Galocha Cultural

quarta-feira, 27 de janeiro de 2021

Propaganda "Ibiza, é Onde se Chega Quando se Pensa Grande", SR Ibiza, SR Veículos Especiais, Brasil

Fotografia

Com design e concepção inspirados nas vans norte-americanas, a SR Veículos Especiais lançou a van Ibiza em 1987, resultado de um projeto de três anos onde foram investidos cerca de US$ 2,5 millhões. A carroceria era em fibra de vidro, podendo o veículo transportar confortavelmente oito passageiros e suas bagagens, ou então 12 passageiros sem bagagens, existia ainda uma versão furgão destinada ao transporte de cargas. O interior era espaçoso e a van contava com uma terceira porta lateral para o acesso dos passageiros. A visibilidade dianteira era muito boa devido ao grande parabrisa e a elevada posição de dirigir, porém a visibilidade traseira ficava prejudicada devido a essa altura. O painel de instrumentos era completo, contando com conta-giros, velocímetro com hodômetro parcial e total, marcadores de temperatura de óleo, água e voltímetro.
A mecânica era a da Ford F1000, de forma que a suspensão não era das mais confortáveis, tornando o veículo até mesmo instável quando em piso irregular e vazio. O único porém era o motor, também igual ao da F1000, que não propiciava um bom desempenho, fazendo com que o veículo fosse aos 100 km/h em cerca de 40 segundos, a uma velocidade máxima de 120 km/h, além de muito barulhento e transmitir muita vibração para a carroceria. Opcionalmente, como forma de melhorar o desempenho, podia-se instalar uma turbina ou então, com uma economia de Cz$ 100 mil, optar-se por um motor movido a álcool. A direção era hidráulica e não exigia muito esforço do motorista, assim como os freios, que davam conta de parar a Ibiza em espaços semelhantes aos exigidos por veículos de passeio de menor porte.

