Galocha Cultural

segunda-feira, 10 de fevereiro de 2020

Tarde Chuvosa no Litoral, Ubatuba, São Paulo, Brasil (Tarde Chuvosa no Litoral) - José Rosário

Tarde Chuvosa no Litoral, Ubatuba, São Paulo, Brasil (Tarde Chuvosa no Litoral) - José Rosário
Ubatuba - SP
Coleção privada
OST - 40x70 - 2019

Largo do Palácio, São Paulo, Brasil

Largo do Palácio, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Imagem onde vemos à direita o Palácio do Governo que em 1896 foi parcialmente demolido e modificado. Em 1953 veio abaixo completamente — para ceder espaço ao famoso falso histórico paulistano. Ao fundo a Rua e Viaduto Boa Vista e o edifício sede da Associação Comercial. Observar os tradicionais e belos postes de iluminação tipo 13 e 16 da Light. Em tempo: o local é o atual Pátio do Colégio.

O Farol em Duas Luzes, Cape Elizabeth, Maine, Estados Unidos (The Lighthouse at Two Lights) - Edward Hopper

O Farol em Duas Luzes, Cape Elizabeth, Maine, Estados Unidos (The Lighthouse at Two Lights) - Edward Hopper
Cape Elizabeth - Estados Unidos
Metropolitan Museum of Arts, Nova York, Estados Unidos
OST - 74x109 - 1929

In this work, Hopper isolates the dramatic silhouette of a lighthouse against an open expanse of blue sky. Set on a rocky promontory in Cape Elizabeth, Maine, the architecture is bathed in bright sunlight offset by dark shadows. Standing proudly upright and seen from below, the lighthouse at Two Lights seems to symbolize a resolute resistance, even refusal, to submit to change or nature. For Hopper, who had been summering in Maine since 1914, the lighthouse also signified a pleasurable reprieve from life in New York.

Interior da Igreja e Convento de São Francisco, Salvador, Bahia, Brasil

Interior da Igreja e Convento de São Francisco, Salvador, Bahia, Brasil
Salvador - BA
Foto Postal Colombo N. 1
Fotografia - Cartão Postal

Túnel Nove de Julho, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP
N. 57
Fotografia - Cartão Postal

AC Ace-Bristol Roadster 1958, Inglaterra

AC Ace-Bristol Roadster 1958, Inglaterra
Fotografia

Chassis no. BEX1019

1 of 466 produced between 1956-1962

Two owner car

Driven less than 20,000 miles since 1958

Comprehensive restoration completed in 2017 by Vintage Auto Restoration and Repair in Roanoke, Virginia

