Galocha Cultural

sábado, 17 de abril de 2021

Escultura "O Índio e o Tamanduá", Praça Marechal Deodoro, 1958, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

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BMW M3 Competition, Alemanha - Jeremy Clarkson

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Dá-me tristeza quando alguém diz que carros elétricos podem ser divertidos, porque, é claro, não podem. Eles acabam com o som do motor de combustão interna, sua vibração e a estranha característica do torque, e fica-se com algo sem sequer o conceito de diversão.
Certamente um elétrico pode ser muito rápido, mas e daí? Para ter emoção eu preferiria andar a 180 km/h num Sopwith Camel (avião biplano utilizado na Primeira Guerra Mundial) do que a 900 km/h num Boeing 777. Ou a 40 km/h num jet-ski em vez de a 60 km/h num navio de cruzeiro. E tem isso também: um micro-ondas assa uma batata em cinco minutos, ótimo, mas o resultado final não será nem perto de alguma coisa que tenha ficado duas horas no forno.
Há muita gente no meu círculo de trabalho que acha que carros elétricos podem ser apreciados pelos entusiastas tanto quanto os a gasolina. Estão errados. Pois quando somos forçados pela lei a andar em glorificados carros de entrega de leite, simplesmente compraremos o que nos dê o maior alcance ou que tenha o preço mais atraente. Carros se tornarão freezers com rodas. Ferramentas. E o espírito do automóvel, sua essência, morrerá.
Não está acreditando em mim? Ok, assista à perseguição de carros do filme Bullit com som desligado.
Tem mais. No último fim de semana um velho amigo que dirige uma empresa chamada Prodrive me ligou para falar de um carro que ele fez. Financiado pela família real do Bahrein e produzido em Banbury (Inglaterra), era uma coisa enorme e sem graça que chegou em quinto no rali Dacar deste ano.
No ano que vem provavelmente vencerá e, depois disso, haverá versões para o exército e, melhor que isso, serão modelos que se pode comprar; caso você tenha 750 mil libras (cerca de R$ 5,8 milhões) sobrando. E um deserto onde possa usá-lo. Eu não tenho um, mas tenho uma fazenda, de modo que, no último sábado, dei pulos de alegria no ar.
Com o mesmo motor V6 turbo do Ford GT, não é o carro mais rápido do mundo, mas estará à vontade a 190 km/h o dia inteiro pelo estéril e irregular interior da Arábia Saudita. Desse modo ele pode se dar bem nas piores partes de Oxfordshire e, isso, andando de lado com um motorista gordo ao volante sorrindo de orelha a orelha.
Sem dúvida que eu estava em contravenção de muitas normas de compactação de solo, mas era tão relaxante estar lá derrapando de propósito ao acelerar forte sobre o trigo de inverno numa orgia de pensamento livre, otimismo e divertimento. Dirigir apenas pelo prazer de dirigir. E trocando marchas para a recompensa auditiva.
Um “millenial” ou um “chato” diriam, se vissem esse enorme monstro barbarizado, que eu era dos que negavam as mudanças climáticas. E não adiantaria explicar que uma nova versão projetada para rodar com hidrogênio está para ser lançada, pois não escutariam. Eles não escutam. Porque é direito deles viver num mundo onde todo mundo concorda com todo mundo e nenhum protesto acontece.
Tudo isso me traz para o novo BMW M3 Competition. Deve haver um pensamento nas salas dos fundos das fabricantes em todo o mundo de que não adianta ganhar 1 km/h extra no desenvolvimento de sedãs esportivos super-rápidos, já que o fim está próximo. Seria como desenvolver uma locomotiva a vapor (Nigel Gresly Pacific) pouco antes da chegada de uma diesel (Napier Deltic).