Volvo S90, Suécia - Jeremy Clarkson

Volvo S90, Suécia - Jeremy Clarkson
Fotografia

Desde que comecei a escrever sobre carros, pessoas com o poder de persuasão de um político em campanha têm ponderado por que alguém ia querer comprar um carro capaz de andar a mais de 120 km/h.
Essa é a principal razão pela qual Margaret Thatcher conseguiu derrotar a greve dos mineradores britânicos. Eles estavam tão imbuídos da ideia de que velocidade era uma coisa dos ricos que eles intencionalmente usavam vários Citroën 2CV, o que lhes fazia chegarem ao local do confronto depois que a última van da polícia estava fechando suas portas e voltando para Londres.
Naquela época, o cidadão comum podia dirigir na velocidade que quisesse, porque não havia câmeras e a polícia nunca os pegaria, já que a maioria do efetivo estava ocupada buscando o líder dos grevistas.
Mas hoje as coisas são diferentes. Há fiscalização eletrônica por todo lado. Se eu dirigir do meu apartamento em Londres para o aeroporto, sou monitorado por câmeras que registram a velocidade média a cada centímetro do percurso.
Eu poderia escolher, se vivesse em um país sensato, ultrapassar o limite e pagar uma taxa sobre o excesso de velocidade. Mas o governo pôs na cabeça que excesso de velocidade é um tipo de crime, e como resultado recebo pontos na carteira de motorista e enfrento o risco de passar um tempo na cadeia.
E não é apenas na Grã-Bretanha. Está acontecendo na Europa. Como resultado dessa guerra idiota contra a velocidade em todo o continente, temo que hoje, quando me perguntam por que alguém compraria um carro que passe de 120 km/h, eu tenho de admitir que provavelmente não faz muito sentido mesmo.
O que me leva aos carros grandes da BMW, Mercedes ou Jaguar. Todos são construídos para apresentar perfeita estabilidade enquanto você faz uma adorável sequência de curvas em uma agradável rodovia ensolarada a 200 km/h. O que significa que você está pagando milhares de libras por uma coisa que só pode fazer se estiver preparado para passar os seis meses seguintes em uma cela.
E isso me leva ao carro que você vê aqui, o Volvo S90. A Volvo anunciou que a partir de 2020 ninguém precisará morrer dirigindo um dos seus modelos. É isso mesmo. Se tiver câncer, malária cerebral ou meningite, é só entrar num Volvo e você viverá para sempre. E não se preocupe se estiver dirigindo e sofrer um acidente, porque o outro grande anúncio é que, no futuro, nenhum motor da Volvo terá mais do que quatro cilindros. Por isso, você nunca andará rápido o suficiente para se ferir a ponto de morrer.
Para enfatizar a questão, o S90 não está à venda no Reino Unido com motor a gasolina, só a diesel. O que é obviamente um erro terrível, pois o governo meteu na cabeça que pessoas que dirigem carros a diesel são assassinos em massa e, por isso, têm de pagar 500 libras (R$ 2.150) por minuto cada vez que quiserem ir até o mercado comprar um litro de leite. E nem é um motor a diesel muito bom. É barulhento como um barco de passageiros em marcha lenta e tem menos força que os Liberais Democratas britânicos.
Naturalmente, a Volvo logo terá de revisar sua decisão “apenas a diesel”. Existe uma versão híbrida gasolina-elétrica no forno, que fará valer a pena considerar o S90, pois ele é um belo carro para se usar nestes dias de velocidade controlada.
Dirigibilidade? Não tenho ideia. Não importa. A sensação que a direção passa? Irrelevante. Tudo o que posso dizer é que, quando você vira o volante, o carro faz a curva. A tração apenas dianteira é uma desvantagem? Na velocidade em que vai dirigir o carro, você nunca notará.
O que eu posso dizer é que a suspensão é boa. Ele é muito confortável. E é grande do lado de fora. Quase grande demais. Mas não tem problema, porque o tamanho se traduz em hectares de espaço interno. E espaço cheio de luz e ar, graças a materiais escolhidos com inteligência.
Sentar em um BMW ou Mercedes é como estar dentro da nécessaire de um homem elegante. É tudo couro e faixas e bolsos secretos para camisinhas e outras coisas. Sentar em um S90 é como estar em um campo. É provavelmente o melhor interior de qualquer carro com grande volume de produção à venda hoje em dia.
Uma das razões é que quase tudo é controlado a partir de uma generosa tela tipo iPad. Em geral, esse tipo de tecnologia me deixa confuso, mas após apenas dois dias eu estava mexendo nela sem precisar tirar meus olhos da estrada por mais de alguns minutos.
E isso não é problema, porque o S90 é equipado com todo tipo de direção por radar e satélite, para garantir que você não saia da sua faixa nem bata no carro à frente. E mesmo que tudo isso falhe quando você tiver ido para o banco de trás tirar uma soneca, continua tudo bem, porque o miserável motor a diesel assegura que você vai estar a apenas 3 km/h quando atingir a mureta da ponte. Você provavelmente vai apenas resmungar um pouquinho, virar para o outro lado e voltar a dormir.
Outra coisa boa de dirigir um S90 é que ele faz você se sentir um pouco mais adulto que o Mercedes Bruto ou o BMW Lince. É um carro para o homem ou a mulher autoconfiante, que aceita sua idade e os efeitos da passagem do tempo sobre sua aparência. Ninguém que compra um carro desses – sedã ou perua – fará um clareamento de dentes, lipoaspiração ou colocará silicone nos seios.
Obviamente, você não deve comprar um agora. Seu motor a diesel é nojento e, por causa de todas as propostas do governo britânico para taxar aquilo que foi rotulado de combustível de Satanás, o S90 terá um valor de revenda de cerca de zero após dois dias fora da concessionária. Mas vale a pena esperar que a Volvo lance o híbrido e comece a oferecer opções com motor a gasolina. Porque esse é um carro agradável, bonito, confortável, que está apenas esperando um transplante de coração.