D2 2.0L inline 6-cylinder engine, engine no. 826

Three downdraft Solex carburetors

Close ratio 4-speed manual transmission with overdrive

Independent front and rear suspension

Transverse semi-elliptic leaf springs

Front disc and rear drum brakes

Finished in Princess Blue Metallic with Dark Blue British leather upholstery

Smiths instruments

Wood-rimmed Moto-Lita steering wheel

Chrome wire-spoke wheels

History and restoration booklet

Owner's and workshop manuals

Original tool kit

Original LeMans racing radiator cowling and roll bar included

Hood bows, convertible top, tonneau cover, side curtains and storage bag

Two sets of Keys

Based upon a sports racer designed by John Tojeiro and introduced at the London Motor Show in October 1953, the Ace remains the signature product of Britain’s AC. Equipped with fully independent suspension and sleek bodywork reminiscent of contemporary Ferrari Barchettas, the Ace won nearly universal praise from its inception. After 220 Aces were built with AC’s proprietary engine, the 1971cc Bristol Six was available in 1956, creating the Ace-Bristol, which was inspired by British racer Ken Rudd. Initially producing 103 HP and rising to 125 HP in D2 specification, Bristol’s powerplant traced its origins to BMW’s legendary prewar 328. This 1958 AC Ace-Bristol is one of 466 produced between 1956 and 1962. Powered by the top D2 2.0L inline 6-cylinder engine, it is a two-owner car with less than 20,000 miles of use since 1958. It benefits handsomely from a comprehensive restoration completed in 2017 by Vintage Auto Restoration and Repair in Roanoke, Virginia. In addition to its D2 Bristol engine, the car is equipped with a close-ratio 4-speed manual transmission with overdrive, triple Solex downdraft carburetors and front disc and rear drum brakes. Visually striking in Princess Blue Metallic with Dark Blue British leather upholstery, it features Smiths instruments, a Moto-Lita wood-rimmed steering wheel and chrome wire-spoke wheels. Accompanying items include a history and restoration booklet, owner's and workshop manuals, an original toolkit, an original Le Mans racing radiator cowling and roll bar, top bows, convertible top, tonneau cover, side curtains with storage bag and two sets of keys. In addition to providing one of the finest driving experiences in all of postwar motoring, Bristol-powered Aces were brilliant on the track, winning three successive SCCA E-Production championships between 1957 and 1959, two D-Production championships in 1960 and 1961, and a 1959 Le Mans class victory. The Ace-Bristol is notable for being considered one of the best postwar sports cars, and this car is a stellar example of the breed.

Stutz SV-16 Cabriolet Coupe 1931, Estados Unidos

Stutz SV-16 Cabriolet Coupe 1931, Estados Unidos
Fotografia

Desirable open coachwork by LeBaron

CCCA Nationals First Prize

AACA Senior First Prize

CCCA Full Classic

322/113 HP OHC inline 8-cylinder engine

Single Zenith carburetor

Warner 4-speed manual gearbox

Semi-floating rear axle

Coil spring front suspension with shock absorbers

Semi-elliptic rear leaf springs

4-wheel hydraulic drum brakes with booster

Dual side mounts with accessory mirrors

Pilot Ray driving lights

Manual folding top

Luggage rack and suit case

Bright wire-spoke wheels

Wide Whitewall tires

With its storied past of performance successes, Stutz Motor Company shifted focus to its luxurious Model M passenger cars in the late 1920s, which led to the creation of some truly impressive cars for 1931. This CCCA Full Classic 1931 Stutz SV-16 Cabriolet Coupe never needed to take second place to anyone in the country club parking lot. Stutz saw no need to compete in the multi-cylinder wars of the early 1930s, so it promoted its reliable and powerful straight-8 by describing the number of valves. The SV-16 stood for “Single-Valve,” meaning one intake and one exhaust valve per cylinder, but the SV-16 name sounded far more impressive to the public. This stunning Model MA Cabriolet Coupe—offered from the Academy of Art University Collection and formerly of the well-known S. Ray Miller Collection in Indiana—is lacking nothing when it comes to style, quality and performance. The 322 CI straight-8 OHC engine in the restored engine compartment produces 113 HP at 3,300 RPM and drives the rear wheels through a Warner 4-speed manual transmission. This Stutz is capable of 80 MPH highway cruising and rides on a 134.5-inch wheelbase rolling on wide whitewall tires mounted on chrome steel-spoke wheels. The chassis is equipped with parallel semi-elliptic leaf springs front and rear, and the car stops by way of booster-equipped hydraulic brakes. The desirable LeBaron Cabriolet Coupe open coachwork is finished in light gray with medium gray fenders and splash aprons. Medium gray moldings and red pinstriping bring out the beautiful lines of the body. Dual-bar chrome bumpers, dual chrome horns and dual side-mounted spares with accessory chrome mirrors complete the iconic Classic look, and steerable chrome Pilot-Ray driving lights provide extra safety for night tours. The inviting interior, including the rumble-seat compartment, is finished in smooth gray leather with wood moldings and gray wool carpet. A black Haartz-cloth convertible top completes the picture. This Stutz SV-16 displays Senior badges from the CCCA and the AACA verifying the quality of its superb restoration.

