Laboratório Paulista de Biologia, Rua São Luís / Atual Avenida São Luís, 1946, São Paulo, Brasil

Laboratório Paulista de Biologia, Rua São Luís / Atual Avenida São Luís, 1946, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


Imagens do Laboratório Paulista de Biologia, próximo à atual Praça Dom José Gaspar, infelizmente já demolido, dando espaço para a construção da Galeria Metrópole na década de 1960. 

Igreja Nossa Senhora Auxiliadora, Rua Afonso Pena, Bom Retiro, São Paulo, Brasil

 

Igreja Nossa Senhora Auxiliadora, Rua Afonso Pena, Bom Retiro, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


Na vista superior, obras de construção da Igreja Nossa Senhora Auxiliadora localizada na Rua Afonso Pena, bairro do Bom Retiro — inaugurada em 1933. Em 1º plano, a urbanização da Praça Fernando Prestes em andamento. À direita, a Rua Três Rios. De autoria ignorada, a foto foi registrada entre 1930-1933. Na outra, de autoria de Gabriel Zellaui, a citada igreja em 1953.

O Zoológico da Aclimação, São Paulo, Brasil

O Zoológico da Aclimação, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia



Em 1892, inspirado no parisiense "Jardin d'Acclimatation", o médico Carlos Botelho que era também político e agricultor, criou esta área de lazer onde havia o lago, centro de equitação e granja leiteira — além do pequeno zoólogico no antigo Sítio do Tapanhoin. Em 1939, na gestão de Prestes Maia, o local foi adquirido pela prefeitura e tornou-se o Parque da Aclimação.
Na década de 1950, o bairro era uma região habitada por pessoas bem de vida, com suas mansões ao longo da então "chique" Avenida da Aclimação.
Nos registros acima, cenas dos frequentadores e de algumas das "estrelas" do zoológico: o urso polar Moritz, rebatizado como Maurício (o primeiro a viver no Brasil), o camelo Gzar, uma lhama puxando carroça, além de uma sucuri de quase cinco metros que, na época, tinha escapado do espaço onde era mantida confinada, sendo recapturada pelos "bravos" funcionários do local.

 

Convento de Santo Antônio, Largo da Carioca, 1930, Rio de Janeiro, Brasil - Augusto Malta

 

Convento de Santo Antônio, Largo da Carioca, 1930, Rio de Janeiro, Brasil - Augusto Malta

Rio de Janeiro - RJ

Fotografia

Propaganda "Ainda Mais Bonito!, Mais Completo!, Mais Reforçado!", Jeep Bandeirante, Brinquedos Bandeirante, São Paulo, Brasil

 

Propaganda "Ainda Mais Bonito!, Mais Completo!, Mais Reforçado!", Jeep Bandeirante, Brinquedos Bandeirante, São Paulo, Brasil

Propaganda

Propaganda "Você Pensava Que Ele Ia Só Até 10.000 KM? Vai Até 50.000. E Depois dos 50.000 KM? Você Recebe Mais Outro", Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "Você Pensava Que Ele Ia Só Até 10.000 KM? Vai Até 50.000. E Depois dos 50.000 KM? Você Recebe Mais Outro", Volkswagen, Brasil

Nota do blog: Propagando dos serviços de manutenção da Volkswagen.

Propaganda "É Isto Que Nós Chamamos de Vão Livre", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "É Isto Que Nós Chamamos de Vão Livre", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

Propaganda

Propaganda "Tamanho Luxo, Tamanho Econômico", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "Tamanho Luxo, Tamanho Econômico", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

Propaganda

Nota do blog: Data 1965.

Propaganda "Este é o Único Gran Turismo Fabricado no Brasil", Brasinca 4200 GT, Brasil