Volkswagen Arteon, Alemanha - Jeremy Clarkson

Volkswagen Arteon, Alemanha - Jeremy Clarkson
Fotografia

Elon Musk diz que mandou seu Tesla Roadster para a órbita de Marte para que algum dia seja encontrado por alienígenas.
Ele poderia ter aproveitado e ter colocado no foguete outras coisas que parecem não ter uma finalidade óbvia, como o novo Volkswagen Arteon.
É um desses carros que aparece de repente no mercado, como um franco-atirador das forças especiais. Normalmente sabemos em que cada empresa está trabalhando e aproximadamente quando o produto final chegará ao mercado, mas no caso do Arteon não parecia haver nada, e então com um zumbido e um som de explosão distante, uma noite eu saio do escritório e lá está ele.
Ele não é um substituto para o cupê Passat de quatro portas, que eu achava que tinha sido tirado de linha porque a Volkswagen teve uma crise de bom senso e pensou: “Espera aí. O que estava na nossa cabeça? Ninguém vai querer uma versão elegante de um carro que fabricamos para vendedores de cimento. É como fazer Crocs com pompom. Não faz sentido”.
Ele também não é um substituto para o Phaeton, um carro feito de sobras. A VW gastou uma fortuna para desenvolver na época o novo Bentley Continental GT e pensou: “Por que não usar esse motor grande e a tração 4×4 em um carro com a nossa marca?”
O Phaeton era brilhante, só que os capitães da indústria não gostam de esconder seu esplendor sob roupas reformadas. Não queriam um carro brilhante, a não ser que também parecesse brilhante e tivesse um emblema brilhante.
Portanto, o Arteon é um carro que não substitui nada. E olha que ele é bonito. Em geral não gasto muito tempo andando ao redor de um novo carro que chega para testes. Eu apenas dirijo.
Mas no caso do Arteon, meus sapatos guincharam como se fossem de desenho animado, quando parei abruptamente. Ele literalmente faz você parar.
Não só por causa da grade larga, que o faz parecer mais baixo e grudado ao solo do que é, ou das portas sem molduras ou da chamativa pintura mostarda. Não. É a maneira como todas essas coisas se juntam por trás de um grande emblema da VW.
Ele não é um Crocs com pompom. É um Crocs feito com o mais macio couro sueco e incrustado com diamantes e pérolas. E tem mais. Ele é enorme.
Guardei minha pasta no porta-malas e foi como colocar um ratinho no edifício de montagem de foguetes da Nasa. E isso se repete na cabine.
Desde que você consiga acomodar sua cabeça sob o teto elegante (e baixo), o espaço no banco de trás é generoso como o de um Mercedes Classe S. Você consegue se esticar lá atrás.
E não quero ser racista aqui, mas há uma razão curiosa para isso: os chineses. Hoje em dia a China é um mercado importante para todos os fabricantes de veículos, mas no caso da VW ela representa uma grande fatia de suas vendas.
Isso significa que todo engenheiro, quando desenha um novo carro, fica se perguntando: “O que os chineses vão pensar?” E é por isso que o Arteon tem um espaço tão generoso na parte de trás.