De fato, já podemos ver o que foi decidido porque a BMW não venderá na Inglaterra o M3 normal, só a versão Competition. E sem câmbio manual também. Parece que o novo M3 é um pão sofisticado para a hora do chá, apenas algo para tapear enquanto o carrasco não chega.
Eles nem foram sensíveis com o preço. Alguém numa reunião apenas soltou: “setenta e cinco mil”? E todos aquiesceram e voltaram a olhar o TikTok.
Mas, um momento, o que é isso? O motor seis em linha biturbo é em grande parte o mesmo de sempre, mas quase todas as peças internas são maiores e mais robustas, e a potência e o torque subiram, mais 60 cv e 8,4 kgfm.
Há um novo direcionamento de estilo também, com uma frente tipo Pontiac e uma grade tão grande se poderia passar as férias nela. O carro todo também está maior, percebe-se logo, mas a essência de M3 ainda se evidencia. Tem-se impressão de que a carroceria foi espichada para cobrir as rodas, que por acaso são maiores na traseira do que na dianteira. Isso, você começa a concluir, não é um carro da hora do cafezinho que foi meio que impiedosamente atirado à traseira de uma caixa.
Na hora de entrar nele, o motorista é saudado pelos novos bancos — os melhores em que me sentei. São melhores até que os do Renault Fuego turbo. E um painel totalmente novo que traz todas as novidades. Por exemplo, pode-se estabelecer as regras do sistema de ar-condicionado. Olha, como isso é alemão!
Há também um dispositivo que mede e depois dá uma nota ao seu drift. É sério, executa-se um powerslide numa curva e ele lhe informa o resultado. Não tenho certeza se esse tipo de informação é, ou deveria ser, legal, mas é bom tê-la. E também bom saber que absolutamente qualquer pessoa que utilizar o carro terá a informação — momentos depois de dizer para seu passageiro, “Certo, olhe isso” — e definitivamente dará um passeio de ambulância aérea.
É o caso de desvio de objetivo. Pode-se acertar uma vez ou duas, ou talvez 200 vezes. Mas, eventualmente, pode-se entrar num inferno de sons de coisas quebrando e proferir palavrões.
Pode-se, sim, acertar 500 vezes no BMW M3 porque, puxa, esse carro tem um comportamento incrível. Eu não ligava muito para o acerto do modelo anterior — funcionava bem só no modo Comfort — mas se trabalhou muito na nova versão e ela é sublime. Como também é a aderência. E o que acontece quando ela é superada.
Talvez, só talvez, o câmbio seja mais lento do que a velha e mole alavanca do manual, mas é preciso atenção para notar diferença. Contudo, a questão dos 500 cavalos é sua capacidade de mascarar essas coisas. E eles mascaram. Maravilhosamente.
Este é um daqueles carros, como o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, que apenas planeia de curva para curva no que parece uma onda de telepatia, prepara e dá um frio na barriga. É um balé.
E reconfortante, porque isso significa que os engenheiros da BMW não vão ficar sentados nos seus dias finais dando de ombros e lembrando o passado. Eles querem morrer com glória.
Podemos apenas esperar que outros fabricantes façam o mesmo; isso, antes que todos tenham que trabalhar para a divisão automobilística da gigante dos eletrodomésticos Zanussi, fazendo produtos para encher as vitrines da grande varejista Currys. Eles estão lembrando a todos nós que era isso o que queriam antes de mais nada: ser engenheiros de carros.

