Estação da Luz, São Paulo, Brasil

 

Estação da Luz, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Rótulo "Groselha Vitaminada Milani", São Paulo, Brasil

 

Rótulo "Groselha Vitaminada Milani", São Paulo, Brasil
Rótulo


Dentre as muitas indústrias localizadas na Mooca em épocas em que era um bairro industrial, uma delas teve um enorme prestígio não pela sua grandiosidade mas pelo produto que produzia, o qual caiu no gosto popular e transmitia uma imagem de simpatia, principalmente junto às crianças : a Groselha Vitaminada Milani, produzida pela Indústria de Bebidas Milani.
A Indústria, fundada em 1955, teve origem quando o imigrante italiano Celeste Milani conheceu um químico alemão que lhe apresentou uma bebida de grande aceitação na Europa: o xarope. Os dois resolveram então elaborar um sabor que caísse nas graças dos brasileiros. Depois de vários testes, eles lançaram o “Xarope de Groselha Artificial Milani”. Antes disso, Celeste Milani teria produzido vinho em tonéis na cidade de Bento Gonçalves (RS).
A fábrica da Milani ficava na Rua do Oratório, 2319 (esquina com rua Natal), no bairro da Mooca, em São Paulo (SP), local onde existe um edifício residencial batizado de Edifício Milani, cujo portão, pelo que consta, é o mesmo da antiga fábrica.
A groselha se tornou popular quando foi lançada em um evento realizado anualmente, com muito sucesso, denominado Salão da Criança, quando Milani começou a vender saquinhos cilíndricos com suco feito com a groselha diluído em água. Esses saquinhos é que foram a inspiração das carinhas felizes que cantavam nos comerciais do produto na década de 1970. Na ocasião esses comerciais também fizeram muito sucesso, pela adoção de um “jingle”, criado por Edison Borges de Abranches.
O sucesso da Groselha entusiasmou a empresa a produzir outros produtos como licores e vermutes.
Não conseguimos apurar quando mas a Indústria de Bebidas Milani, diante de um grande prejuízo acumulado (cerca de 25 milhões de reais), foi obrigada a encerrar as suas atividades, vendendo a marca pelo preço simbólico de apenas um real, sendo a groselha produzida pelos novos proprietários até hoje.
Nota do blog: Este post é uma homenagem a antiga Milani. Os atuais proprietários que compraram a marca, por um preço simbólico devido a falência da empresa original, não merecem tal homenagem (abaixo foto do produto atual). Eles veem, sistematicamente, estragando o produto e sua fama, produzindo um xarope com teor cada vez mais fraco, além de diminuir a quantidade por embalagem. Você coloca na boca e percebe que o produto atual não é nem sombra do original. Ele é aguado, a única semelhança com a "Milani" que conhecíamos, é o nome...

Ford Mustang, Estados Unidos - Jeremy Clarkson

 