Porque, estranhamente, em um país em que o homem tem em média cerca de 1,67 metro de altura e a mulher pouco mais de 1,50 metro, esse é o aspecto que mais pesa na hora da compra.
Eles não se preocupam com consumo de combustível, velocidade ou dirigibilidade: só com o espaço no banco de trás.
E isso é uma ótima notícia, já que quanto maior for a parte de trás de um carro, mais felizes serão nossas crianças, cada vez mais robustas. O que significa menos briga sobre quem vai sentar no meio e um ambiente muito mais agradável.
Então, esse é o Arteon: muito bonito e espaçoso. E belamente construído e totalmente lógico de usar. Mas primeiro eu tenho de colocar meu assento no lugar certo e, espere um pouco… o que é isto aqui? Uma alavanca? Como a que encontraria numa ferrovia da era vitoriana? Como um carro como esse não tem botões e motores elétricos nos bancos?
E, quando ligar o motor, não importa o quanto o seu modelo tenha custado, você ouvirá o barulho comum de um motor de quatro cilindros (2.0 de 285 cv). Não há V6 e nenhum W12, como no velho Phaeton.
É claro que há versões a diesel, mas ninguém vai comprá-las, porque esse combustível é o atual vilão das emissões de poluentes.
Por isso eu testei um carro a gasolina, que também tinha tração nas quatro rodas e acabamento R-Line. O que significa rodas grandes e uma pose esportiva. Tudo muito confuso.
Normalmente, quando testo um carro, eu sei que tipo de pessoa estaria interessada nele e analiso-o com isso em mente. Não faz sentido dizer que o porta-malas de um Lamborghini Huracán não é grande o suficiente para você usá-lo se tiver um negócio de reforma de residências, nem criticar um Fiat Punto por ele não chegar a 320 km/h.
Mas eu não consegui pensar em ninguém que eu conhecesse – ou não – que desejaria um cupê de quatro portas bonito, enorme na parte de trás e ordinário sob o capô.
Alguém que queira a economia de um motor de quatro cilindros e tração nas quatro rodas para ir ao supermercado, com um emblema da VW e um preço de 40.000 libras (R$ 182.000). Este carro é como um mocassim de luxo e uma galocha juntos na mesma caixa.
E, antes de fechar o negócio, você tem de pensar: “Não, não quero um Mercedes CLS, BMW Série 4 ou Audi A5 Sportback. Eu quero esse tipo de coisa, mas com um emblema da VW na frente e um porta-malas do tamanho de uma caverna”.
É um carro agradável. Ele faz tudo de forma muito competente e a suspensão também agrada. Além disso, quando aperta um botão ou ajusta o assento, você tem a sensação de que o botão e a alavanca continuarão a funcionar por muitos e muitos anos, o que significa, como meu avô costumava falar sobre seus ternos, que é um carro que “vai durar mais do que eu”.
Mas eu não compraria um. E nem você, porque ele satisfaz uma demanda que não existe. Ele é, como disse no início do texto, o equivalente ao Lotus elétrico do Elon Musk.
Ele pode ser lançado ao espaço, para que dentro de 1 milhão de anos um alienígena possa se entreter por algumas horas tentando entendê-lo. Eu espero que eles tenham mais sucesso do que eu.