Serpentário do Instituto Butantan, 1922, São Paulo, Brasil

Serpentário do Instituto Butantan, 1922, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Ford Puma ST, Estados Unidos - Jeremy Clarkson

Ford Puma ST, Estados Unidos - Jeremy Clarkson
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A Ford já disse que “está passando para elétrico” e quer parar de vender modelos movidos somente a gasolina e a diesel dentro de 5 anos, para se concentrar em produzir carros com baterias. Mas não é tão para já. Nesta semana ela esta introduzindo um novo membro na linha Puma, chamado ST, que sai com um motor a gasolina mais potente, escapamento gutural e custando 2.000 libras (R$ 15,8 mil) a menos.
Durante décadas, motores a gasolina foram o pulsante coração do carros Ford, com modelos memoráveis como o Mustang GT, o furacão de Le Mans GT40 e o Focus RS, entre outros, que a ajudaram a torná-la uma das maiores fabricantes de automóveis do mundo, e ainda a marca mais vendida na Grã-Bretanha.
O lançamento do Puma ST permite especular: estará a fabricante dando uma piscada de olhos enganosa para dizer “estamos indo para energia de bateria, mas o motor gasolina ainda não morreu”? Ou talvez ela esteja dando um empurrada de fim de produção, para abrir espaço nos salões de vendas para os carros elétricos.
Sob a pele, o Puma é um Fiesta que foi um pouco esticado e levantado para criar um “crossover” — mistura de hatchback e SUV —, mas, no caso do Puma, tendendo mais para hatchback, com espaço interno para ir às compras e para o cachorro.
A versão ST (de Sport Technologies) foi trabalhada pelo braço de desempenho da Ford — a mesma turma que cuidou do Mustang atual e do Ford GT. Com uso de turbocompressor, extraíram 200 cv de um simplório motor de 3 cilindros; anexos aerodinâmicos na dianteira e na traseira permitem fazer curvas mais rapidamente. Devoto da Toyota é que ele não é.
Como se fosse para afastar motorista tímidos, o ST vem com câmbio manual — não há opção de automático — e bancos Recaro de competição, com o conhecido aperta-coxas. Há pintura especial (verde vivo no carro de teste ou preto Ágata e azul Ilha Deserta, a escolher) e pinças de freio em vermelho vivo, para o caso alguém não notar suas credenciais esportivas. Em vez de um passo em direção ao carro do futuro, é mais um empurrão de volta a um hatch endiabrado dos anos 1980. Talvez a Ford pretenda que ele seja uma homenagem ao seu opulento passado de gasolina.
Graças à direção rápida, o ST despacha o trânsito urbano, acelera com vigor nas transversais e dobra esquinas com incrível facilidade. Já ouvi críticas de quem acha que a Ford exagerou na rapidez da direção. É verdade, é um tanto fora do normal, como era o Peugeot 205 GTi de antigamente, mas pelo menos pode-se sentir estar realmente no banco do motorista e não ao volante de um entediante carro pequeno econômico.
Pode-se escolher modos de condução para alterar controle de tração, direção e acelerador. O modo “Pista” desliga tudo, mas isso é desaconselhável, a menos que se esteja em uma… pista, e definitivamente não em uma rotatória molhada — nem mesmo com os notáveis pneus Michelin Pilot Sport 4s do ST. Qualquer que seja o modo escolhido, percebe-se algum ruído de rodagem em velocidades maiores, mas é um incômodo suportável.
Em aparência, o Puma tem alguma coisa de Mustang, seu maior e mais musculoso companheiro: linhas elegantes, cintura alta, arcos de roda pronunciados. Sem dúvida, seus faróis olho-de-sapo — para combinar com pintura verde — requerem que se acostume, mas eles são mais bonitos ao vivo do que em fotos.
O frontal mais intimidante, com acabamento em preto brilhante no teto, que lhe dá um toque ameaçador, diferencia o ST do Puma normal. O pacote visual se estende às rodas de liga leve de 19 polegadas escurecidas com magnetita ou metal usinado.
Claro, este tipo de adorno é popular em muitos crossovers modernos, mas também é fato que muitos deles têm decoração excessiva e pouca potência. O ST, por outro lado, recebeu tratamento de desempenho total. Atinge 100 km/h partindo da imobilidade em 6,7 segundos e continua acelerando até pouco mais de 160 km/h. Por 950 libras extras (R$ 7.500), pode vir com o Pacote de Desempenho que, para quem saber, inclui diferencial de deslizamento limitado para fazer curvas melhor e com mais aderência.
