Antiga Escola Profissional Masculina, Atual Fórum do Brás, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Nota do blog: A mureta não existe mais.
sábado, 16 de maio de 2020
Antiga Escola Profissional Masculina, Atual Fórum do Brás, São Paulo, Brasil
Antiga Escola Profissional Masculina, Atual Fórum do Brás, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Nota do blog: A mureta não existe mais.
Fórum do Brás, Antiga Escola Profissional Masculina, São Paulo, Brasil
Fórum do Brás, Antiga Escola Profissional Masculina, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Localizado no número 105 da Rua Piratininga, esta construção de
1916 abriga o Fórum Brás das varas especiais da infância e juventude e passa a
impressão de que o poder judiciário sempre esteve ali abrigado.
Entretanto a origem do prédio tem a ver com a educação e com
uma série de acontecimentos interessantes que fazem do lugar algo a ser não só
contemplado, mas divulgado e visitado.
Inaugurado em 1917 o imóvel originalmente abrigou a Escola
Profissional Masculina, importantíssima instituição de ensino
profissionalizante da Cidade de São Paulo. Entretanto a entidade não começou
nem neste ano e nem neste lugar e para isso vamos contar a história desde seu
primeiro edifício, não muito longe deste aqui.
A Escola Profissional Masculina tem início em novembro de 1911,
em uma construção bem mais modesta na Rua Miller, do outro lado das porteiras do
Brás, junto ao conhecido Largo da Concórdia.
Na instituição eram ministrados cursos profissionalizantes de
mecânica, funilaria, fundição, eletricidade, marcenaria, serralheria e até
construção de estruturas tumulares.
Seu primeiro grande diretor e que ficou no cargo por longos
anos foi o admirável professor Aprígio Gonzaga, cujo nome foi dado a uma
importante ETEC do bairro paulistano da Penha.
Já em seu primeiro ano de funcionamento a instituição teve suas
vagas preenchidas por completo, o que rapidamente demonstrou a necessidade da
ampliação das estruturas – ou de um novo local – para um futuro próximo.
Foi no ano de 1913 durante uma visita de autoridades paulistas
e federais que se identificou a necessidade de ampliação da escola, mas ao
invés de se reformar o local atual e ter que interromper as aulas, decidiu-se
pela construção de um novo prédio no mesmo bairro. O local escolhido foi uma
área na Rua Piratininga.
As obras para a construção da nova escola se deram bem no
início de 1916, durante o último ano do então Presidente do Estado, Rodrigues
Alves (PRP). Os trabalhos em ritmo acelerado seguiriam
por cerca de 18 meses sendo que a nova escola estaria pronta no ano seguinte,
já na gestão de seu sucessor.
A inauguração deu-se na tarde de 1 de dezembro de 1917, em uma
cerimônia que contou com diversas autoridades paulistas como o Presidente do
Estado Altino Arantes, o deputado Freitas Valle, o diretor da instituição
Aprígio Gonzaga entre tantos outros. A festividade também contou com premiação
dos melhores alunos do ano letivo que se encerrava.
As aulas no novo espaço se iniciaram já no começo do ano letivo
seguinte, em 1918, com uma breve interrupção em outubro durante a
epidemia de gripe espanhola que abateu a capital paulista.
Em nova sede a Escola Profissional Masculina rapidamente se
destacou no cenário paulistano com feitos dignos das melhores escolas do mundo.
A reputação da escola também levou a prefeitos de outros municípios paulistas a
solicitarem a construção de escolas similares em suas respectivas cidades.
Não era raro, também, a visita de presidentes de outros estados
para conhecer o sistema educacional desenvolvido pelos paulistas.
A escola receberia ao longo dos anos figuras conhecidas do
Brasil, como Alfredo Volpi, Francisco Rebolo Gonsales e até o grande jogador de
futebol Arthur Friedenreich.
Por diversas vezes o nome da escola foi mudado no
decorrer de sua trajetória, sendo que o nome o qual é mais conhecido Escola
Técnica Getúlio Vargas viria no ano de 1941, logo após a segunda visita do
então Presidente da República à instituição, como forma de homenageá-lo.
Outras mudanças de nome prosseguiriam ao longo dos anos até
chegar a seu nome atual ETEC Getúlio Vargas, em 2007, após decreto do então
Governador de São Paulo José Serra (PSDB).
Apesar da estrutura do prédio ser excelente para abrigar uma
instituição de ensino até os dias de hoje o prédio deixou de ter esta função em
1982 quando a entidade é transferida para o bairro do Ipiranga, na Rua Moreira
e Costa.
