Ilha de Marajó, Pará, Brasil
Ilha de Marajó - PA
N. 83
Fotografia - Cartão Postal
domingo, 27 de setembro de 2020
Cartão Telefônico "São Paulo, Capital da Antarctica", Telebrás, Brasil
Cartão Telefônico "São Paulo, Capital da Antarctica", Telebrás, Brasil
Cartão Telefônico
Nota do blog: Do tempo que não existia mimimi...
Cartão Telefônico "Antarctica Paixão Nacional", Telebrás, Brasil
Cartão Telefônico "Antarctica Paixão Nacional", Telebrás, Brasil
Cartão Telefônico
Nota do blog: Do tempo que não existia mimimi...
Inauguração do Estádio Santa Cruz, 21/01/1968, Botafogo Futebol Clube, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Inauguração do Estádio Santa Cruz, 21/01/1968, Botafogo Futebol Clube, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia
O Estádio Santa Cruz ou Arena Eurobike, é um estádio de
futebol localizado na cidade de Ribeirão Preto, no Estado de São Paulo, Brasil,
e pertencente ao Botafogo Futebol Clube. O estádio já chegou a receber quase 38
mil torcedores em vários jogos, mas teve sua capacidade reduzida para 15 mil
torcedores após as reformas que transformaram o espaço na Arena Eurobike. O
estádio recebeu duas vezes a final do Campeonato Paulista: em 1995 (Palmeiras x
Corinthians) e em 2001 (Botafogo-SP x Corinthians). A capacidade atual do
estádio é de 28.946 pessoas. O estádio foi inaugurado no dia 21 de janeiro de
1968, quando o Botafogo de Ribeirão Preto goleou por 6 a 2 a Romênia. Sicupira,
jogador do Botafogo, foi autor do primeiro gol no estádio. O nome Santa Cruz
refere-se ao bairro onde o estádio foi construído, o Santa Cruz do José
Jacques.
Ford Landau, Brasil
Ford Landau, Brasil
Fotografia
O “Sucatão”, velho Boeing 707 a serviço da presidência, não foi o único meio de transporte a ser motivo de preocupação nos deslocamentos do chefe da nação. No fim da década de 1980, o Landau presidencial pregava suas peças.
Por vezes deixou o então presidente José Sarney a pé. Bem, quase. Como quando foi recebido na base aérea de Brasília, na volta de uma viagem à Colômbia. Depois de se despedir dos ministros, embarcou no Landau para desembarcar logo em seguida, diante da negativa do carro em se mover.
O Landau 1982 ocupou a vaga principal do Palácio até 1991. Sua longevidade no poder se justificava: mesmo após anos sem ser produzido, nenhum nacional chegava perto dele em termos de espaço, conforto e silêncio ao rodar. Até hoje, não é raro vermos nas ruas os últimos modelos azul-clássico, que parecem flutuar sobre o asfalto.
A Ford deu novo significado à palavra luxo aplicada a carros nacionais com a apresentação do Galaxie 500, no fim de 1966. E avançou ao lançar o modelo LTD, que passou a integrar a linha 1969.
Ainda mais bem-acabado, o LTD ganhou motor de 4.800 cm3, que se tornaria padrão para toda a linha (o original do Galaxie tinha 4.500 cm3). Trazia direção hidráulica de série, ar-condicionado e uma novidade inédita entre os nacionais: câmbio automático.
Mas o mais nobre dos nossos Ford ainda estava para nascer, o que ocorreu dois anos depois, com a chegada do LTD Landau. Apesar de ter a carroceria comum a todos os Galaxie, ele era inconfundível. Na coluna traseira, sobre o vinil do teto destacava-se o ornamento em forma de dobradiça, lembrando as que eram usadas na capota das carruagens conversíveis, os chamados landaus.
No entanto, o detalhe mais marcante do carro era a pequena vigia traseira, que dava um toque exclusivo ao carro e maior privacidade a quem viajava atrás – geralmente, o dono.
Os modelos da linha Galaxie 1976 ganharam o motor 302 de 5 litros que já equipava o Maverick, mais leve e potente. O LTD Landau passou a ser só Landau e por dois anos foi fabricado só na cor prata Continental, com teto de vinil da mesma cor. Como o que você vê nesta reportagem, do dentista Márcio Rossato.