Ford Mustang, Estados Unidos - Jeremy Clarkson
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Obviamente, alguém da Ford em Detroit ganhou um atlas de presente de Natal, porque após mais ou menos 50 anos fabricando o Mustang a empresa decidiu colocar o volante no lado certo e vendê-lo na até então desconhecida Grã-Bretanha.
Muitos deste lado do Atlântico já conheciam o Mustang há anos. Já vi muitos em filmes e, quando vamos à Califórnia nas férias, é o que alugamos para dirigir na Pacific Coast Highway.
No entanto, só porque algo funciona quando estamos de férias, isso não quer dizer que vá funcionar em uma deprimente manhã de segunda de novembro em Londres.
Eu sempre tive uma sensação de que o Mustang é meio como um capitão de barco pesqueiro grego. Na Grécia, depois de algumas centenas de copos de vinho, parece perfeitamente natural levá-lo para sua cama.
Mas você o levaria para casa e apresentaria à sua mãe? Então, essa é a pergunta que tenho de responder. O Mustang é uma proposta viável na Grã-Bretanha? Ou não passa de uma imagem provocativa para pôsteres da locadora Hertz?
Em primeiro lugar, precisamos fazer uma análise fria e objetiva do preço. E isso vai te surpreender, pois o Mustang GT V8 5.0 custa menos da metade do Jaguar F-Type, superficialmente semelhante.
E o mais incrível, esse ícone americano de 410 cv custa menos do que paguei por um VW Golf GTI. Não conheço qualquer outro carro que ofereça um custo-benefício tão bom.
E não é como se você recebesse apenas um motor potente e quatro assentos. Porque ele vem, como padrão, com diferencial de deslizamento limitado (é isso aí!), modo de condução selecionável, ar-condicionado de zona dupla, câmera de ré, rádio digital e assim por diante.
Confuso pelo preço e pela quantidade de equipamentos, entrei na cabine desconfiado, procurando onde a Ford cortou custos.
E não leva muito tempo para descobrir. A Lada descreveria os plásticos abaixo do volante e ao redor do porta-luvas como “meio baratos”. E suspeito que o couro dos assentos veio de uma vaca de poliuretano. Mas é só isso.
Levando tudo em consideração, diria que prefiro o visual do painel do Mustang àquela coisa meio lúgubre que a Jaguar coloca no F-Type. É mais empolgante. Deixe-me dar um exemplo.
No capô, há dois enormes vincos que refletem o sol diretamente nos olhos do motorista. Bem, os engenheiros da Ford devem ter notado isso quando testaram o carro sob o vasto e interminável céu azul do deserto do Arizona.
E eles devem ter dito depois: “Hank, não conseguimos enxergar para onde estamos indo por causa desses vincos”. Então eles fizeram uma reunião e alguém deve ter dito: “Entendemos seu ponto, Bud, mas esses vincos são bonitos, então eles ficam”.
Eu gosto dessa atitude. Estilo acima da praticidade. E você vê isso em todo lugar. Os símbolos de cavalo correndo que são projetados no chão por lâmpadas na parte de baixo dos retrovisores das portas.
É como se a Ford só empregasse designers com 10 anos – de idade. Que é o que deveria ser. Só fiquei espantado que ele não tenha lasers espaciais.
Agora é hora de ligar o V8, surpreendentemente silencioso, e ver como ele lida com as restrições de largura da vias britânicas. Aí há um problema.
Nos EUA, o Mustang é considerado um carro pequeno. Mas para o Reino Unido ele é enorme. E tem um diâmetro de giro do tamanho de Júpiter.
O que significa que uma manobra de três movimentos numa apertada rua inglesa se torna uma manobra de 72 movimentos, com muito xingamento.
Ele também passa a sensação de pesado. E após alguns metros você começa a enten­der por que um Jaguar é tão mais caro: porque ele é feito de materiais exóticos. O Mustang é feito de ferro e aço e, de vez em quando, madeira.
Ele é anunciado como um carro esportivo, mas é como chamar uma locomotiva a vapor de “trem esportivo”. Simplesmente não é.
Ele é pesado demais. Ele é um muscle car. E você sente isso depois de poucos metros. Essa é uma máquina que quer tirar fumaça dos seus pneus e fazer todas as curvas de lado. Você viu o filme Bullitt? É isso – em 2018 a Ford lançou uma série especial do novo Mustang que homenageia o filme de 1968.
De maneira alguma isso é uma crítica. Afinal, por mais de 50 anos o Mustang tem sido construído como um ponto de partida. Só locadoras o compram sem modificá-lo depois.
Todas as outras pessoas compram o carro e então contratam uma empresa de tuning para transformá-lo em outra coisa. É o que eu faria.
Não me entenda mal. O Mustang de fábrica pode ser dirigido normalmente. Ele escorrega um pouco em pisos ruins, indicando que possui uma base meio rudimentar, mas na maioria do tempo é silencioso, dócil e despretensioso.
Despretensioso demais, talvez. Porque, apesar dos toques ostentosos, sua forma em si é um pouco chocha. Não é o Mustang mais feio da história, mas não é o mais bonito. De forma alguma.
Ele não vai fazer muitas cabeças virarem, mas gostei da reação que causou entre os que o notaram: eles sorriram. O que me leva a uma recente campanha publicitária da Ford.
Na reunião em que ela foi concebida, a empresa deve ter decidido afastar sua imagem de fabricante do Mondeo e dizer a todos que agora faz carros empolgantes.
Por isso, está nos mostrando imagens do novo Focus RS, do Mustang e de um tipo de SUV chamativo, incitando-nos a “desaprender”.
Bem, se eu “desaprender” o que me lembro sobre a Ford no passado, tenho de esquecer do Lotus Cortina, do GT40 e do Escort RS Cosworth. Terei de esquecer de tudo o que faz as pessoas sorrirem quando veem um Mustang passar.
Se tivesse de resumi-lo, eu lhe daria quatro estrelas, porque um grande cupê com motor V8 a 36.000 libras (R$ 173.264) é admirável.
Mas porque é um Mustang, por causa de Steve McQueen. Porque isso faz com que as pessoas anseiem por ter um. E agora os britânicos podem. E não há motivo na Terra para não tê-lo.

Ferrari 488 GTB, Itália - Jeremy Clarkson

 