A partir deste momento a edificação da Rua Piratininga passa a
ter um lento processo de deterioração e a ter diferentes finalidades antes de
abrigar o fórum que lá está atualmente.
A mais conhecida delas foi ser durante longos anos uma unidade
da FEBEM. O local chegou a ser apelidado de “mini Carandiru” pelas condições pouco
dignas que os jovens infratores tinham no espaço. A unidade prevista para
comportar 600 adolescentes chegou a abrigar 1600.
Antes mesmo da restauração o prédio já passou a abrigar ali o
Fórum Brás (varas especiais de infância e juventude).
Atualmente o prédio está restaurado em excelente estado de conservação.
O único ponto negativo, diga-se, é a ausência da antiga mureta
e seu gradil que existia junto à calçada que é muito parecida com
as muretas de outras escolas antigas aqui de São Paulo. Texto de Douglas
Nascimento.
Largo do Ouvidor com Rua José Bonifácio, 1910, São Paulo, Brasil – Aurélio Becherini
Largo do Ouvidor com Rua José Bonifácio, 1910, São Paulo, Brasil – Aurélio Becherini
São Paulo - SP
Fotografia
Cena no então Largo do Ouvidor, esquina com Rua José Bonifácio.
Ao fundo, as igrejas da Ordem Primeira e Terceira de São Francisco. Em frente à
Ordem Primeira, a estátua de José Bonifácio, inaugurada em 26/10/1890. Em 1943
foi transferida para o saguão de entrada da Faculdade de Direito. À esquerda, a
Pensão Ítalo-Brasileira.
Chevrolet Opala Especial 2.5 1974, Brasil
Chevrolet Opala Especial 2.5 1974, Brasil
Fotografia
Em 1973 a versão de entrada “Standard” foi renomeada para “Especial”.
Parada da Bica, Via Anchieta, Estado de São Paulo, Brasil
Parada da Bica, Via Anchieta, Estado de São Paulo, Brasil
Estado de São Paulo - SP
Fotografia
Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, Brasil - Artigo
Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, Brasil - Artigo
Artigo
Em 30 de abril de 1912, foi concluído o que se considera o
último trecho da ferrovia Madeira Mamoré, popularmente conhecida como “Ferrovia
do Diabo” em virtude do grande desafio desde o seu início. Estima-se que
inúmeras vidas foram perdidas, aliás, que poucos foram os trabalhadores que
sobreviveram à insalubridade, fome, doenças como malária e disenteria, falta de
medicamentos, aliadas às condições de trabalho precárias que eram minimizadas e
naturalizadas pelos empresários como um preço a ser pago em benefício do
progresso.
A construção da estrada fazia parte do tratado de Petrópolis
selado com a Bolívia em 17 de novembro de 1903, após compra de território
boliviano pelo Brasil que corresponde ao estado do Acre, em que teve que se
comprometer a construir a ferrovia Madeira Mamoré num prazo de quatro anos. A
ideia desse empreendimento havia surgido no ano de 1861 por conta da
necessidade de aumentar produção da colheita do látex devido ao alto preço da
borracha no mercado mundial e a ocupação do Vale do Guaporé pelos portugueses.
O empreendimento Madeira-Mamoré Railway Company foi assinado pelos irmãos
americanos Philips e Thomas Collins em 1877. No ano seguinte partiram da
Filadélfia com engenheiros, demais trabalhadores e toneladas de máquinas,
ferramentas e carvão mineral. No entanto, em janeiro de 1879 foi decretado à
falência da empresa Collins.
O engenheiro norte-americano Percival Farquhar (1864-1953), considerado um dos maiores empresários da história do país, foi um dos responsáveis por tocar o empreendimento durante os anos de 1907 a 1912, mantendo o nome usado pelos irmãos Collins. A meta era atravessar os estados do Amazonas e Rondônia passando pela fronteira do Mato Grosso. O trem seguiria um trajeto de cerca de 350 quilômetros passando por perigosas corredeiras e cachoeiras da maior floresta tropical úmida do mundo.
A Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi inaugurada em 1912, mas, só daria lucro nos dois primeiros anos de atividade. Fato explicado pela queda vertiginosa da participação brasileira no mercado da borracha, propiciada pela ascensão da concorrência asiática que oferecia um produto de qualidade e de mais fácil extração. Logo, as atividades de Farquhar na Amazônia entraram em falência. Aluízio Pinheiro Ferreira, em 1937, a mando de Getúlio Vargas, assume a direção da ferrovia até 1966. Por fim, após 54 anos acumulando prejuízos, Humberto de Alencar Castelo Branco determina a erradicação da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré sendo substituída por uma rodovia.