Tudo isso coloca distância entre ele e o Puma original, que foi tirado de produção sem alarde duas décadas atrás, após apenas quatro anos. O mais memorável sobre este carro foi sua campanha publicitária com imagens de Steve McQueen no filme “Bullitt”, de 1968. Infelizmente, isso não foi suficiente para impulsionar vendas, mesmo que o Puma de primeira geração tivesse vidros elétricos e rádio/toca-fitas cassete.
O renascido Puma até que vem bem equipado, com luzes de curva, limpadores de para-brisa com sensor de chuva, frenagem autônoma, detecção de pedestres e ciclistas, aquecimento nos bancos dianteiros e no volante de direção, carregador de celular sem cabo, sensores de estacionamento traseiros e dianteiros, sistema de comunicação e infotenimento SYNC3 da Ford, compatível com Android Auto e Apple CarPlay, mais o — praticamente obrigatório hoje — sistema de áudio Bang & Olufsen.
Para minimizar o consumo de combustível, o Puma ST desativa um dos cilindros quando se está rodando calmamente, reservando o terceiro para quando se tem pressa. Mesmo dirigido com total vigor, ele consegue rodar 12 quilômetros com 1 litro. Contribui o fato de o Puma ser tão leve quanto o skate de Marty McFly, usando madeira de um carrinho de criança para ser apenas uma prancha com rodas. Poderão os carros elétricos, dotados de pesadas baterias, carregadas — parcialmente — com eletricidade gerada por combustível fóssil, ser realmente mais favoráveis ao meio ambiente?
Talvez a Ford veja o futuro mais como Cuba, onde as pessoas ficam com seus carros com motor a gasolina indefinidamente, fazendo de tudo para mantê-los funcionando. Fabricantes de automóveis poderiam se beneficiar do lucrativo comércio de peças. Pelo menos é possível que, quando em 2030, o governo banir a venda de carros apenas a gasolina ou a diesel, talvez testemunhemos uma separação tipo Brexit, com metade do país abraçando os elétricos e metade se agarrando resolutamente seus carros movidos a combustível fóssil. Afinal, o banimento não se aplica a carros usados de motor a combustão.
Mudando um pouco de assunto, alguns anos atrás, no dia de imprensa do Salão do Automóvel de Genebra, a Land Rover revelou um modelo totalmente elétrico chamado “Land e”, para indicar suas credenciais ecológicas. Mas tão logo os jornalistas saíram, o Land e foi tirado do estande e no seu lugar foi colocado um reluzente Range Rover Sport. Os chefes da Land Rover estavam dando a entender reservadamente que não podiam admitir haver uma diferença entre o que as pesquisas diziam que as pessoas queriam e o que os consumidores compram na verdade.
O que me leva para o preço do Puma. O carro testado custa chocantes 33.365 libras (R$ 263,5 mil) — apenas 145 libras (R$ 1.145) menos do que um Volkswagen Golf GTI de entrada. A Ford, em tempo, repensou e tirou 1.920 libras, trazendo o preço do ST “básico” (28.495 libras, valor que equivale a cerca de R$ 225 mil) para abaixo da barreira psicológica de 30.000 libras. Ainda é um tanto exagerado para um carro que, no fim das contas, é um Ford.
No seu tempo, o Mustang original tornou-se o carro que vendeu mais rapidamente até então, parcialmente porque a filosofia de marketing da empresa foi claramente a de manter o preço baixo e lucrar com o volume. Tire-se 5.000 libras do preço do Puma ST e ele sumirá dos salões de vendas das concessionárias tão rápido quanto as acelerações de seu espetacular motor.
Há outra consideração, contudo. Se o Puma está realmente entre os últimos da sua espécie, isto lhe confere um valor de raridade potencial. Poderá valer a pena comprá-lo e trancá-lo numa garagem. Você poderá acarinhá-lo como um suvenir da extinta era da gasolina.

"Helicóptero" do Negrão Azevedo, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

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Nota do blog: Possuía uma borracharia na Avenida Meira Júnior. Se candidatou a vários cargos públicos, acabando por ser eleito vereador, em uma espécie de voto de protesto. Utilizava o "helicóptero" da imagem como propaganda eleitoral e atrativo para sua borracharia. Além do "helicóptero", também teve um "avião" e um "jato". Ficou famoso pelo slogan "não vote em branco, vote em preto, vote em Negrão Azevedo". Sua promessa de campanha mais famosa foi que ia "trazer uma praia artificial para Ribeirão Preto". Nem preciso dizer que a promessa não foi cumprida...rs.