Ferrari 488 GTB, Itália - Jeremy Clarkson

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Nós britânicos gostamos de pensar em nós mesmos como bem-educados e cultos, com um grande senso de humor e uma determinação férrea. Mas quando dirige uma Ferrari por aqui, você percebe logo que, na verdade, somos hipócritas, amargos e cheios de inveja e ódio.
Se uso um carro normal para ir trabalhar, eu paro no cruzamento do final da minha rua e as pessoas me deixam entrar no lento rastejar da via principal. Mas quando eu estou em uma Ferrari, é o oposto.
Na Grã-Bretanha, o Sr. Normal vê a Ferrari como lembrete de que sua vida não se desenrolou como esperava. Ele vê seu motorista como personificação do menino que roubava seu lanche na escola. Ele acredita que, se puder criar obstáculos para alguém numa Ferrari, é um tapa na cara dos ricos e privilegiados. E depois há os ciclistas. Muitos usam sua bike para promover uma guerra de classes. Eles veem os motoristas como um cruzamento entre Margaret Thatcher e Hitler, por isso gritam e cospem nos carros. Mas se estiver numa Ferrari, eles ficam frenéticos, pois agora você é um embaixador do próprio demônio. Você usa mão de obra infantil para ganhar dinheiro. Então, é o dever deles bater no seu teto e gritar obscenidades.
Mesmo os bem de vida não podem lidar com uma Ferrari. Em uma cidadezinha próxima a Londres, encontrei um BMW M3. Ele era o macho alfa dessa terra. E ele realmente não gostava de que aparecesse alguém com um membro obviamente maior. Então, ele emparelhou comigo, rugiu seus escapamentos, dançou e patinou para fazer com que eu fosse embora. E eu fui.
Você não consegue qualquer uma dessas respostas em outros países. Uma Ferrari nos EUA é um estímulo, um lembrete de que você precisa acordar mais cedo e se esforçar mais. Na Itália é uma obra de arte, que deve ser admirada. Em qualquer outro lugar, é um sonho tornado realidade. Mas na Grã-Bretanha, faz com que todo mundo diga: “it’s all right for some” (“algumas pessoas têm sorte”). Que é a expressão mais deprimente da língua inglesa.
Isso significa que, para cada minuto de prazer que você obtém com sua Ferrari, tem de aguentar dez minutos de abuso e ódio. Significa que você precisa ser durão para dirigir uma. A não ser que você me encontre em suas viagens. Porque, quando vejo alguém dirigindo uma Ferrari hoje, quero correr e abraçá-lo e me oferecer para ter filhos com ele.
O problema é o imposto sobre ganho de capital aqui no Reino Unidos, que fez carros como as Ferrari virarem uma moeda de alto valor. Você compra algo raro, coloca na garagem, sempre cobrindo com uma capa, e então você vende e embolsa 100% do aumento de valor. O Leão não recebe um centavo. Significa que ela é seu pé-de-meia. Sua poupança com limpador de para-brisas. E você não vai sair com ela por aí. O risco é grande demais.
Isso me entristece, porque todos os carros maravilhosos do mundo agora estão trancados em adegas com umidade controlada. O que significa que não estão na estrada, onde eles pertencem. Se fosse ministro da Fazenda britânico, eu decretaria um imposto sobre ganho de capital em carros e traria todos esses carros maravilhosos de volta às vistas do público, para podermos ter a satisfação de contemplá-los.
Certamente, se fosse dono da Ferrari que dirigi recentemente, eu a usaria para ir a todo lugar. Eu me apresentaria para fazer coisas para amigos. E eu ficaria feliz se meu filho me ligasse às 3 da manhã dizendo que ficou sem dinheiro e não tinha como vir para casa. Porque daí eu poderia sair para pegá-lo.
Há os que dizem que a 488 GTB não é uma Ferrari de verdade, porque é turbo. E essa turboalimentação não tem espaço num puro-sangue desses. Eles argumentam que ela é turbo só para atender às normas de emissão da União Europeia e que seguir estritamente a letra da lei vai contra o ethos da Ferrari. Ferrari é liberdade e adrenalina, velocidade e paixão, beleza e alma. Não é sobre dióxido de carbono e burocracia.
Sim, eu entendo. Mas não esqueçamos que a Ferrari de F-1 de Gilles Villeneuve era turbo e que a melhor Ferrari de todas – a F40 – também. E não podemos esquecer que, graças aos modernos sistemas de gerenciamento de motor, você não tem como saber que bruxaria está sendo usada para bombear combustível e ar para o V8. Ela nem sequer tem som de carro turbo. Tem o som de uma Ferrari. Um som lindo. Um som maravilhoso.
E, por Deus, é adorável de dirigir. Você pode passear tranquilamente com o câmbio no automático, pois ela não é nada desconfortável ou difícil. Esse é talvez o maior feito da Ferrari com a 488. Pegar algo tão afinado, nervoso e potente e fazê-lo parecer um gatinho. Ela é tão dócil que você fica com a impressão de que não é possível que ela ande quando você cravar o pé no acelerador.
Mas ela anda, e como! Eu não conheço qualquer outro carro com motor central que passe uma sensação de ser tão amigável. Tão a seu favor. Não há absolutamente nenhuma saída de frente, tampouco qualquer perda súbita da traseira. A velha 458 não era tão boa quanto um McLaren 12C. Mas o novo carro coloca o cavalinho rampante de volta no topo. Como máquina de dirigir ela é – não tenho outra palavra – perfeita.
Bem, eu ainda detesto o painel. Colocar todos os controles dos faróis, setas e limpadores de para-brisa no volante é algo tolo. E também o GPS e o rádio, que só podem ser operados pelo motorista.
Mas a melhor coisa da 488 é que você pode usá-la. O James May recentemente adquiriu a velha 458 Speciale, cujo valor disparou para um nível que faz com que ele praticamente não a use. Já a 488, como não é uma edição especial, não vai lhe trazer lucro. Por isso você pode, e deveria, usá-la como um carro.
Sim, ela vai fazer com que todos na rua tenham ódio de você. Mas olhe desta maneira: quando você está enchendo o tanque dela sendo xingado pelo cara da bomba ao lado, dê-lhe uma razão real para que ele não goste de você. Vá até ele e fale que se você não tivesse uma Ferrari, isso não faria diferença na vida dele. Ele ainda estaria indo para uma floricultura sem graça em seu Citroën caindo aos pedaços com sua mulher feia e dois filhos idiotas.