Land Rover Discovery, Inglaterra - Jeremy Clarkson

Land Rover Discovery, Inglaterra - Jeremy Clarkson
Fotografia

Sempre detestei o Land Rover Discovery. O primeiro modelo foi montado com algumas vigas de aço e pedaços das cinzas da Austin Rover.
Tinha um entre-eixos menor do que o do Mini atual, um visual idiota e era comprado principalmente por assassinos.
Eles gostavam do veículo porque, sob a casca feia e pouco confiável, havia uma tração 4×4 da Land Rover, o que quer dizer que ele podia ser usado para carregar o corpo das vítimas bem para dentro do mato, onde nunca seria encontrado.
Um dia a Land Rover decidiu que ele se parecia demais com um elefante num monociclo e lançou em 2004 um grande veículo quadradão de sete lugares, que tinha dois chassis.
Um engenheiro me explicou por que tinham feito isso, mas nada do que falou fazia sentido, já que o carro pesava 2,5 toneladas. Ele não passava sobre os obstáculos, mas os esmagava.
Porém, ao contrário da primeira versão, ele tinha como público-alvo mães de família.
Por isso, mesmo tendo todos os atributos para você sumir com um corpo decapitado, o marketing e a embalagem afirmavam que esse peso pesado servia para levar as crianças à escola.
Mas ele não era muito bom para isso, porque naquele tempo os engenheiros da Land Rover usavam calças camufladas e adoravam lama. Suspeito que a maioria nem sabia o que era uma criança.
E provavelmente é por isso que você tinha de usar as duas mãos para baixar a fileira de bancos do meio. O que era impossível se você estivesse carregando uma criança pequena. “Mas o que é uma criança pequena?”, teria dito alguém na Land Rover.
Também havia outros problemas, como o desaparecimento do porta-malas quando você levantava a última fileira de bancos.
O que queria dizer que seu cachorro teria de ser magro como aqueles cães de corrida e a cabeça das suas crianças ficaria a poucos centímetros do vidro traseiro.
Nunca achei que isso seria ideal, por isso, quando chegou a hora de eu comprar um carro familiar de sete assentos, escolhi o Volvo XC90 – e hoje já estou no meu terceiro.
Mas tudo isso é passado, porque agora há um novo Discovery, e a primeira coisa que você tem de saber é: seu visual é ridículo.
Visto de frente é ok, e se você olhar de soslaio a lateral também parece razoavelmente boa, mas no que eles estavam pensando quando desenharam a traseira?
O modelo antigo tinha a placa deslocada atrás porque o estepe ficava na parte externa.
Mas isso não ocorre no modelo novo. Então, por que manter a placa deslocada? Outro problema é o enorme tamanho da coisa.
Esse é um daqueles carros em que você passa a maior parte do tempo em ruas urbanas, esperando que ninguém venha no sentido oposto porque ele é largo demais para os dois passarem juntos.
Dito isso, o novo Volvo XC90 também é grande demais, mas seu tamanho se traduz em generoso espaço interno. Não é o caso do Disco.
Fui a uma festa no seu banco traseiro e desde o tempo das antigas minivans da Ford eu não me sentia tão desconfortável na parte de trás de um carro.
O assento era duro demais, havia pouco espaço para as pernas e o ajuste do encosto tinha só duas opções: totalmente vertical ou quase totalmente vertical. Isso é assento de companhia aérea de baixo custo.
Mas lá atrás as coisas ficam interessantes porque, quando abre a tampa traseira, você é recepcionado por uma parede de botões como deve ter na sala dos roteadores de wi-fi da nave Enterprise.
Isso significa que os bancos podem ser levantados e baixados individualmente usando eletricidade, o que é ótimo.
No entanto, antes de fazer isso, você tem de colocar sua criança no meio-fio, entrar no porta-malas e remover a barra na qual a cortina retrátil do porta-malas é armazenada.
Então, depois de remover essa barra e recolher seu filho do meio-fio, você tem um carro de sete lugares.
E, mesmo assim, apesar das dimensões externas, sobra um porta-malas ridiculamente pequeno.
A única vantagem nisso é que as crianças podem dizer ao professor: “Eu não trouxe o dever de casa porque não tinha espaço suficiente no carro”.
Como proposta prática para o dia a dia, mais uma vez o Disco é solenemente derrotado pelo grande Volvo.
E pelo Range Rover Sport, que também tem sete assentos.
Mas como é andar com o carro na prática? Muito bom.
A unidade a diesel chacoalha um pouco em marcha lenta, mas assim que você se move, ela se acalma em um gemido suave – que passa a um rugido bastante amável quando se pisa fundo.
Ele também tem uma aceleração decente e, como tem só um chassi, não pesa mais do que uma montanha, o que quer dizer que é razoavelmente econômico.
Além, é claro, de possuir todos os brinquedos da extensa caixa de truques off-road da Land Rover, o que vai lhe permitir adentrar bem mais no mato do que os BMW X5 da polícia britânica.
Porém, além dos assassinos, quem se importa com isso? Os fazendeiros hoje usam picapes da Mitsubishi e da Nissan, e estão certos.
Elas chegam a qualquer lugar e você pode enchê-las de carneiros e não se preocupar.
Jovens da cidade não seriam vistos em um Disco. Isso significa que eles tiveram um ano ruim e não puderam comprar um bom Range Rover.
E mães de família são mais bem servidas por um Volvo.
Se você for um off-roader casual, fazendo rali de velocidade amador e derrubando árvores pequenas nos fins de semana, o antigo Disco fazia sentido, mas o novo é emperiquitado e frágil demais.
E, caso seu coração bata por um Land Rover, há o Evoque, o incrivelmente bonito e muito atraente Velar e o correto, mas ainda brilhante, Range Rover.
Com todos eles espalhados pelo showroom, quem vai dizer “Hummm, sim. Eu quero o Discovery de visual idiota, por favor”?

