, car production resumed; but soon economic hardship forced a merger with Gothaer Waggonfabrik AG. In 1927 Dixi produced the DA-1 3/15, a version of the British Austin 7 built under licence.
In November 1928 BMW acquired the Fahrzeugfabrik Eisenach A.G. and the Eisenach factory became the birthplace of car manufacturing by BMW. The Dixi continued briefly as the BMW Dixi but the renamed BMW-Factory Eisenach soon started making an updated version of the car called the BMW 3/15PS dropping the Dixi name. By 1931, 25000 cars had been produced in a series going from DA 1 to DA 4. The DA-3, a sporting version, saw a re-appearance of the Wartburg name. In 1932 a new small car, the 3/20 AM-1, was announced with independent suspension all round and an enlarged 788cc (48ci) engine.

BMW 3/15 1932, Alemanha

BMW 3/15 1932, Alemanha
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The BMW 3/15 was BMW's first car, produced in its first version as a "Dixi" between 1927 and 1929 and then, following BMW's acquisition of the Dixi business in October 1928, in three subsequent versions as BMWs from July 1929 till March 1932, when BMW gave up the licence under which the Austin designed cars were produced.

9,307 Dixi 3/15s were manufactured between 1927 and 1929, which was almost as many cars as all the earlier Dixi models together.

18,976 BMW 3/15s were manufactured between 1929 and 1932.

3/15 DA1 (1927-1929):

In 1927, Fahrzeugfabrik Eisenach, which manufactured automobiles under the Dixi marque, entered a contract with the Austin Motor Company to manufacture the Austin Seven under licence. The first fifty Eisenach-built Sevens were right-hand-drive cars assembled in September 1927 from parts provided by Austin's factory in Longbridge. By December 1927, Dixi had begun building their version of the Seven, the left-hand-drive Dixi 3/15 PS DA-1, built from parts made by Dixi. The 3/15 designation was derived from a taxable horsepower rating of 3 PS with an actual power output of approximately 15 PS (11 kW; 15 hp) The DA-1 designation stood for Erste Deutsche Ausführung (First German Version)

The main differences between the BMW Dixi 3/15 DA-1 and the contemporary Austin Seven were the addition of Bosch shock absorbers, the placement of the driver's controls on the left side of the vehicle, and the use of metric fasteners.

Top speed: 75 km/h (45 mph)

Acceleration 8 to 40 km/h (5 to 25 mph): 10 seconds

Fuel consumption: appr. 5.5 L/100 km

BMW bought Fahrzeugfabrik Eisenach from parent company Gothaer Waggonfabrik in October 1928. As a result, the Dixi 3/15 PS DA-1, when upgraded for 1929 became the BMW Dixi 3/15 DA-2 or, increasingly, simply as the BMW 3/15 DA-2.

3/15 DA2 (1929-1931):

The 3/15 DA-2 replaced the DA-1 in April 1929. The main change from the DA-1 was the operation of the foot brakes, controlled via cable linkage, now acting on all four wheels: brakes on the DA-1 had operated only the rear wheels. Other changes included larger tyres and a lower final drive ratio. There was no change in either the size or the claimed output and performance from the car's four cylinder four-stroke side-valve engine.

Available body styles included a steel-bodied two-door saloon, a two-seat convertible, and a delivery van.

3/15 DA3 Wartburg (1930-1931):

The 3/15 DA-3 Wartburg was a sports roadster version of the 3/15, and was consequently BMW's first sports car. A drop-centre front axle was used to lower the frame for a lower centre of gravity. The compression ratio of the engine was raised from 5.6:1 to 7.0:1, raising maximum output to 18 bhp (13 kW; 18 PS) at 3500 rpm.

Despite sharing the wheelbase and track of the other models, the Wartburg bodied roadster was 100 mm (3.9 in) longer, 125 mm (4.9 in) narrower and at a height of just 1,300 mm (51 in), 325 mm (12.8 in) lower than the standard bodied DA-2 and DA-4 cars.