Bentley Continental GT, Inglaterra - Jeremy Clarkson

 

Bentley Continental GT, Inglaterra - Jeremy Clarkson
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Um dia desses eu encontrei uma pessoa que usa um celular antigo da Nokia. “Eu posso fazer e receber chamadas”, disse ela, “e posso enviar mensagens de texto e a bateria dura vários dias. O que mais você poderia querer?” Nem me dei ao trabalho de responder.
Usar um celular que não é capaz de receber fotos, enviar e-mails ou armazenar música é como viver em uma caverna. Sim, é seco e quente e precisa de bem pouca manutenção, mas acho que você vai preferir morar em uma casa com aquecimento central e um fogão. Não discuta. Você simplesmente vai.
Sim, eu admito que às vezes a Apple me deixa louco. Não gosto do jeito como alugo um filme dela e ela não me deixa vê-lo a não ser que eu encontre um wi-fi e selecione uma nova senha – “Não, essa não é boa o suficiente”. “E essa também não” – e passe os dados do meu cartão de crédito e aceite seus termos e condições, que basicamente dizem que ela passa a ser dona da minha alma.
Também detesto a última versão do sistema de armazenamento de músicas, que não me deixa colocar em um modo aleatório e pular de Bee Gees para The Clash.
Mas, apesar de tudo isso, prefiro perder um pulmão a ficar sem o meu iPhone. É mais fácil eu me lembrar de pegá-lo ao sair de casa de manhã do que de colocar minhas calças.
E todo dia alguém me mostra um novo recurso ou um novo app que torna minha vida mais surpreendente, fácil e agradável. Se eu não tivesse o Snapseed para ajustar minhas fotos, o Instagram para espiar as vidas perfeitas dos meus amigos ou um mapa para mostrar quanto tráfego há no anel perimetral de Oxford, eu teria de me suicidar.
E isso me leva diretamente ao Bentley Continental GT Speed levemente atualizado que estou dirigindo. Falo levemente porque seu design se mantém o mesmo há 15 anos. E ele ainda não tem uma porta USB. Meu VW Golf tem. Um Fiat 500 tem. Mas esse supercarro de gran turismo que custa 168.900 libras (R$ 710.000) não tem.
Sim, ele possui Bluetooth, o que a Bentley acha que dá conta do recado do mesmo jeito. Só que não (e, de qualquer maneira, ele não estava funcionando).
Meu celular ficou lá dizendo que estava procurando por um dispositivo enquanto eu apontava para o painel e gritava: “Como você não consegue achar um Bentley, sua lata de lixo burra? Ele é enorme”.
E, ainda mais espantoso, enquanto procurava com os dedos a entrada em que poderia conectar meu cabo, abri o porta-luvas, encontrando lá um cabo flexível que não se conectaria com nada deste século e uma disqueteira para CDs. O que, em termos de tecnologia, é quase do tempo dos toca-discos.
Todos conhecemos o problema, é claro. Colocar uma porta USB no Continental exigiria redesenhar toda a central multimídia e o painel. Isso significaria fazer ajustes na linha de produção, e isso custaria mais de 100 bilhões de libras.
E você pode pensar: para quê? A Bentley tem praticamente o dever de equipar seus carros com um gramofone e um fogão a lenha em vez de um aquecedor, porque as pessoas que compram essas coisas são velhas e estão presas às suas tradições.
Só que os compradores de carros da Bentley hoje têm, em média, em torno de 6 anos de idade. O Continental se tornou o carro preferido de todos os cantores de rap de sucesso.

Nos EUA, a Bentley se tornou um sinônimo tão grande da cultura rap que quando eu fui pegar um nova-iorquino no aeroporto num dia desses, ele entrou no Continental e disse: “Oooh. Um FDPB.” Em uma revista de família eu só posso dizer que o B é de Bentley. Você terá de descobrir o resto por si mesmo.
Mas agora esse é um carro de jovens. Um carro legal. Mas eu poderia dirigir um carro que não tem porta USB? Eu acho que a resposta é sim, da mesma forma que poderia escrever esta coluna em uma máquina de escrever e mandá-la pelo correio. Eu poderia. Mas não gostaria.
O carro também tem outros problemas. Ele começou sua existência com uma carroceria que conseguia ser vulgar e insípida ao mesmo tempo. Mas uns anos atrás, algumas mudanças de estilo bem pequenas o tornaram muito atraente. E agora a empresa engatou a ré de novo, especialmente na traseira, com uma tampa de porta-malas que me traz à memória o velho Sunbeam Rapier.
O maior problema, no entanto, é o enorme motor W12 biturbo de 6 litros. Não tem nada de errado com a potência, que é imensa, ou com o torque, que é planetário, e tampouco com o barulho que ele faz, que é um ribombar abafado ligeiramente assustador, que se torna muito assustador quando você acelera.
Também não vou reclamar da velocidade incrível a que ele pode chegar, e nem fiquei muito perturbado com seu consumo de combustível. O que me incomodou foi que esse W12 não é tão bom quanto o V8 que a Bentley oferece como uma alternativa mais barata.
Sim, você tem um pouquinho mais de potência e uma velocidade máxima ligeiramente maior, mas os pontos negativos são evidentes. Ele deixa o carro pesado. O que significa que você percebe, quando faz uma curva, que a suspensão e os pneus estão tendo de trabalhar mais do que o necessário. E o problema fica ainda mais claro quando você freia. Às vezes até parece que você está tentando conter um desmoronamento.
De fato, quanto menos você paga por um Continental GT, melhor o carro que leva para casa. O V8 S ainda passa a sensação que um Bentley deve – grandioso e opulento -, mas ele passa a imagem de pesado sem realmente sê-lo. O que significa que ele é mais gostoso de dirigir, mais ágil e mais econômico que o Speed.
Ele vem basicamente com o mesmo interior e o mesmo nível de equipamentos. O que significa que ele também não tem porta USB. Isso é uma coisa que a Bentley vai ter de resolver, não importa o custo.