Citroen C3 Aircross, França - Jeremy Clarkson

Fotografia

Quando a tempestade Beast from the East (Fera do Leste) chegou ao Reino Unido, eu estava curtindo um fim de semana nas colinas de Cotswolds, bem no centro da Inglaterra.
Eu deveria ter ido para Londres na noite anterior ao meu voo para as Ilhas Seychelles, já que as pessoas explicaram que meu chalé, no topo de uma daquelas montanhas, estaria entre as primeiras vítimas do “inferno das nevascas assassinas”. Mas eu disse “Bah!” e as ignorei.
Foi um erro, porque quando acordei, o acesso ao meu chalé tinha 1,5 metro de neve.
E, assim, enquanto tentava fazer as malas com uma mão, eu telefonei em pânico para um fazendeiro local com a outra, perguntando se ele podia trazer seu trator.
“Não vai adiantar muito”, disse ele naquele jeito alegre de gente do campo, “porque mesmo se conseguir chegar à vila, dali você não vai a lugar algum”.
Eu tomei isso como um desafio, e fui dar a partida no meu fiel Range Rover de 11 anos de idade.
Mas ele decidiu que não gostava muito da ideia de descer uma ladeira com 1,5 metro de neve, e teve uma falha elétrica.
O que desativou o sistema off-road, e a partir daí tudo o que ele fazia era escorregar.
Felizmente, eu peguei emprestado naquela semana um Citroen.
Infelizmente, era algo chamado de Aircross, que é um mini-MPV urbano crossover off-road nos moldes do Kia Stonic, Hyundai Kona e meia dúzia de outros que você preferiria se suicidar a ter de comprar um.
Para tentar fazer com que se destaque no mar de horripilâncias, ele traz barras de teto laranja, placas de proteção grossas e molduras de para-lamas de aspecto robusto, mas tudo isso é meio como os calçados da Theresa May.
Muito engraçados, mas que não enganam ninguém.
Eles certamente não estavam me enganando, porque debaixo da pele o Aircross é, na verdade, um Vauxhall (marca que até pouco tempo atrás pertencia à General Motors, como é até hoje a Chevrolet no Brasil).
E é isso que você quer? Um Vauxhall com os calçados da Theresa May e que foi fabricado na Espanha?
Nem você nem eu. E definitivamente não era o que eu queria naquela manhã enquanto a Fera do Leste criava grandes montes de neve.
Porque, embora o pequeno Citroen pareça ter tração nas quatro rodas, ele não tem.
E também não tem muita cavalaria sobrando, porque seu motor 1.2 de três cilindros foi projetado para diminuir os impostos que paga em Paris, não para enfrentar uma tempestade de neve.
Sim, graças a um turbocompressor, ele desenvolve 131 cv, que é mais do que você esperaria de um motor tão pequeno. Mas não ia ser suficiente.
Porém, eu não tinha alternativa. Assim, carregamos as malas e fiquei mexendo um pouco no sistema de controle de aderência, que eu supus ser um negócio para induzir as pessoas a pensar que esse pedacinho de arrogância europeia poderia tentar enfrentar trilhas por onde ele jamais passará, e fomos embora.