Atualmente a Ferrovia segue rodeada de mato. E o que restou foi um trecho recuperado que atinge a Vila de Teotônio, Porto Velho, e alguns outros que foram recuperados para visitação ao maquinário que foram abandonados. O trem trafega de forma precária somente no primeiro trecho da ferrovia devido à ausência de recursos para a manutenção.
Vejam o mapa pertencente à Seção de Manuscritos da Biblioteca Nacional com traçado das ferrovias das seguintes companhias: Bolivia Railway, Brasil Railway, Paulista Company, Mogiana Company, Estrada de Ferro Madeira-Mamoré através link abaixo:
http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_manuscritos/mss1559740/mss1559740.pdf
Dana B. Merrill foi contratado como fotógrafo oficial no ano de 1909 pela Brazil Railway Company – quando a ferrovia já possuía 74 km construídos – para fazer os registros dos avanços e dos percalços no campo das obras ferroviárias. No decorrer da sua passagem pela Amazônia, não registrou apenas as construções e trabalhadores, mas também se dedicou à fauna, flora e à população indígena que vivia na região. Seus registros do caminho do ferro seguem até o ano de 1910, quando se supõe que Merrill retorna para os Estados Unidos.
O álbum de Merril com fotografias em cianotipia e anotações sobre cada imagem pode ser conferido na BN Digital e é um importante registro para compreensão dessa construção tão conturbada: View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America no link abaixo:
http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_iconografia/icon596245/icon596245.pdf
O engenheiro norte-americano Percival Farquhar (1864-1953), considerado um dos maiores empresários da história do país, foi um dos responsáveis por tocar o empreendimento durante os anos de 1907 a 1912, mantendo o nome usado pelos irmãos Collins. A meta era atravessar os estados do Amazonas e Rondônia passando pela fronteira do Mato Grosso. O trem seguiria um trajeto de cerca de 350 quilômetros passando por perigosas corredeiras e cachoeiras da maior floresta tropical úmida do mundo.
A Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi inaugurada em 1912, mas, só daria lucro nos dois primeiros anos de atividade. Fato explicado pela queda vertiginosa da participação brasileira no mercado da borracha, propiciada pela ascensão da concorrência asiática que oferecia um produto de qualidade e de mais fácil extração. Logo, as atividades de Farquhar na Amazônia entraram em falência. Aluízio Pinheiro Ferreira, em 1937, a mando de Getúlio Vargas, assume a direção da ferrovia até 1966. Por fim, após 54 anos acumulando prejuízos, Humberto de Alencar Castelo Branco determina a erradicação da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré sendo substituída por uma rodovia.
Atualmente a Ferrovia segue rodeada de mato. E o que restou foi um trecho recuperado que atinge a Vila de Teotônio, Porto Velho, e alguns outros que foram recuperados para visitação ao maquinário que foram abandonados. O trem trafega de forma precária somente no primeiro trecho da ferrovia devido à ausência de recursos para a manutenção.
Vejam o mapa pertencente à Seção de Manuscritos da Biblioteca Nacional com traçado das ferrovias das seguintes companhias: Bolivia Railway, Brasil Railway, Paulista Company, Mogiana Company, Estrada de Ferro Madeira-Mamoré através link abaixo:
http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_manuscritos/mss1559740/mss1559740.pdf
Dana B. Merrill foi contratado como fotógrafo oficial no ano de 1909 pela Brazil Railway Company – quando a ferrovia já possuía 74 km construídos – para fazer os registros dos avanços e dos percalços no campo das obras ferroviárias. No decorrer da sua passagem pela Amazônia, não registrou apenas as construções e trabalhadores, mas também se dedicou à fauna, flora e à população indígena que vivia na região. Seus registros do caminho do ferro seguem até o ano de 1910, quando se supõe que Merrill retorna para os Estados Unidos.