Chevrolet Corsa, Brasil

Chevrolet Corsa, Brasil

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Se houve uma era de ouro na GM do Brasil, ela foi a década de 90. A fartura de lançamentos em nada lembrava o ritmo anterior, de quase um projeto novo por década. Depois que o longevo e consagrado Opala deu lugar ao Omega em 1992, foi a vez de o Corsa Wind marcar em 1994 uma nova guinada da Chevrolet, agora entre os populares, segmento nascido com o Fiat Uno Mille em 1990.
Substituto do obsoleto Chevette Junior, o Wind (“vento” em inglês) mereceu até a capa da revista VEJA (da Editora Abril, que também publica a QUATRO RODAS) com o título “A história de um sucesso industrial”. Afinal, eram mais de 130.000 compradores em lista de espera e quem recebia o carro podia revender mais caro.
Se o Chevette Junior tinha mais de 20 anos de estrada e um motor antigo que fora “encolhido”, o Wind era a segunda geração do Opel Corsa, lançada só um ano antes na Europa. O moderno design arredondado surpreendia com seu Cx de 0,35 (ante 0,45 do VW Gol), possível graças à posição transversal do motor.
Farol e seta formavam um conjunto, algo inédito no Brasil. O banco traseiro bipartido permitia ampliar os 240 litros do porta-malas. Porta-objetos nas laterais e os apoios de copo na tampa do porta-luvas inovavam no segmento, assim como o revestimento de tecido cinza com detalhes coloridos das portas.
Derivado de um motor 1.2 europeu e munido de injeção eletrônica monoponto, o 1.0 EFI produzia 50 cv. No teste de QUATRO RODAS de março de 1994, o Wind acelerou de 0 a 100 km/h em 19,34 segundos. “Numa ultrapassagem, torna-se necessário reduzir as marchas e cravar o pé no acelerador, calculando bem o tempo para a manobra”, dizia o texto. Culpa do baixo torque de 7,7 mkgf e das longas relações do câmbio.
Mas o consumo urbano compensava a falta de fôlego: 13,18 km/l, o melhor registrado pela revista até então. A 80 km/h, o Corsa atingia 20 km/l. Outro destaque foi a estabilidade.
Novidades na época para populares, os dois retrovisores de série reduziam o número de pontos cegos. Os cintos de segurança tinham até regulagem de altura. Em comparativo da edição seguinte, o Wind venceu Mille, Ford Escort Hobby e VW Gol 1000, apesar de ter o pior desempenho. Como? Economizando combustível com folga.
A carroceria com duas portas a mais veio em 1995. No ano seguinte, a sigla EFI mudou para MPFI, de injeção multiponto. Era uma primazia do Wind no segmento, o que gerou 10 cv a mais. Em teste de julho, ele alcançou 144,5 km/h e foi de 0 a 100 km/h em 18,88 segundos, superando o novo Gol 1000. Logo a Chevrolet ampliaria a linha Corsa, já disponível em versões 1.4 e 1.6. A versão Super 1.0 tinha mais equipamentos de série e câmbio com relações mais curtas.
Bancário paulista, Everton Luiz de Souza é o segundo dono do exemplar 1997 das fotos. O carro foi comprado em 2006 com apenas 33.000 km. Hoje tem o dobro, por rodar quase que só nos fins de semana. “Ele é muito econômico, confortável, tem boa dirigibilidade e não deu problemas com manutenção”, afirma Souza.
Em 1999, a família ganharia mais um rebento: um sedã com motor 1.0 a álcool e airbag como opcional. O papel do Wind foi assumido em 2000 pelo Celta, um projeto idealizado desde o início para ser barato.
Com a segunda geração do Corsa, em 2002, o sedã foi rebatizado de Corsa Classic. Ironicamente, o Classic saiu de linha como um projeto antigo repaginado, exatamente o oposto do que foi o Wind no seu nascimento, um sopro de renovação num mercado tão carente de modernidade.
E o legado do “Corsinha” segue vivo na linha da Chevrolet: a Montana usa a mesma plataforma GM 4200 do compacto de quase 30 anos atrás.

Arco dei Pantani, Circa 1865, Roma, Itália

 

Arco dei Pantani, Circa 1865, Roma, Itália

Roma - Itália

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Chevrolet Monza Classic 2.0 500 EF 1990, Brasil

 

Chevrolet Monza Classic 2.0 500 EF 1990, Brasil

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A Frustrada Tentativa de Monteiro Lobato em Ganhar Mercado nos EUA - Artigo

 

A Frustrada Tentativa de Monteiro Lobato em Ganhar Mercado nos EUA - Artigo
Artigo