The Wartburg was introduced in 1930, and the Great Depression had drastically reduced the market for sports cars. It was discontinued in 1931, with 150 sold.

3/15 DA4 (1931-1932):

The 3/15 DA-4 replaced the DA-2 in mid-February 1931.

While the engine, gearing, and chassis of the DA-4 were unchanged from the original Dixi 3/15 PS DA-1, the DA-4 was a step away from the original Austin design. The DA-4 was the first BMW automobile with independent front suspension, which used the ends of the transverse leaf spring to act as lower control arms, with further wheel location performed by two diagonal leading arms.

The DA-4 was heavier than the DA-2, and a larger wheel diameter was used to compensate for this.

The Austin-based 3/15 series was discontinued before the March 1932 expiration of BMW's licence to manufacture Austin Sevens. It was replaced by the BMW 3/20. 

BMW 3/15, Alemanha

BMW 3/15, Alemanha
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The Dixi was the first car made by BMW.

Dixi was the brand name of cars made by Automobilwerk Eisenach (Eisenach car factory) starting in 1904. In the difficult economic climate of the 1920s the company found it hard to sell its 6/24 and 9/40 models. So the manufacturer decided to enter the small car market, and in 1927 signed a licensing agreement with the Austin Motor Company to build a variant of the Austin 7. A production level of 2000 cars a year was agreed upon, and Dixi paid Austin a royalty on each vehicle produced.

The first 100 cars were supplied by Austin as kits, but by December 1927 the first of the official Dixi-manufactured vehicles, the DA-1 3/15PS were coming off the production line. The DA designation stood for Deutsche Ausführung, meaning German Version; 3/15 indicated the taxation and actual horsepower ratings. Apart from being left-hand drive and using metric fasteners, the car was nearly identical to the Austin. Body styles available were coupé, roadster, tourer, and sedan with a few chassis going to external coachbuilders. Most cars left the factory as tourers.

Looking to move into automobile manufacturing, BMW bought the Automobilwerk Eisenach in 1928 and, with it, the rights to build the Dixi car. At first the cars were badged as BMW Dixi but the Dixi name was dropped in 1929 when the DA-1 was replaced by a slightly updated version, the BMW 3/15 DA-2.

Buick Roadmaster Convertible Phaeton 1941, Estados Unidos

Buick Roadmaster Convertible Phaeton 1941, Estados Unidos
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Buick added dual carburetion to its Fireball Straight Eight engine for 1941, raising output by nearly 25 hp. The popular Series 70 Roadmaster was built in 15,372 examples across four different body styles, but only 312 cars were finished as four-door convertible phaetons, of which perhaps 50 examples survive today.

This beautifully presented Buick continues to benefit from a comprehensive restoration conducted in the mid-2000s. Chassis no. 13928872 reportedly retailed new in Pittsburgh, Pennsylvania, and was used early in its life as a taxi in both Cleveland and Akron, Ohio. In 1972 the Roadmaster was purchased by an enthusiast residing in Denver, Colorado, and he retained possession for 30 years, intending to restore the car but never finding the time.

In 2003 the Buick passed to another Colorado-based enthusiast, and the car was soon treated to a comprehensive body-off restoration that took two years to complete. The extensive refurbishment included correcting the coachwork with the replacement of minimal rust-prone areas, including the replacement of the fenders with new original-stock parts. The original engine was rebuilt, the frame was powder-coated, and the brakes and suspension were rebuilt as needed. Cosmetics were updated with a refinish in royal metallic maroon paint and matching maroon leather upholstery, while care was taken to correctly address every trim piece and finish, epitomized by the handsome machine-turned dashboard surface.

Following completion of the restoration in 2005, the Roadmaster was placed in storage for several years until being sold in late 2009 to the current owner. Over the last decade, the phaeton has enjoyed fastidious care while largely being stored in the consignor’s collection. Professionally restored to the highest standards, this impressive car is a striking example of Buick’s pre-war Roadmaster and would make an ideal acquisition for any marque aficionado or enthusiast of classic American cruisers.