O álbum de Merril com fotografias em cianotipia e anotações sobre cada imagem pode ser conferido na BN Digital e é um importante registro para compreensão dessa construção tão conturbada: View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America no link abaixo:
http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_iconografia/icon596245/icon596245.pdf
Frei Camilo de Monserrat e a Biblioteca Nacional, Rio de Janeiro, Brasil - Artigo
Frei Camilo de Monserrat e a Biblioteca Nacional, Rio de Janeiro, Brasil - Artigo
Rio de Janeiro - RJ
Artigo
"O que fez frei Camilo de Monserrat como bibliotecário e o
que lhe deve este grande estabelecimento?" É o que pergunta Benjamin
Franklin Ramiz Galvão no estudo biográfico sobre frei Camilo de Monserrat,
publicado nos Anais da Biblioteca Nacional, v. XII.
Em 23 de abril de 1853, o frei beneditino Camilo de Monserrat (Paris, 1818 – Rio de Janeiro, 1870) foi nomeado bibliotecário da Biblioteca Imperial e Pública da Corte, como era chamada a Biblioteca Nacional à época.
Propôs reformas de ordem técnica relativas à catalogação, organização e registro dos livros. Considerava necessário elaborar um catálogo sistemático da biblioteca, alterar o método de dispor os livros nas estantes, redigir inventários de cada gênero de obras: livros impressos; manuscritos; mapas, planos e estampas; desenhos, pinturas, esculturas e demais objetos de arte.
Durante anos solicitou a reforma do decreto de 1847, pelo qual os impressores da corte deviam remeter à Biblioteca Pública um exemplar de cada impresso publicado. Frei Camilo criticava principalmente a abrangência da obrigação, pois os impressos produzidos nas províncias seriam depositados nas bibliotecas das capitais, privando a Biblioteca Pública desse valioso contingente de publicações.
Ajudou a divulgar a "Flora fluminense", do botânico brasileiro frei José Mariano da Conceição Veloso. Obteve autorização para oferecê-la aos agentes diplomáticos estrangeiros residentes na corte e, em troca, solicitar-lhes obras publicadas em seus países que pudessem enriquecer a coleção da biblioteca.
Dentre as aquisições mais valiosas de sua gestão citam-se as obras permutadas com a "Flora Fluminense" e as coleções Antônio Correa de Lacerda e Pedro de Angelis.
Em 1858, frei Camillo recebeu as chaves do novo prédio adquirido pelo Governo Imperial para a Biblioteca, localizado à Rua da Lapa – hoje Rua do Passeio, atual Escola de Música da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Depois de três anos de reformas, a nova sede foi inaugurada e aberta ao público, mas não da forma idealizada por frei Camilo: o gás de iluminação não havia sido ligado, não haviam sido feitas as obras necessárias para a segurança das portas dos armários e não fora comprado, como prometido, o terreno contíguo ao jardim da Biblioteca para uma possível ampliação do seu espaço
Jorge Estanislau Xavier Luís Camilo Cléau nasceu em Paris em 14 de novembro de 1818. Filho ilegítimo do duque de Berry e de uma dama italiana da família Malatesta – os Cléau eram seus pais adotivos – Camilo recebeu, desde a infância, lições de História, Filosofia e Literatura Clássica. No entanto, a dificuldade de encontrar uma melhor condição financeira o levou a viajar pelo mundo. Em 1844 se mudou para o Brasil, onde ingressou na Ordem dos Beneditinos.
Em 1847 se tornou noviço, quando assumiu o nome de Camilo de Montserrat. Foi ordenado frei em 1850. No Convento de São Bento, ficou encarregado de organizar a biblioteca da instituição. Mais tarde, o Governo Imperial o nomeou professor de Geografia e História do Colégio Pedro II, cargo que ocupou até 1855, quando pediu demissão para se dedicar às suas obrigações religiosas.
Frei Camilo ainda se dedicou a estudos e pesquisas em História e Arqueologia, publicando alguns trabalhos e coletando dados e notas para futuros projetos não concluídos. Morreu de doença pulmonar em 19 de novembro de 1870, sendo sucedido no posto de bibliotecário por Ramiz Galvão.
A Divisão de Manuscritos da Biblioteca Nacional abriga a coleção documental Camilo de Montserrat, com documentos de diversas proveniências. Entre eles se acham cartas escritas e recebidas pelo Frei ao longo de sua vida, desde a juventude até os últimos anos como responsável pela Biblioteca.
Em 23 de abril de 1853, o frei beneditino Camilo de Monserrat (Paris, 1818 – Rio de Janeiro, 1870) foi nomeado bibliotecário da Biblioteca Imperial e Pública da Corte, como era chamada a Biblioteca Nacional à época.