Monteiro Lobato (1882-1948) já tinha vários livros publicados — entre os quais Cidades Mortas, Urupês e O Saci e contos que depois seriam incluídos no famoso Reinações de Narizinho, de 1931 — quando vislumbrou fazer sucesso no mercado editorial anglófono. Sonhando se tornar um novo H. G. Wells (1866-1946), cultuado pelo A Guerra dos Mundos, de 1898, passou cerca de quatro anos nos Estados Unidos, na segunda metade da década de 1920.
Na bagagem carregava sua esperança: o romance O Presidente Negro — originalmente O Choque das Raças ou O Presidente Negro. Com um enredo fortemente racista, a obra não teve aceitação entre os editores americanos. De acordo com o livro Um País se Faz com Tradutores e Traduções: A Importância da Tradução e da Adaptação na Obra de Monteiro Lobato, do escritor e tradutor britânico John Milton, Lobato bateu à porta de pelo menos cinco editoras nos Estados Unidos — e colecionou nãos.
"Lobato se via como um novo H. G. Wells, mas os temas centrais (a segregação completa entre brancos e negros, a tentativa dos brancos de esterilizarem os negros e a influência da eugenia, sugerindo que os brancos fossem superiores aos negros) eram sensíveis demais para qualquer editora norte-americana se arriscar", escreve Milton.
No segundo semestre de 1927, uma carta escrita a ele pelo editor da agência literária Palmer, de Hollywood, sacramentou sua frustração, alegando que "o enredo central se baseia em uma questão particularmente difícil de ser abordada neste país, porque certamente resultará no tipo mais amargo de sectarismo". "E, por esse motivo, os editores são invariavelmente avessos à ideia de apresentá-lo ao público leitor", prossegue a carta. "Nem mesmo o fato de estar ambientado 300 anos no futuro mitigaria esse fato na mente dos leitores negros."
A avaliação do editor ainda alerta a Lobato que "os negros são cidadãos americanos, parte integrante da vida nacional" e promover "seu extermínio por meio da sabedoria e habilidade da raça branca" seria endossar uma "divisão violenta".
O escritor brasileiro não parece ter se convencido a mudar suas ideias. Em carta enviada ao escritor Godofredo Rangel (1884-1951), seu amigo e correspondente ao longo de 40 anos, Lobato reclamou que O Presidente Negro não havia sido aceito porque "acham-no ofensivo à dignidade americana". "Errei vindo cá tão tarde", escreve. "Devia ter vindo no tempo em que linchavam os negros."
"Tinha lido há muito tempo [esse livro] e reli, mais recentemente. Tenho duas considerações, na verdade duas impressões fortes que me ficaram da obra. Primeiro, do ponto de vista de uma análise externa, fiquei impressionada com a certeza, seguida da decepção, de Lobato de que a obra seria bem recepcionada, um grande sucesso nos Estados Unidos. Lobato fica perplexo porque seu livro não encontra editor, não entende por que os americanos o acharam ofensivo", comenta à BBC News Brasil a historiadora Lucilene Reginaldo, professora de Estudos Africanos na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
"Do ponto de vista da construção da obra, é surpreendente como Lobato se instrumentaliza das ideias eugenistas, das quais ele era um entusiasta confesso. Mas ele tinha plena clareza que a literatura era uma forma sutil, indireta e eficiente de promover a eugenia."
O Presidente Negro começa no Brasil dos anos 1920. Ayrton sofre um acidente e acaba resgatado por um cientista excêntrico que lhe apresenta sua grande invenção: o porviroscópio, uma máquina que mostra o futuro.
Assim, os personagens acompanham a vida nos Estados Unidos de 2228, em plena campanha eleitoral. A sociedade futurista americana é descrita como uma utopia modelo. Mas, segundo a história criada por Lobato, esse sucesso era devido a algumas medidas que haviam sido tomadas: o fim da imigração, a execução de todos os recém-nascidos com malformações e a esterilização dos "doentes mentais" — balaio no qual o autor inclui prostitutas, ladrões, preguiçosos e desocupados. Outra medida implementada por esse governo futurista era a intervenção estatal na reprodução. Para poder ter filhos, o casal precisava se submeter a uma análise oficial de suas características. A ideia era garantir que apenas os melhores passassem seus genes adiante.
É nessa sociedade que Lobato insere uma campanha eleitoral norte-americana. E vence um candidato negro, Jim Roy. Trata-se do gatilho para que Lobato apresente os negros como "o único erro inicial contido naquela feliz composição".
O livro aponta que a sorte dos Estados Unidos era que ali, devido ao ódio racial, ao contrário do Brasil não ocorreu a miscigenação — que para o autor causaria uma "degeneração" racial irreversível —, mantendo os negros segregados.
Por outro lado, segundo o livro, os negros teriam uma propensão maior a se reproduzir. O que fazia com que sua população aumentasse em um ritmo superior a dos brancos. Algumas "soluções" são apresentadas para esta questão. Os negros pedem a divisão do país em dois. Os brancos sugerem extraditar todos os negros para o Amazonas.
Mas a Suprema Convenção Branca cria um plano, chamado de "solução final" para o "problema negro". Eles desenvolvem uma tecnologia para alisar os cabelos dos negros — mas instalam no aparelho um componente que esteriliza quem usa.
"É um livro claramente racista na ideia, na proposta, no desenlace. É um livro que ficou datado, por demais preconceituoso. Não vejo motivo para ser estudado em universidades nem escolas, muito diferente do universo infantil de Monteiro Lobato", afirma à BBC News Brasil a historiadora e antropóloga Lilia Moritz Schwarcz, professora da Universidade de São Paulo (USP) e coautora do livro Reinações de Monteiro Lobato, uma biografia do escritor. "É um livro que serve apenas para teses e dissertações que analisam o racismo do Brasil. Não é um livro para ser adotado com alunos."
