Plymouth Fury 1958, Estados Unidos

Plymouth Fury 1958, Estados Unidos
Motor: 350/305 HP
Exterior: Bege (Buckskin Beige)
Interior: Bege e Marrom
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Plymouth Fury 1958, Estados Unidos

Plymouth Fury 1958, Estados Unidos
Motor: 318 CI
Exterior: Cobre (Copper Glow)
Interior: Bege e Marrom
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Nota do blog: Não é a cor original do 1958 Plymouth Fury. A única cor fabricada neste ano é a Buckskin Beige. Este carro, possivelmente, é uma transformação/restauração de um Plymouth Belvedere para Plymouth Fury. Mas achei que ficou bonito, embora não seja o original...

Plymouth Fury Convertible 1960, Estados Unidos

Plymouth Fury Convertible 1960, Estados Unidos
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An outstanding, beautifully restored example

Model PP1/2-H. 230 bhp, 317.6 cu. in. OHV V-8 engine, three-speed Torqueflite automatic transmission, torsion bar independent front suspension, live rear axle with semi-elliptic leaf springs, and four-wheel hydraulic drum brakes. Wheelbase: 118.0 in.

The first Plymouth Fury was a specialty coupe, a high-powered hardtop introduced in 1956. Only one color was available, white, set off by a full-length gold anodized aluminum accent panel. Its 303-cubic inch V-8 had four-barrel carburetion and developed 240 brake horsepower. While nearly 4,500 were built, they have a very low survival rate, making the truly exceptional cars, such as this one, even more increasingly rare. The white-and-gold motif was kept through 1957 and ’58, the latter available with a Golden Commando 350 dual quad engine making 305 brake horsepower.

Having firmly established the Fury name, Plymouth then began to spread it out. For 1959, it was applied to an entire series of sedans, while “Sport Fury” was sequestered for a sport coupe and a convertible, both with the gold side spear but with a wider range of colors. In the watershed year of 1960, when all of the Chrysler Corporation went to unitary bodies, Fury became fully integrated, now the top series offering four different body styles with no special trim among them.

An excellent example of Plymouth’s sole convertible, this car has the attractive two-tone paint scheme unique to the 1960 models. The body is painted in Plum Red, which contrasts nicely with the Oyster White of the reveal panel ahead of the front wheels. Chrome fender skirts nestle into the bright trim that flows from the rear wheel cutouts, and additional highlights are provided by Kelsey-Hayes chrome wire wheels with spinner caps and whitewall tires.

The body contours and paint on this car are exceptional, and the brightwork is equally impressive, appearing virtually flawless. A white vinyl convertible top reprises the hue of the front fender coves, and a white boot cover contrasts well with the red and white vinyl upholstery. The seats, in turn, have period correct insets of black patterned cloth, and red carpet covers the floor.

Although part of Plymouth’s top-line Fury series, this car is powered by the mainstream 318-cubic inch V-8. It is equipped with a Torqueflite automatic transmission, dual exhaust, a 60/40 seat, dual side-mount mirrors, power steering, windshield washers, a day/night mirror, a power top, and an AM radio.

Plymouth built 7,080 convertibles in 1960, fewer than its higher-priced sibling, Dodge. The popularity of the style was fading, to the point that Chrysler sold only 2,271 and Imperial but 618. DeSoto didn’t offer a convertible at all. This outstanding Plymouth Fury Convertible is an excellent example of a vanishing breed that will only continue to increase in desirability and value in the coming years.

Plymouth Fury 1957, Estados Unidos

Plymouth Fury 1957, Estados Unidos
Motor: 318/290HP
Exterior: Bege Claro (Sand Dune White)
Interior: Bege e Marrom
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Plymouth Fury 1957, Estados Unidos

Plymouth Fury 1957, Estados Unidos
Motor: 318/290HP
Exterior: Bege Claro (Sand Dune White)
Interior: Bege e Marrom
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Natureza Morta com Maças e Laranjas (Nature Morte aux Pommes et aux Oranges) - Paul Cézanne

Natureza Morta com Maças e Laranjas (Nature Morte aux Pommes et aux Oranges) - Paul Cézanne
Museu d'Orsay Paris França
OST - 74x93 - 1899

É uma das suntuosas naturezas-mortas de Cézanne e vale como um inventário estético: a autonomia expressiva é total, não existindo nenhum intuito naturalista: os vários planos e perspectivas se somam numa antecipação cubista de sensações de cor e forma; tonalidades quentes – amarelo, ocre e vermelho – pulsam dentro do contorno sóbrio das circunferências que as limitam. Pintada em Aix, alguns dos objetos utilizados ainda estão preservados no estúdio do Chemin des Lauves.

