Petrópolis, Rio de Janeiro, Brasil (Petrópolis) - João Batista da Costa

 

Petrópolis, Rio de Janeiro, Brasil (Petrópolis) - João Batista da Costa

Petrópolis - RJ

Pinacoteca do Estado de São Paulo, São Paulo, Brasil
OST - 49x65

Paisagem (Paisagem) - João Batista da Costa

 

Paisagem (Paisagem) - João Batista da Costa
Pinacoteca do Estado de São Paulo, São Paulo, Brasil
OST - 23x34

Paisagem Fluvial (Paisagem Fluvial) - José Ferraz de Almeida Júnior

 

Paisagem Fluvial (Paisagem Fluvial) - José Ferraz de Almeida Júnior
Pinacoteca do Estado de São Paulo, São Paulo, Brasil
Óleo sobre madeira - 24x34 - 1899

Bristol 403 Saloon 1953, Inglaterra

Bristol 403 Saloon 1953, Inglaterra

Fotografia

Following World War II, British airplane manufacturer Bristol received the designs of BMW’s 328 racing engine, among the most successful of the pre-war era, as war reparations. Bristol took the engine, with its unusual dual pushrod-operated exhaust valves, and improved it for durability and reliability, then installed it in a new grand tourer with sensuously streamlined coachwork. The original model, the 400, would spawn four further series with steadily improved chassis engineering and refined styling. The 403, of 1953–55, featured an engine with larger valves and main bearings for 100 bhp and could accelerate from 0 to 60 mph in 13.4 seconds and reach a top speed of 104 mph. Its chassis featured an anti-roll bar and improved Alfin drum brakes.

These luxurious, streamlined saloons were hand-built for the wealthy few and were thus always few in number. Just 287 503s were made in the three seasons of production, and very few have made their way to the United States.
The example offered here is a high-quality restoration in black with rich plum-red leather upholstery; this color scheme is especially attractive on the 403’s lines, and the bodywork on this example is very well finished and properly fit. Even the push-button door handles work correctly, and the interior shows scarcely any wear or use, reflective of the good cosmetic maintenance the car has enjoyed. Under the hood shows more use of driving enjoyment, but is still overall quite presentable. Significantly, the original engine is still in place, with its number stampings matching the original data tag, though it has been fitted with aftermarket air filters. At the time of cataloguing, the car had recorded 45,577 miles.

 

Construção da Cobertura da Estação Ferroviária do Engenho de Dentro, Década de 1930, Rio de Janeiro, Brasil

 

Construção da Cobertura da Estação Ferroviária do Engenho de Dentro, Década de 1930, Rio de Janeiro, Brasil

Rio de Janeiro - RJ

Fotografia

Obras de Urbanização da Várzea do Carmo, Atual Parque Dom Pedro II, 1912, São Paulo, Brasil

Obras de Urbanização da Várzea do Carmo, Atual Parque Dom Pedro II, 1912, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


Obras de urbanização da Várzea do Carmo, atual Parque Dom Pedro II, em 1912, durante a gestão do prefeito Raimundo Duprat. Ao fundo, a Rua 25 de Março e a Esplanada do Carmo.
 

Propaganda "Ford Escort SR Targa", SR Veículos Especiais, São Paulo, Brasil

Propaganda "Ford Escort SR Targa", SR Veículos Especiais, São Paulo, Brasil

Propaganda

Nota do blog: Tempos que não se podia importar veículos...rs.

 

Viaduto do Chá, 1970, São Paulo, Brasil

Viaduto do Chá, 1970, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


Panorâmica do Viaduto do Chá sobre o Vale do Anhangabaú em direção à Rua Barão de Itapetininga. À esquerda parcialmente, o Palácio Anhangabaú mais conhecido como Edifício Matarazzo. Repare mais abaixo, sob o viaduto, a construção da passarela em "X" projetada em 1969 e demolida no início da década de 1990. Ao fundo, na Praça Ramos de Azevedo, o edifício da Seguradora Brasileira — erguido no lugar do Prédio São Pedro ao lado do Prédio Glória construído pelo Escritório Técnico Ramos de Azevedo em 1928 e que ainda sobrevive.

História do Avião Espião Lockheed U-2, Estados Unidos

 