Autora do artigo Você Já Pensou no Impacto da Obra de Lobato na Construção da Estima Negra?, a psicopedagoga Clarissa Brito, especialista em Educação Infantil, enfatiza à BBC News Brasil que considera O Presidente Negro a "expressão explícita de seu posicionamento político, defensor da eugenia e seu desejo de extermínio do povo negro".
Quando Barack Obama disputava a Presidência dos Estados Unidos, em 2008, a editora Globo Livros relançou o romance. À BBC News Brasil o editor Mauro Palermo enfatiza que Lobato precisa ser lido considerando que ele "escreveu suas obras entre 1920 e o fim da década de 1940". "Creio que leitores atuais encontrarão nessas histórias, além do entretenimento, uma oportunidade rica de entender e discutir como se comportava a sociedade brasileira há um século e, a partir daí, refletir sobre o quanto já caminhamos na luta contra o racismo e o tanto que ainda precisamos nos desenvolver e aprimorar", diz. "Infelizmente nos entristece perceber que essa longa caminhada está longe de chegar ao fim."
"Não me julgo competente para opinar, de formar mais circunstanciada, sobre a tipificação do crime de racismo na produção artística em geral e literária em particular. É evidente que minha postura de cidadã diante de um texto ou autor contemporâneo que propaga ideias racistas, xenófobas, homofóbicas, machistas é de firme repúdio, denúncia e execração", avalia Reginaldo. "Creio que é diferente tratar de textos e autores contemporâneos e de textos e autores do passado, embora para mim o racismo seja execrável, um cancro maligno, no século 19, no século 20 e nos dias atuais."
Ela ressalta, contudo, que como historiadora, lê obras que formularam e propagaram ideias racistas. "São fontes de pesquisa. Por exemplo, como dever de ofício e também por interesse, li mais de uma vez o livro Africanos do Brasil, de Raimundo Nina Rodrigues. Este e outros livros deste autor são fundamentais para a compreensão do ideário racista que está na base do pensamento social brasileiro do século XIX e início do XX. Mas a obra de Rodrigues informa muito mais, por exemplo, para os estudiosos das religiões afro-brasileiras e dos africanos no Brasil. Um olhar crítico sobre estas produções me permite analisar texto e contexto; singularidades, diálogos intelectuais, sub-textos. Poderia dizer o mesmo sobre clássicos da literatura ocidental e brasileira. Aí também se inscreve parte da polêmica e resistência sobre o reconhecimento do racismo na obra de Monteiro Lobato. Querem lhe preservar uma aura insustentável e, quero crer, desnecessária."
Até janeiro do ano passado, quando Monteiro Lobato entrou em domínio público, a Globo detinha a exclusividade da publicação de suas obras — de acordo com Palermo, foram 7 milhões de livros vendidos, considerando todo o catálogo do escritor, nos últimos 12 anos. As insinuações preconceituosas de Lobato não se restringem ao romance O Presidente Negro. Estão presente em toda a sua obra, inclusive nos clássicos infantis que compõem a coleção Sítio do Picapau Amarelo.
"Metaforicamente, podemos dizer que Narizinho e Pedrinho tinham duas avós. A de sangue, que incessantemente buscava repassar seu conhecimento formal para seus netos. E a tia Nastácia que era a responsável pelos ensinamentos advindos de sua experiência de vida. As duas avós eram igualmente importantes na criação e na formação de seus 'netos'. As referências à tia Nastácia na obra refletem o pensamento da época e isso nos choca tremendamente hoje", analisa Palermo, sobre o universo infantil de Lobato.
A Companhia das Letras, outra editora que tem publicado obras de Lobato, afirma à reportagem que opta por notas de rodapé para que os mediadores da leitura — sejam eles professores, sejam eles pais — contextualizem a questão às crianças. "Ficou estabelecido que todos os livros viriam com notas que pudessem contribuir às discussões das questões problemáticas da obra dele", afirma a assessoria de comunicação da editora.
Sobre O Presidente Negro, a editora afirma que a polêmica obra "não está e não estará em catálogo".
O racismo na obra infantil de Monteiro Lobato chegou até o Supremo Tribunal Federal. A história começou em 2010, quando o Conselho Nacional de Educação (CNE) determinou que o livro Caçadas de Pedrinho não fosse mais disponibilizado às escolas do sistema público, por conta do conteúdo racista. "Tia Nastácia, esquecida dos seus numerosos reumatismos, trepou, que nem uma macaca de carvão" e "Não vai escapar ninguém — nem Tia Nastácia, que tem carne preta" foram trechos utilizados para justificar a medida.
Diante de recurso do Ministério da Educação, o caso chegou ao Supremo. Os debates foram encerrados apenas no mês passado.
"Tratava-se de mandado de segurança do STF com o qual se pretendia obter indiretamente a anulação de pareceres do Conselho Nacional de Educação. Referidos pareceres trataram da aquisição de obras literárias pelo Ministério da Educação destinados ao Programa Nacional Biblioteca na Escola. Alegavam os impetrantes que o Ministério da Educação, ao autorizar a aquisição de livros que contenham expressões reforçadores de estereótipos raciais, viola frontalmente as normas gerais da Administração Pública e a legislação internacional sobre o racismo", contextualiza à BBC News Brasil o jurista Carlos Ari Sundfeld, professor da FGV-Direito.
"A tentativa de proibir os livros de Lobato parece estar baseada na ideia de que a ficção literária não poderia, sob pena de praticar crime, tratar do racismo sem fazer sua crítica explícita. É uma visão que reclama que toda literatura, para ser lícita, seja militante. A visão é compreensível em função de nosso grave problema, não superado, com o racismo. Mas não há fundamento jurídico para a proibição de livros em casos assim, o que seria incompatível com a liberdade, um valor fundamental, cuja prevalência justifica uma orientação muito restritiva quanto ao poder de o Estado intervir no mundo das palavras", afirma Sundfeld.