Propaganda "Este é o Único Gran Turismo Fabricado no Brasil", Brasinca 4200 GT, Brasil
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Diferente dos esportivos só de estilo, o Brasil já fabricou um carro nos anos sessenta que realmente andava rápido, pois tinha sob seu capô um motorzão Chevrolet seis cilindros. Era o Brasinca 4200 GT depois Uirapuru, um verdadeiro “puro sangue” que, ao contrário da maioria dos esportivos que tinham sua carroceria em fibra de vidro, a sua era de aço feita à mão, e que foi testada num túnel de vento aeronáutico, coisa inédita até então num pequeno fabricante. Isso significava um avanço na época.
Rigoberto Soler Gisbert, um espanhol radicado no Brasil, ingressou no ramo automobilístico na Vemag, fabricante dos famosos DKW, onde chegou a projetar uma perua utilitária derivada do DKW Fissore, que ficou só na fase de protótipo. Mais tarde esteve na Willys-Overland do Brasil, envolvido no desenvolvimento de um carro esportivo de alta performance maior que o Interlagos, com a mecânica de seis cilindros e 2,6 litros do Aero-Willys. Conhecido como Capeta — com até uma pequena semelhança com o Uirapuru — o carro chegou a ser apresentado no IV Salão do Automóvel, em 1964, mas nunca entrou em produção. Soler saiu da Willys e entrou para a Brasinca S.A. como novo chefe do departamento de Engenharia de Produtos, com a missão de projetar e produzir um cupê de grande cilindrada e alto desempenho, algo ainda inédito na indústria nacional, já que o Interlagos produzido pela Willys Overland do Brasil tinha um pequeno motor de 845 cilindrada, o mesmo usado no Gordini. O projeto denominado Uirapuru (nome de um pássaro de canto mais bonito da Amazônia), deu origem ao Brasinca 4200 GT.
O Brasinca 4200 GT (depois Uirapuru), era um verdadeiro esportivo, um “puro sangue”, como se costuma dizer de um carro, que além das linhas esportivas, abrigava sob seu capô um forte motor seis cilindros de 4.200cc e chegava a 200km/h, nada comum nos anos 60.
Apresentado no Salão do Automóvel de 1964, o carro tornou-se imediatamente a sensação do evento, atraindo olhares curiosos de todo o público presente, e claro de toda a mídia especializada, numa época em que todos estavam ávidos por um verdadeiro esportivo.
Todo o projeto foi desenvolvido pela Brasinca, para mostrar a capacidade técnica da empresa que na época fornecia peças estampadas para boa parte das montadoras instaladas por aqui. Um carro esportivo projetado e construído pela empresa, seria uma boa estratégia de marketing. A produção em pequena série, sob encomenda, começava em março de 1965. Era uma carro para poucos devido ao seu alto preço.
Ao contrário de outros construtores de carro esportivos, que usavam fibra de vidro, o Brasinca 4200 GT Uirapuru tinha carroceria em chapa de aço, com uma estrutura monobloco montada num chassi próprio de vigas retangulares ocas, tipo caixa, com chapas de aço dobradas resistentes a torções, possibilitando assim uma futura versão conversível. Montado na dianteira do chassi, o motor Chevrolet de seis cilindros, mais suspensão, freios e muitos outros componentes mecânicos da linha GMB, que produzia no Brasil apenas caminhões e pick-ups, pois seu primeiro automóvel, o Opala, surgiu em 1968.
Tão marcante quanto sua potência, era o desenho da carroceria moderna e elegante, com a cabine recuada e o longo capô de linhas retas, onde alojava seu grande motor. A frente baixa e agressiva exibia dois faróis redondos que destoavam um pouco do conjunto, abaixo, as luzes de direção envolventes nos extremos da carroceria, a grade de ar com frisos horizontais cromados, além de uma tomada de ar saliente no centro do capô. As portas exibiam um formato inovador, avançando alguns centímetros sobre o teto do carro, o que facilitava o acesso, evitando bater a cabeça, devido à baixa altura do carro, mas que nos dias de chuva era um tormento, pois pingava água bem na cabeça dos ocupantes. Atrás das rodas dianteiras vinham saídas de ar, aplicadas a um rebaixo que tinha continuidade como um vinco por toda a lateral do veículo. Na traseira a grande área envidraçada envolvente era o destaque em formato fastback, e com pequenas lanternas envolventes que avançavam pela lateral, e abaixo do vidro traseiro uma mínima tampa do pequeno porta-malas, já que o estepe ocupava boa parte dele, o que é aceitável em um esportivo.
A aerodinâmica foi uma das preocupações de seus projetistas e foi exaustivamente testada, sendo inclusive o primeiro automóvel brasileiro a passar por ensaios no túnel de vento do conceituado Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos – SP.
O forte motor de seis cilindros em linha, devidamente preparado pela Brasinca era o mesmo usado nos caminhões e utilitários Chevrolet. O torque, como se esperaria de um motor de utilitários, era elevado (32,7 mkgf brutos a 3.200rpm) e disponível desde baixas rotações. O propulsor foi preparado com uma carburação tripla SU inglesa e tinha três configurações: a versão 4200 com comando original de 155cv, a 4200 S equipada com comando de válvulas Iskenderian C4 com 163cv, e a mais brava com comando E2 de 170cv. Este último vinha equipado com câmbio de quatro marchas, diferencial autoblocante e suspensão do Corvette, e ficou conhecido como 4200 GTS.