Fã de carros americanos dos anos 70, ele vê no painel um dos grandes encantos do modelo. “A luz azul com a palavra ‘frio’ – indicando que o carro não chegou à temperatura ideal – é inesquecível.” Apesar de as luzes-espia quadradas terem seu charme, um termômetro fazia falta, pela tendência do motor ao superaquecimento quando exigido.
Apesar de contar com um V8 de 199 cv, igual ao do Maverick GT, desempenho nunca foi o forte do Landau, com seus 1.728kg de peso. Na edição de dezembro de 1975, o Ford chegou aos 154 e 158 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 16 e 14 segundos, com ar-condicionado ligado e desligado, respectivamente. Por outro lado, no posto de gasolina ele não foi fraco: durante o teste, sorveu a média de 5,58km/l.
Na hora de fazer curvas, o Landau apresentava a fatura do conforto que proporcionava: a suspensão macia fazia o carro adernar. Algumas carências no Landau eram inexplicáveis. Como acionamento elétrico dos vidros, por exemplo. E o que dizer do antiquado módulo do ar-condicionado sob o painel, sem graduação de temperatura? Até o VW Passat já contava com ar embutido.
Em 1980, o Landau entrou na era do álcool, quando a família já não contava com o pioneiro 500, desaparecido no ano anterior, e muito menos com o entusiasmo das vendas dos primeiros tempos. Em janeiro de 1983, o Landau encerrou a dinastia dos grandes Ford por aqui.
Volkswagen Kombi Elétrica, Alemanha
Volkswagen Kombi Elétrica, Alemanha
Fotografia
A Volkswagen faz questão de dizer que está entrando em uma nova era com a família de carros elétricos lançada na Europa no ano passado com o hatch ID.3, mas pouca gente sabe que vem de longe a história da marca com veículos movidos a eletricidade.
E o primeiro modelo elétrico foi justamente a veterana Kombi, usada como experimento de uma divisão criada na matriz em Wolfsburg, na Alemanha, na década de 1970.
Em 1972, um protótipo baseado na segunda geração da Kombi (chamada de T2 na Europa e EUA) foi apresentado como alternativa aos veículos comerciais movidos a combustão.
Pouco depois, a Volkswagen produziu uma pequena frota experimental do modelo nas configurações de carga e passageiros.
A prefeitura de Berlim adquiriu sete unidades, incluindo o exemplar das fotos, feito em 1972 e licenciado somente em abril de 1978 para ser usado pelo Departamento de Água e Esgoto da capital alemã.
Devido à enorme bateria de 880 quilos e 21.1 kWh de capacidade, a Kombi elétrica pesa impressionantes 2.170 kg – quase uma tonelada a mais que um modelo convencional a combustão. A autonomia era de 85 quilômetros.
Um motor elétrico Bosch instalado no lugar do boxer (cilindros opostos) movido a gasolina entregava constantes 22 cv, mas podia gerar um pico de 44 cv de potência e 16 kgfm de torque.
Números suficientes para atingir velocidade máxima de 75 km/h.
Na época, a bateria tinha de ser retirada do veículo para ser recarregada em uma estação da empresa produtora e fornecedora de energia RWE. A operação levava cinco minutos.
Mas também era possível recarregar a bateria por meio de um conector localizado na traseira. Apesar de ser um veículo elétrico antigo, a Kombi já contava com um sistema regenerativo, que recupera parte da energia nas frenagens.
O modelo será uma das atrações da Volkswagen na Techno Classica 2020, um evento de veículos antigos que será realizado entre os dias 25 e 29 de março em Essen, na Alemanha.
Propaganda "Tosse? Bromil, o Amigo do Peito", Bromil, Brasil
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Propaganda "193 HP A Maior Potência", Caminhão Mercedes Benz LP/LPK/LPS 331S, Mercedes Benz, Brasil
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Propaganda "Mesma Raça", Ford Corcel GT, Ford, Brasil
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Nota do blog: A Ford dizia (ou mentia) na propaganda que nosso Ford Corcel GT era "da mesma raça" que o Ford Mustang, Mercury Cougar, Ford Escort, etc. Sem comentários...rs.
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