Como a estrada até a vila estava fora de questão, decidi pegar uma rota rural.
Imaginei que a maioria da neve teria sido soprada para os campos e as estradas estariam livres.
Também avaliei que, como estava muito frio, e porque essa parte do país é bem pedregosa, não haveria muita coisa grudenta para atolar o Citroen.
E, incrivelmente, o Aircross fez um bom progresso, sacolejando pela paisagem gelada, que mais parecia a Antártida.
Logo chegamos a uma estrada com mais neve do que a de acesso ao chalé. E foi a mesma história na estrada seguinte. Mas finalmente cruzamos uma cerca viva e emergimos na vila, que parecia totalmente deserta.
Todos tinham seguido o conselho dos meteorologistas e ficaram em casa com a família, para aguardar a mão gelada da morte.
Mas pelo menos não havia montes de neve na saída da vila, por isso fomos em frente e logo chegamos à cidadezinha seguinte e então – alegria suprema – à estrada principal. Que estava bloqueada.
Um BMW – marca famosa por ter os piores carros para a neve do mundo – tentou subir uma colina não muito íngreme e falhou.
Isso fez surgirem vários entusiastas do fora de estrada, que estavam principalmente inventando coisas com cordas.
Foi divertido ver mulheres estridentes que reclamam o ano todo de carros off-road andando na cidade implorando pela ajuda dos motoristas desses veículos.
Por outro lado, todo mundo ali riu do meu Citroen: diziam que, mesmo que o BMW fosse retirado, havia um caminhão encalhado e não tinha como passar por ele.
Tentamos outra rota, mas também estava bloqueada por um caminhão. As equipes estavam fazendo o melhor que podiam, mas era uma causa perdida.
Só havia uma opção: rumar para um terreno ainda mais alto, por uma pequena estrada vicinal.
Eu não tinha muitas esperanças, até porque um entusiasta do off-road me parou e disse que esse caminho encontrava-se intrafegável.
Porém, ele não estava levando em consideração o pequeno Citroen, que – em condições que estavam parando até trens – acabou passando.
Havia muita coisa errada com ele. Os limpadores de para-brisa faziam um barulho horrível, os alertas sonoros eram altos demais e você não consegue desligar a função stop-start sem entrar em um submenu da tela de comando e controle.
Mas leve em consideração que, ao não colocar um botão para essa função (ou para qualquer outra), a Citroen economizou algumas poucas libras, e isso é repassado para o cliente.
Se você quer um MPV crossover pequeno para uso urbano, o Aircross oferece um bom custo-benefício.
E, mesmo tendo um monte de coisas para incomodar seu proprietário em 362 dias do ano, ele é brilhante para os três dias em que temos neve.
Ele é, de longe, o melhor veículo off-road que já dirigi.
Mas como achei que ele não seria, cheguei às Ilhas Seychelles ainda vestindo meu casaco de caça de Cotswolds.
O cara da imigração deve ter achado que eu estava maluco.