História do Avião Espião Lockheed U-2, Estados Unidos
Fotografia

Em uma época em que as imagens de satélite se tornaram comuns (vide Google mapas), é difícil imaginarmos como eram as operações de espionagem aérea antes de seu surgimento. No começo da década de 1950, os Estados Unidos precisavam manter sob vigilância as atividades militares em zonas que eram inacessíveis, em um mundo cada vez mais instável, e num período em que os satélites-espiões ainda não passavam de um sonho.
Em março de 1953, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e a Agência Central de Inteligência (a agência de espionagem CIA), emitiram um pedido em comum a Lockheed Martin, solicitando uma aeronave com as seguintes características: monoposto, desarmado, capaz de voar sem ser detectado sobre qualquer espaço aéreo hostil, com alcance mínimo de 2.400 km e capaz de carregar até 320 kg de sensores. Apesar da grande autonomia, o único equipamento de comunicação seria um simples rádio UHF e o radar não era permitido, nem mesmo como equipamento auxiliar de navegação.
O projeto ficou a cargo do lendário departamento “Skunk Work” (“Oficina de Inutilidades”) da Lockheed, conhecidos por criarem alguns dos aviões mais incríveis do passado e atuais. O primeiro protótipo do U-2 combinava a fuselagem do caça F-104 Starfighter a asas de planador. A ideia foi rejeitada no início, mas após uma série de adaptações o projeto foi aprovado.
Para esconder a verdadeira finalidade da aeronave, foi-lhe atribuída a designação U-2 (U de “Utility”, utilitário) e o apelido “Dragon Lady”. O voo inaugural do modelo aconteceu na base aérea de Groom Lake, no estado de Nevada nos EUA, em 1 de agosto de 1955, apenas oito meses após o início de seu desenvolvimento. Pouquíssimas testemunhas acompanharam o evento, todas envolvidas de alguma forma no projeto.
Quando foi declarado operacional, em 1956, o U-2 recebeu a falsa designação de 1º Weather Reconnaissance Squadron (1º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico). No entanto, as primeiras missões da aeronaves, que partiram da Inglaterra e Alemanha Ocidental (ainda dividida), levantou a suspeita sobre suas reais intenções. Outros esquadrões ficavam na Turquia, Japão, Formosa (China nacionalista), Filipinas e Alasca, indicando sem deixar dúvidas que o destino dos voos do avião-espião dos EUA eram a China e a antiga União Soviética (URSS).
Devido ao perfil “invasor” do U-2, pelo menos cinco aeronaves foram abatidas em espaço aéreo não autorizado da China e URSS. O primeiro abate aconteceu em 1 de maio de 1960, quando uma aeronave a serviço da CIA foi atingida por um míssil soviético sobre Sverdlovsk. O incidente gerou um escândalo diplomático e determinou o final dos voos sobre o então território soviético.
Um segundo U-2 da CIA também foi abatido sobre Cuba, durante a Crise dos Mísseis em 1962. A lista de abates ainda inclui cinco aviões da “Força Aérea de Formosa”: três sobre a China e outros dois na URSS, todos na década de 1960. O U-2 também serviu na Guerra do Vietnã.
A única defesa do U-2 é sua capacidade de voar muito alto, a cerca de 24 mil metros de altitude. Para alcançar esse teto, a aeronave foi equipada com asas com uma envergadura de 25 metros e geralmente era pintada totalmente de preto e em alguns casos até mesmo sem insígnias de identificação, uma prática proibida na aviação. Além disso, outro meio de proteção do avião é um sistema que dispersa os gases de escape, evitando ser denunciado por sensores infravermelho de mísseis guiados por calor.
Já as “armas” do U-2 eram câmeras fotográficas e antenas especiais para interceptar comunicações e retransmiti-las a postos de comando em terra a 600 km de distância. Segundo relatos da USAF, o aparelho, que possui apenas um motor turborreator de 7000 kg de empuxo, realizou mais de 50 “voos profundos” sobre a ex-URSS.
O formato do U-2 era ótimo para sua missão de espionagem, mas péssimo para tarefas básicas, como pouso, decolagem e manobras em terra. O avião não possui um trem de pouso convencional e para decolar utiliza rodas estabilizadoras descartáveis. A aterrissagem era particularmente delicada, pois o avião só podia se apoiar em pequenas rodas nas pontas das asas. Aproximadamente 18 aeronaves foram perdidas em pousos mal sucedidos.
Mesmo com o surgimento dos primeiros satélites militares de reconhecimento na década de 1960, o U-2 seguiu na ativa, mas com performances muito superiores. Nos anos 1970 a aeronave passou por um processo de modernização que ampliou seu alcance para até 10 mil km e o trem de pouso evoluiu para aumentar a segurança durante os pousos. O novo aparelho recebeu a designação TR-1 (sigla para “Reconhecimento Tático”).
Foi criada também uma versão para operar a partir de porta-aviões, algo que foi pouco divulgado. A Marinha dos EUA teve dois U-2, mas suas missões são desconhecidas, apesar de existir uma série de vídeos mostrando as operações navais da aeronave.
O novo U-2 também foi adquirido pela NASA, que o utilizou em pesquisas sobre voos em altitudes estratosféricas, radiação e reentrada na atmosfera. Esses dados serviram mais adiante para idealizar uma série de missões espaciais.
A aposentadoria do U-2, ao menos para uso militar, já foi cogitada diversas vezes, mas o avião-espião continua eficiente. Ainda nos anos 1960 foi sugerido trocar o modelo pelo novíssimo SR-71, outro produto da Lockheed, que é até hoje a aeronave operacional mais rápida de todos os tempos, capaz de voar a 3.600 km/h. Nem mesmo o advento dos satélites e drones serviram para substituir o Dragon Lady.
O último U-2 foi produzido em 1989, alcançando um total de 104 unidades. Com a USAF, o avião ainda mantém a mesma utilidade de espionagem, enquanto a NASA segue utilizando o aparelho para obter dados sobre voos em grandes altitudes. Suas atividades militares atuais, no entanto, continuam sendo confidenciais.