"Para que se proíba a circulação de um livro não basta que ele incorpore, nos personagens, nas situações, nas frases ou nas palavras, algum tipo de elemento que, sem condená-lo, remeta ao racismo. É preciso que se trate de um caso extremo, difícil, aliás, de ocorrer em obras apenas literárias, de apologia e incitação inequívoca e grave ao racismo."
O assunto foi encerrado no Supremo em 22 de maio, mas sem julgar o mérito. "O STF entendeu que não lhe cabia analisar o assunto, pois o que se estava impugnando era o ato de homologação, pelo Ministro da Educação, desses pareceres. Mas o STF não tem competência originária para julgar mandados de segurança contra atos de ministros de Estado", explica o jurista.
Especialistas e educadores acreditam que a obra infantil de Lobato deve ser lida e debatida em escolas. "Não se trata de retirar suas obras do mercado. Muito melhor do que isso é que a obra venha acompanhada por notas que problematizem a questão do racismo", defende Schwarcz. "Sempre acho que em história precisamos problematizar esses termos para que eles não passem 'em branco', com muitas aspas. É preciso fazer com que fique evidente o racismo presente nessa obra, isso é fazer muito mais do que censurar o autor."
Ela defende a necessidade de, no ambiente escolar, formar e informar os professores, para que eles saibam como tratar livros assim. "Que o professor alerte o aluno a todo momento em que houver personagens ou situações ou contextos racistas. Chamar a atenção, perguntar por que a Tia Nastácia tinha apenas saberes localizados enquanto os personagens brancos conheciam história, ciência, civilização. Por que personagens negros foram descritos a partir de seus beiços alargados e sua cor, enquanto os brancos, não, como se brancura fosse uma não cor. Minha atitude como professora nunca é de censura, e sim de interpelar essas narrativas com outras questões, que são as questões do nosso momento", afirma.
"Os livros de Lobato devem estar em catálogo, com notas de rodapé", prossegue. "E essas notas precisam servir de gatilho para que a classe discuta a questão do racismo no Brasil. Isso é fundamental em um país que vive um racismo estrutural e institucional."
"Sou favorável às edições críticas", complementa Reginaldo. "Parece que há algumas iniciativas nesse sentido neste momento, o que mostra a importância e ressonância do debate iniciado em 2010. Há tempos, circula uma nota crítica nas Caçadas de Pedrinho sobre a proibição da caça das onças. Num artigo publicado em 2010, Ana Maria Gonçalves chama a atenção para a a mea culpa de Lobato reconhecendo seu preconceito contra os camponeses representados pelo personagem Jeca Tatu, que foi incorporado na quarta edição de Urupês. Mas como já confessei em outra ocasião, ao ler Caçadas de Pedrinho e outros para meu filho com então 6 anos, me vi na obrigação de mãe de protegê-lo. Editei e omiti termos que me soavam impronunciáveis. Mas sei que isso também foi praxe nas versões televisivas do Sítio do Picapau Amarelo."
"Não tenho nenhuma ressalva — na verdade acho fundamental — que se publique a obra de Lobato na íntegra. Lobato deve ser lido", comenta Reginaldo.
"Como historiadora, vejo aí uma fonte preciosa para os estudiosos e para reflexão crítica sobre o Brasil. Com outras preocupações e recursos analíticos, em razão do seu valor literário — que aliás, aqui não se discute, também é fonte para os estudiosos da literatura e de outras áreas. No ambiente escolar, especialmente para jovens e adolescentes, acompanhado de boas edições críticas, pode ser lido. Mas nas mãos do público infantil, no qual a literatura é sobretudo expressão do lúdico, mas que ao mesmo tempo introjeta valores, creio que não se pode ignorar o debate que vem sendo feito desde 2010, pelo menos. Ouvi muita gente dizendo que leu Lobato na infância e não se tornou racista. Mas acho que, por meio de processos indiretos sem ódio, sem truculência, podem ter aprendido a naturalizar as hierarquias raciais, se colocarem como personagens centrais e protagonistas da história, tornado-se, por conseguinte, insensíveis às dores e humilhações alheias. Defender ardorosamente a aura de Lobato é um lugar de privilégio!"
Para a especialista em Educação Infantil Clarissa Brito, é preciso atentar para o fato de que expressões da obra de Lobato — como "negra cor de lodo", "carne preta" ou próprio uso do termo "negra" no vocativo — sejam compreendidas como ferramenta de reprodução do racismo. Ela defende que as obras do autor sejam utilizadas em escolas, mas não na Educação Infantil, tampouco nas séries iniciais do Ensino Fundamental. É para alunos mais maduros, opina.
"Monteiro Lobato pode atravessar salas de aula no momento em que são estudadas as marcas da opressão colonial e os recursos políticos, sociais e econômicos para a perpetuação da segregação racial", defende ela.
"Acredito que as crianças não precisam entrar em diálogo com uma obra que por anos vem estigmatizando figuras negras, reproduzindo um imaginário social que agride a estima de tantos homens e mulheres negras", completa. "Vejo a iniciativa de comentário e notas, como uma questão forte que assola nossa sociedade, que são os recursos que tratam de minimizar o racismo e buscar caminhos de não legitimar o crime de injúria racial."
Editor da Globo Livros, Palermo acredita que livros de Lobato, sejam os infantis, seja o polêmico O Presidente Negro, "podem ser usados como subsídio à discussão do racismo em escolas". "Proibir me parece a negação da existência", comenta ele. "Entender o passado é o melhor atalho para mudarmos o presente e melhorarmos o futuro."
Nota do blog: Sou a favor que as obras continuem com o texto original, colocando-se notas de rodapé explicando a questão.

Chevrolet Monza S/R 2.0 1988, Brasil

 

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