Propôs reformas de ordem técnica relativas à catalogação, organização e registro dos livros. Considerava necessário elaborar um catálogo sistemático da biblioteca, alterar o método de dispor os livros nas estantes, redigir inventários de cada gênero de obras: livros impressos; manuscritos; mapas, planos e estampas; desenhos, pinturas, esculturas e demais objetos de arte.
Durante anos solicitou a reforma do decreto de 1847, pelo qual os impressores da corte deviam remeter à Biblioteca Pública um exemplar de cada impresso publicado. Frei Camilo criticava principalmente a abrangência da obrigação, pois os impressos produzidos nas províncias seriam depositados nas bibliotecas das capitais, privando a Biblioteca Pública desse valioso contingente de publicações.
Ajudou a divulgar a "Flora fluminense", do botânico brasileiro frei José Mariano da Conceição Veloso. Obteve autorização para oferecê-la aos agentes diplomáticos estrangeiros residentes na corte e, em troca, solicitar-lhes obras publicadas em seus países que pudessem enriquecer a coleção da biblioteca.
Dentre as aquisições mais valiosas de sua gestão citam-se as obras permutadas com a "Flora Fluminense" e as coleções Antônio Correa de Lacerda e Pedro de Angelis.
Em 1858, frei Camillo recebeu as chaves do novo prédio adquirido pelo Governo Imperial para a Biblioteca, localizado à Rua da Lapa – hoje Rua do Passeio, atual Escola de Música da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Depois de três anos de reformas, a nova sede foi inaugurada e aberta ao público, mas não da forma idealizada por frei Camilo: o gás de iluminação não havia sido ligado, não haviam sido feitas as obras necessárias para a segurança das portas dos armários e não fora comprado, como prometido, o terreno contíguo ao jardim da Biblioteca para uma possível ampliação do seu espaço
Jorge Estanislau Xavier Luís Camilo Cléau nasceu em Paris em 14 de novembro de 1818. Filho ilegítimo do duque de Berry e de uma dama italiana da família Malatesta – os Cléau eram seus pais adotivos – Camilo recebeu, desde a infância, lições de História, Filosofia e Literatura Clássica. No entanto, a dificuldade de encontrar uma melhor condição financeira o levou a viajar pelo mundo. Em 1844 se mudou para o Brasil, onde ingressou na Ordem dos Beneditinos.
Em 1847 se tornou noviço, quando assumiu o nome de Camilo de Montserrat. Foi ordenado frei em 1850. No Convento de São Bento, ficou encarregado de organizar a biblioteca da instituição. Mais tarde, o Governo Imperial o nomeou professor de Geografia e História do Colégio Pedro II, cargo que ocupou até 1855, quando pediu demissão para se dedicar às suas obrigações religiosas.
Frei Camilo ainda se dedicou a estudos e pesquisas em História e Arqueologia, publicando alguns trabalhos e coletando dados e notas para futuros projetos não concluídos. Morreu de doença pulmonar em 19 de novembro de 1870, sendo sucedido no posto de bibliotecário por Ramiz Galvão.
A Divisão de Manuscritos da Biblioteca Nacional abriga a coleção documental Camilo de Montserrat, com documentos de diversas proveniências. Entre eles se acham cartas escritas e recebidas pelo Frei ao longo de sua vida, desde a juventude até os últimos anos como responsável pela Biblioteca.
Rio Tamanduateí, 1910, São Paulo, Brasil
Rio Tamanduateí, 1910, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Acervo IMS
Fotografia
Rio Tamanduateí correndo na Várzea do Glicério em São Paulo. Matas,
roupas brancas quarando ao sol, moradias na margem direita, homens pescando. No
alto da foto, à direita, a torre da igreja do Carmo, próxima do Largo da Sé.
Projeto de Túnel Submerso Para Ligar o Rio de Janeiro a Niterói da Época do Império - Artigo
Projeto de Túnel Submerso Para Ligar o Rio de Janeiro a Niterói da Época do Império - Artigo
Artigo
“Rio de Janeiro and Nictheroy Tubular Railway”, bem antes da
ponte:
O projeto de interligar a cidade do Rio Janeiro a Niterói, por via terrestre, só se concretizou, em 1974, com a inauguração da ponte Rio-Niterói. No entanto, a ideia de integrar as duas cidades é planejada desde o século XIX.
O primeiro serviço de transporte regular entre o Rio e Niterói passou a ser feito, a partir de 1835, por barcas a vapor inglesas, da Companhia de Navegação de Niterói, que tinham capacidade para acomodar cerca de 200 pessoas, a frequência das viagens era de hora em hora e a duração da travessia era de meia hora. Ainda, em 1817, D. João VI concedeu aos ingleses William Spencer e Charles Nicoll o privilégio de exploração de barcas a vapor pela Baía de Guanabara.