Miura X11, Brasil

Fotografia

Falecido em outubro, o empresário Itelmar Gobbi será sempre lembrado como o espírito criativo nas linhas dos esportivos Miura, produzidos em Porto Alegre pela Besson Gobbi & Cia. desde 1977.
A parceria com o sócio Aldo Besson resultou em um grau de refinamento incomum para carros nacionais, não havendo limites para a extravagância: o pináculo da sofisticação seria alcançado em 1990 com o cupê X11.
O conceito original do Miura X11 (assim batizado por ser o 11º modelo do fabricante) era o de ser uma versão mais acessível do cupê X8, com bancos revestidos de tecido e sem opção do ar-condicionado.
A baixa procura pelo modelo espartano fez com que a ideia fosse rapidamente abandonada. Um grupo de executivos viu no X11 a oportunidade perfeita para ir no sentido oposto: mostrar que a empresa era capaz de enfrentar a invasão dos importados. E assim ele fez sua primeira aparição na 16a edição do Salão de São Paulo.
Seu nível de equipamentos era superior ao do já consagrado X8, representando o que havia de mais exclusivo na indústria nacional: direção hidráulica, ar-condicionado, teto solar, interior revestido de couro, trio elétrico, abertura das portas por chave presencial, bancos e coluna de direção com ajustes elétricos, retrovisor fotocrômico, televisão no painel, computador de bordo com sintetizador de voz (o carro falava com o motorista) e o bargraph – uma barra de luz rítmica na dianteira que acompanhava a fonética do sintetizador.
“O X11 foi desenvolvido em tempo recorde, tão rápido que nem sequer houve tempo ou recursos para ser homologado junto ao Denatran”, conta Sandro Zgur, presidente do Miura Clube do Rio de Janeiro. “O que pouca gente sabe é que, tecnicamente falando, todo X11 tem seus documentos registrados como X8, situação curiosa que ainda confunde muitos entusiastas do esportivo gaúcho.”
Renomeada Besson, Gobbi S.A., a empresa também fez questão de abandonar o anacrônico e incoerente carburador do motor Volkswagen AP-2000 até então utilizado do X8 pela injeção eletrônica analógica Bosch LE-Jetronic de quatro bicos, a mesma do Gol GTi. Os freios eram a disco nas quatro rodas e contavam com o auxílio do sistema ABS desenvolvido pela Varga.
As suspensões, as mesmas do VW Santana EX, ofereciam outro opcional interessante: amortecedores eletrônicos fornecidos pela Cofap, com três calibrações distintas (asfalto, cascalho e paralelepípedo). O comportamento dinâmico era favorecido pelas rodas de 14 polegadas de liga leve com pneus 195/70. Rodas BBS de 15 polegadas eram opcionais.
A carroceria do X11 seguia o mesmo estilo básico dos modelos X8, caracterizado pela frente em cunha com faróis escamoteáveis e supressão dos tradicionais faróis de neblina. Praticamente artesanal, o interior do X11 era quase totalmente revestido de couro: o material estava presente nos painéis de porta, colunas, painel, console e volante.
Completo, o painel utilizava o mesmo padrão de instrumentação do Alfa Romeo 2300, mas com grafismo próprio. Outro equipamento que causava sensação era o piloto automático Speedostat, com comandos inseridos na manopla do câmbio.
O ponto negativo de tanta sofisticação e requinte era o peso: o Miura era cerca de 120 kg mais pesado que um VW Santana, motivo pelo qual seu material publicitário jamais enfatizou números de desempenho. A ambição do fabricante era cativar e fidelizar sua clientela pela exclusividade, não pela esportividade.
No total, cerca de 20 unidades do Miura X11 foram produzidas. O último X11 deixou a fábrica no bairro de Navegantes em 1992, finalizando em definitivo a produção dos requintados cupês. A Besson, Gobbi S.A. encerraria suas atividades em 1995, com as caminhonetes BG Truck de cabine estendida e cabine dupla.

Rua General Carneiro, 1938, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Fotografia

Entre os meses de julho/novembro de 1938, o fotógrafo alemão Konrad Voppel registrou esta incrível vista panorâmica do histórico logradouro em direção à Avenida do Estado. No plano médio à esquerda, vemos as cúpulas do Mercado Municipal e do Palacete Nacim Schoueri. Bem ao fundo, as duas torres da Paróquia Santo Antônio do Pari na Praça Padre Bento. Os locais mencionados estão indicados com um asterisco (*).
À esquerda vemos — entre outros tradicionais estabelecimentos comerciais — a Casa Luso-Brasileira, a Casa Gonçalves, o Empório Italiano e o Empório Toscano. Nunca entendi porque todo o casario à direita foi demolido deixando o espaço livre para a posterior ocupação pelas barracas de vendedores ambulante.