Nota do blog: Data e autoria das imagens não obtidas.

Retrato de Uma Jovem (Portrait of a Young Woman) - Lorenzo di Credi

 

Retrato de Uma Jovem (Portrait of a Young Woman) - Lorenzo di Credi
Metropolitan Museum of Arts, Nova York, Estados Unidos
OST - 58x40 - Circa 1490-1500


This damaged but evocative portrait has been identified as the widow of Credi's brother, who was a goldsmith. This would explain why she is dressed in black and holds a ring. The juniper bush (ginepro) behind her could refer to her name, Ginevra di Giovanni di Niccolò. The picture was inspired by Leonardo's portrait of Ginevra de' Benci in the National Gallery of Art, Washington.
This painting reflects an important step in the evolution of Florentine portraits of women: earlier examples almost always show them bust-length and in profile. The change came about in the mid-1470s in the work of the young Leonardo da Vinci and, slightly later, in the work of Botticelli. In the new format, women turn their faces toward the spectator, giving artists greater opportunity to describe their personalities. By increasing the length of portraits, artists could include the sitters' hands and show the sitters in more natural poses.
An old, probably sixteenth-century, inscription on the back of The Met's panel identifies the sitter as Ginevra d'Amerigo de' Benci, the same young woman whom Leonardo depicted in a portrait in the National Gallery of Art, Washington. Ginevra, the daughter of a wealthy Florentine banker, was born in 1457; in 1474 she married Luigi di Bernardo Niccolini. Leonardo probably painted her portrait about the time of their marriage. The Met's painting is clearly inspired by Leonardo's portrait. Although the pose of the sitter is reversed, the format of the two pictures is virtually the same, and the resemblance is even greater if one bears in mind that the portrait in Washington has been cut by about seven inches at the bottom and about one-half inch on the right side, so that both portraits originally were about the same size. Although a drawing by Leonardo in the Royal Library, Windsor Castle, has often been cited as a study for the missing hands of Leonardo's portrait in Washington, The Met's portrait probably provides more reliable evidence.
The attribution to Lorenzo di Credi was proposed by Berenson (1896). Credi received his training in Andrea del Verrocchio's workshop when Leonardo da Vinci and Perugino were also employed there. Vasari wrote that "since Lorenzo [di Credi] took an extraordinary pleasure in the manner of Leonardo, he contrived to imitate it so well that there was no one who came nearer to it than he did in the high finish and thorough perfection of his works" (de Vere trans., 1996, vol. 1, p. 800). Credi's free copy of Leonardo's Benois Madonna in the Gemäldegalerie, Dresden, not to speak of his variant of the Ginevra de' Benci in the Metropolitan Museum, lends credence to Vasari's account.
The attribution to Credi is widely accepted today, though it occasionally has been questioned: Bode (1921) tentatively gave it to Credi's student Giovan Antonio Sogliani, Alazard (1924) dismissed it as "a work of no great artistic value," and David Alan Brown (1998) ascribed it to the prolific follower of Credi known as Tommaso. Doubts about the attribution may be due to the portrait's compromised condition. Unlike Leonardo's picture in Washington, the surface of which is well preserved, The Met's version is badly abraded—the face is badly damaged, the dark pigments have deteriorated, and little detail remains in the clothing and the landscape. The surface is so poorly preserved that it shows no sign of the high finish for which Credi was known in his time.
The poor condition of the portrait also precludes any firm conclusion about the identity of the sitter. Nevertheless, some scholars (Bode 1903, Walker 1967, Schuyler 1976, Garrard 2006) maintain that it portrays Ginevra de' Benci; while others (Carnescchi 1909, Sirén 1916, Alazard 1924, Brown 1998) believe that it does not. In the earliest published reproduction of the portrait (Bode 1903), in which it appears to be in much better condition than it is today, the sitter's features correspond closely with those of the Washington portrait. A radiograph of the The Met's panel shows various contours for the position of the woman's head, changes presumably due to the artist's inexperience. The radiograph also reveals that the neckline of her dress was originally rectangular and cut much lower, in fact, exactly like the neckline of the dress in the Washington portrait.
Discounting the old inscription on the back, Gigetta Dalli Regoli (1966) suggested that the portrait depicts a different Ginevra—Ginevra di Giovanni di Niccolò, the reputed widow of Lorenzo di Credi's older brother Carlo, who was a goldsmith. The juniper foliage, behind the sitters' heads in both the New York and Washington portraits, alludes to their Christian name, the Italian word for the plant—ginepro—being a play on the name Ginevra. The ring held by the sitter in The Met's portrait could refer to her late husband's profession, but it might also have had some connubial significance. On balance, making allowances for its compromised condition, the portrait probably does represent Ginevra de' Benci.
Dalli Regoli (1966) at first proposed that The Met's picture dates from about 1490–95. Thirty years later (1996) she wrote that the design of the portrait reflects Leonardo's Mona Lisa, thereby dating the picture considerably later, because Leonardo began the Mona Lisa about 1505 and did not complete it until 1514. Judging from style alone, The Met's portrait probably dates from the late 1470s when Credi copied early works by Leonardo.