A riqueza do desenho de Maçãs e Laranjas foi construída a partir das formas simples dos objetos do cotidiano, que Cézanne pintava continuamente no silêncio de seu estúdio.

O pintor não esconde o fato de que a tela é deliberadamente elaborada e artificial: os objetos parecem escorregar da mesa, que, por sua vez, é vista de um ângulo muito estranho.

As formas se apresentam distorcidas, na medida em que são mostradas de ângulos diferentes. O uso da distorção e de vários planos e perspectivas foi cuidadosamente estudado acentuando a diferença básica entre realidade e imaginário.

Cézanne incluiu esta jarra em muitas de suas naturezas-mortas, opondo as flores pintadas às frutas “reais”, numa espécie de jogo visual.

A cor define a forma das figuras. A maçã de baixo, à direita, por exemplo, foi criada pela sobreposição de cores matizadas que vão do vermelho intenso ao amarelo forte.

As dobras quase estruturais da toalha foram criadas por sutil jogo de cores quentes e frias; tons de rosa e amarelo sugerem as saliências do tecido; os azuis e os verdes, as reentrâncias.

Pedágio no Antigo Viaduto do Chá, 1895, São Paulo, Brasil

Pedágio no Antigo Viaduto do Chá, 1895, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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A primeira grande obra pública construída em São Paulo foi o viaduto do Chá. Embora pública, sua construção ficou a cargo de particulares que para isso constituíram a Cia. Paulista do Chá que logo enfrentou problemas financeiros e foi substituída pela Cia. Ferro Carril de São Paulo que concluiu a obra e ficou com a concessão para a exploração.

Concebido em 1877 pelo francês Jules Martin, um ativo empreendedor da cidade, o projeto caminhou lentamente pela burocracia municipal. As obras só se iniciaram 10 anos depois e para que isso acontecesse foi necessário desapropriar o casarão dos barões de Tatuí, que se recusaram até o último minuto a deixar a residência e só o fizeram quando a prefeitura, com uma autorização judicial, iniciou a demolição da casa, ainda com os proprietários dentro.

Os pilares de ferro, encomendados na Alemanha, chegaram em 1890. Para economia de peso, as calçadas eram compostas por grandes traves de madeira, que permitiam aos passantes ver por entre as frestas o vale do Anhangabaú, muitos metros abaixo.

O viaduto foi inaugurado em 6 de novembro de 1892 com grandes festas e fogos “de vista”, como se dizia naquele tempo. Nesse primeiro dia o passeio foi grátis, mas depois seria preciso pagar três vinténs pela travessia, cobrados numa cabine de pedágio.

 Foram convidadas as mais altas autoridades da cidade e o povo para que testemunhassem a festa. Mas já o convite publicado no dia anterior no Estado de S.Paulo alertava: “Não sendo possível fornecer bondes que deem para todos os convidados, destinando-se os que estiverem postados na rua da Boa Vista apenas ao excelentíssimo Sr. Presidente do Estado, à diretoria da Cia Ferro Carril, à imprensa e aos principais funcionários e como não é longo o trajeto que se tem a fazer, a comissão roga aos demais convidados que lhe dispensem a fineza de o fazerem a pé.”

Na pequena São Paulo do final do século 19, ainda de hábitos simples, tudo o que se oferecia aos convidados VIP era apenas um lugar no bonde...

Protesto pela cobrança do pedágio para atravessar o Viaduto do Chá:

Cobranças impostas para a circulação na cidade, como os pedágios são práticas antigas do poder público. E as reações a elas tampouco são novidades. Já em 1896 se protestava em São Paulo contra o pagamento de pedágio à companhia construtora Ferro Carril, que explorava a passagem sobre o Anhangabaú, inaugurada em 1892. Documento com 1.500 assinaturas foi encaminhado, em maio de 1896, à Câmara exigindo o fim do pedágio no Viaduto do Chá.

Para ajudar no entendimento reproduzo texto a partir do original:

“Representação

Os abaixo assinados moradores nesta capital servidos pelo Viaducto do Chá vêm, por meio desta representação, solicitar da Ilustrissima Câmara Municipal, o livre franqueamento ao publico d’aquella unica passagem nivellada que dá ingresso para o centro commercial da cidade, por ser o pedagio ali exigido um (…) vexame para toda população e ao progresso paulista.

S.Paulo 29 de maio de 1896”

(seguem as assinaturas)