Em 1876, surge um projeto inovador de um túnel submerso ligando a cidade do Rio de Janeiro a Niterói, de autoria do engenheiro Hamilton Lindsay-Bucknall. O decreto n. 6138, de 4 de março de 1876 concede a Hamilton Lindsay Bucknall privilegio por cincoenta annos para a construcção, uso e gozo de um tunnel submarino e estrada de ferro que communique a capital do Imperio com a cidade de Nictheroy. O túnel seria construído com chapas de ferro ou aço e teria de 5 a 6 metros de diâmetro e 5 metros de altura.
O plano insere-se no contexto de expansão dos empreendimentos ferroviários, em decorrência da riqueza gerada pela atividade cafeeira, atraindo várias companhias e investidores ingleses para o Brasil. A partir do crescimento de obras de infraestrutura voltadas para o desenvolvimento do comércio, começaram a aparecer empresas de serviços, casas bancárias, comerciais e empresas ligadas à implementação de transportes urbano e ferroviário. O projeto, idealizado por Hamilton Lindsay-Bucknall e aprovado pelo engenheiro inglês Peter W. Barlow, no entanto, não se concretizou.
Em posse da família imperial, o documento intitulado “Rio de Janeiro and Nictheroy Tubular Railway” passou a compor a Coleção Teresa Cristina Maria da Fundação Biblioteca Nacional, e atualmente está sob a guarda da Seção de Manuscritos. Compõe-se de um texto com especificações sobre a obra e urbanização dos terminais, duas plantas, e a carta dos engenheiros Peter W. Barlow e Peter W. Barlow Jr., opinando favoravelmente ao projeto.
Explore o documento:
http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_manuscritos/mss1359326/mss1359326.pdf
O projeto de interligar a cidade do Rio Janeiro a Niterói, por via terrestre, só se concretizou, em 1974, com a inauguração da ponte Rio-Niterói. No entanto, a ideia de integrar as duas cidades é planejada desde o século XIX.
O primeiro serviço de transporte regular entre o Rio e Niterói passou a ser feito, a partir de 1835, por barcas a vapor inglesas, da Companhia de Navegação de Niterói, que tinham capacidade para acomodar cerca de 200 pessoas, a frequência das viagens era de hora em hora e a duração da travessia era de meia hora. Ainda, em 1817, D. João VI concedeu aos ingleses William Spencer e Charles Nicoll o privilégio de exploração de barcas a vapor pela Baía de Guanabara.
Em 1876, surge um projeto inovador de um túnel submerso ligando a cidade do Rio de Janeiro a Niterói, de autoria do engenheiro Hamilton Lindsay-Bucknall. O decreto n. 6138, de 4 de março de 1876 concede a Hamilton Lindsay Bucknall privilegio por cincoenta annos para a construcção, uso e gozo de um tunnel submarino e estrada de ferro que communique a capital do Imperio com a cidade de Nictheroy. O túnel seria construído com chapas de ferro ou aço e teria de 5 a 6 metros de diâmetro e 5 metros de altura.
O plano insere-se no contexto de expansão dos empreendimentos ferroviários, em decorrência da riqueza gerada pela atividade cafeeira, atraindo várias companhias e investidores ingleses para o Brasil. A partir do crescimento de obras de infraestrutura voltadas para o desenvolvimento do comércio, começaram a aparecer empresas de serviços, casas bancárias, comerciais e empresas ligadas à implementação de transportes urbano e ferroviário. O projeto, idealizado por Hamilton Lindsay-Bucknall e aprovado pelo engenheiro inglês Peter W. Barlow, no entanto, não se concretizou.
Em posse da família imperial, o documento intitulado “Rio de Janeiro and Nictheroy Tubular Railway” passou a compor a Coleção Teresa Cristina Maria da Fundação Biblioteca Nacional, e atualmente está sob a guarda da Seção de Manuscritos. Compõe-se de um texto com especificações sobre a obra e urbanização dos terminais, duas plantas, e a carta dos engenheiros Peter W. Barlow e Peter W. Barlow Jr., opinando favoravelmente ao projeto.
Explore o documento:
http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_manuscritos/mss1359326/mss1359326.pdf
Interior da Igreja e Convento de São Francisco, Salvador, Bahia, Brasil
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