Túnel Rubens Ferreira Martins, Anos 1950, Santos, São Paulo, Brasil

Túnel Rubens Ferreira Martins, Anos 1950, Santos, São Paulo, Brasil
Santos - SP
Fotografia

Era 22 de dezembro de 1949. As primeiras máquinas perfuratrizes contratadas pela Secretaria de Viação do Estado de São Paulo se acomodavam nas proximidades da velha igreja de São Francisco de Assis, a mais antiga edificação daquelas encostas de morro que seriam literalmente “cavadas” para materializar um sonho que se arrastava há 50 anos: a ligação viária direta do centro da cidade com a zona da orla praiana.
O tão desejado túnel era um benefício que atenderia não só a população santista, que teria sua vida facilitada quando da necessidade de acesso à nova Santa Casa (inaugurada em 2 de julho de 1945), como também ao fluxo cada vez mais intenso de turistas oriundos da capital e do interior, muito em função da novíssima Rodovia Padre Anchieta (cuja primeira pista – a norte – havia sido inaugurada em 22 de abril de 1947). O atalho, assim, era o remédio ideal para curar os dissabores dos que desejavam chegar à orla praiana santista sem precisar “dar a volta” no Monte Serrat e atravessar os “atribulados” bairros da Vila Nova e Vila Mathias. Enfim, era um anseio de milhares.
O pioneiro em querer “bancar o tatu” naquele trecho da cadeia de morros santista foi o cidadão Benjamin Fontana, justamente o homem que daria seu nome àquele pedaço da cidade. Proprietário de parte das terras que compunham a encosta do morro, entre o Monte Serrat e o São Bento, Fontana requereu permissão à Câmara Municipal, na década de 1890, não só para construir um túnel que atravessaria a “massa montanhosa”, como também para assentar trilhos para uma futura linha de bondes. Apesar de interessante, era uma ideia bastante ousada para a época, muito em função da necessidade tecnológica que precisaria dispor. A obra deveria ocorrer nas proximidades da Casa da Pólvora. O caso foi levado para análise da Comissão de Obras e Viação da Câmara, apreciada na sessão de 20 de maio de 1896. Foi pedido ao empresário que apresentasse o projeto e as plantas de obras, para dar continuidade ao processo. Porém, deduz-se que Fontana não tenha conseguido contratar tais estudos, uma vez que o projeto não vingou. O caso foi arquivado, mas o desejo continuou na mente dos santistas.
Na gestão do prefeito Antônio Iguatemi Martins (1936-1938), o assunto voltou à baila. O túnel tornava a ser objeto de estudos, porém, além de permanecer esbarrando nas questões de ordem técnica, também era encarado como uma obra de gastos incompatíveis ao saldo de caixa da Prefeitura. Assim, os anos se passaram e os prefeitos que governaram a cidade após Iguatemi Martins optaram em não “mexer no vespeiro”, até que, em 1947, Rubens Ferreira Martins decidiu encarar a situação.
Rubens Ferreira Martins, que conduziu a cidade de 1947 a 1950, decidiu tomar para si a responsabilidade de construir o tão sonhado túnel no Morro do Fontana, mesmo sob a chuva de protestos da maior parte dos vereadores, que não via como prioridade tal obra. Longas discussões se deram na Câmara Municipal. Num dos pareceres, informou-se que a cidade contabilizava cerca de 170 quilômetros de ruas não pavimentadas e que isso, sim, seria mais relevante do que dispender um “rio de dinheiro” para um único projeto, que atenderia mais aos turistas do que aos santistas.
Ferreira Martins, então, encontrou uma solução. Cobrar o Governo do Estado, que devia ao município cerca de 16 milhões de cruzeiros. E assim foi. Por meio da Secretaria de Viação, a dívida seria paga com a realização da obra, que deveria durar dois anos, mas devido a problemas de ordem financeira, acabou se estendendo por mais quatro. A primeira pista foi inaugurada em 6 de setembro de 1954. A segunda, em 23 de dezembro de 1955. Ambas pelo prefeito Antônio Ezequiel Feliciano da Silva (o primeiro eleito desde o Estado Novo de Getúlio). Finalmente, Santos ganhava um atalho para as praias.
Rubens Ferreira Martins foi homenageado pelos santistas em 1963, quando teve seu nome escolhido para nominar os dois túneis sobre o Morro do Fontana. Esta deferência foi acolhida pela Lei 2.756, de 11 de novembro de 1963, criada pelo então prefeito José Gomes, e aprovada na sessão da Câmara de 4 de novembro daquele ano. Martins morreu em 6 de novembro de 1962.

Nota do blog: Data década de 1950 / Autoria não obtida.