Com estes motores o carro não era só esportivo de aparência, ele andava rápido mesmo, chegava ao 200km/h, muito bom para época. E pensando na segurança do condutor, a Brasinca desenvolveu uma resistente barra anti-capotagem, um chassi de vigas de aço leves e resistentes e integralmente protegidos contra impactos e uma forte viga horizontal separando o compartimento do motor da cabine dos passageiros.
O Brasinca 4200 GT Uirapuru fazia de 0 a 100 km/h sem trocar de marcha, só em primeira, graças ao câmbio Clark de três marchas e diferencial longo, que dava uma relação elástica e uma sensação de muito mais potencia do que realmente ele tinha.
O restante do conjunto era tradicional: suspensão dianteira de braços desiguais sobrepostos, traseira de eixo rígido (ambas com mola helicoidal), freios a tambor da perua GM Amazona — consta que não usaram discos porque importá-los fugiria da proposta nacionalista do carro — as rodas aro 15,7 polegadas calçadas com pneus HS de medida 175 x 400 os mesmos usados no JK FNM 2000. A estabilidade era fantástica, pois a distribuição de pesos era próxima do ideal, 50% na frente e atrás, mas sua tendência em curvas era sobre-esterçante, saía de traseira primeiro.
No interior, um largo console central dividia os bancos reclináveis, é onde ficavam os botões de luzes, bomba de gasolina auxiliar elétrica e limpador de para-brisas. Acima um completo painel revestido em madeira jacarandá, com sete instrumentos: velocímetro, conta-giros, amperímetro, marcador de combustível, pressão do óleo, temperatura de água e relógio de horas. Os comandos bem colocados ao alcance das mãos, volante Walrod de três raios com diâmetro grande, mas era para aliviar as manobras sem assistência hidráulica. Atrás dos bancos havia um pequeno espaço para bagagem.
Nos testes da revista Quatro Rodas edição de novembro de 1965, o Brasinca mostrou que era realmente um esportivo potente e maleável apesar de seus 1.200 quilos. O grande motor com câmbio de três marchas andava bem em diversas condições sem engasgos. A faixa de torque ideal era em torno de 3.000rpm, a velocidade é impressionante. Foram 10,4 segundos para o 0 a 100 km/h e 200 km/h de máxima no velocímetro com um erro de 3,3%. Segundo o repórter, dava para superar esta marca se estivesse em uma pista apropriada. Freios a tambor nas quatro rodas davam conta de parar o carro. Na época o Brasinca era imbatível tanto no uso urbano quanto na estrada. No final dos testes a conclusão dos repórteres: “O Brasinca para os aficionados é um sonho que se realiza de um carro veloz e surpreendente.”
Pouco mais de um ano após seu lançamento, a Brasinca desinteressou-se pelo carro em função dos altos custos gerados pela baixa escala de produção, somadas às turbulências econômicas do país dos anos 60, optando por transferir os direitos de produção e comercialização a terceiros.
Em 1965 o projeto mais o ferramental é vendido para a STV — Sociedade Técnica de Veículos —, empresa de projetos da qual Rigoberto Soler Gisbert,seu criador era diretor. Os outros sócios eram Walter Hahn Jr. e Pedro dos Reis Andrade. O carro nesta fase passa oficialmente a se chamar Uirapuru, que antes era só o nome do projeto. A STV continuou produzindo o carro em duas versões: o 4200 S com 160 HP e o 4200 SS com 180 HP. Externamente a única mudança foi nos faróis, que passaram a ser quadrados, substituindo os antigos redondos.
No V Salão do Automóvel em novembro 1966, a STV apresenta seu tradicional cupê e mais dois novos modelos: o conversível e o protótipo de uma perua chamada de Gavião. O cupê e o novo conversível, agora com faróis retangulares mais coerentes ao desenho frontal, ganhou também um novo escapamento com saída única melhorando o nível de ruído,. Painel e maçanetas foram redesenhados. Rádio passou a ser equipamento de série.
O protótipo da perua foi um projeto destinado à polícia rodoviária. Era blindada e vinha equipada com rádio transmissor, maca para transporte de feridos, equipamento de combate a incêndios e duas metralhadoras embutidas nos faróis de milha, com acionamento no interior do veículo. Esta perua não chegou a ser comercializada. O exemplar exposto no Salão foi doado ao estado para teste, hoje em dia não se tem notícias do paradeiro dela.
É interessante notar que nos anos 60, um esportivo para ter sucesso era importante ser um vencedor em competições nacionais. Com o Uirapuru não podia ser diferente, por isso ao retomar a fabricação, em maio de 1966 já na STV, Soler decidiu criar uma equipe de competição para ajudar a divulgar o carro. Uma versão mais potente, a 4200 GT S, foi desenvolvida exclusivamente para pista. Trazia taxa de compressão mais alta (8:1), comando de válvulas mais “bravo” e três carburadores Weber SJOE, que levavam a potência bruta a 171 cv a 4.800 rpm. Para explorar melhor o motor mais agressivo eram usados um câmbio de quatro marchas do Chevrolet Corvette, diferencial autobloqueante e pneus mais largos. Chegava a 210 km/h.
A evolução não parou por aí, pouco depois surgia outra versão para corridas, a 4200 GT SS, com seis cv adicionais, comando de válvulas Iskenderian, diferencial mais longo, freios a disco, rodas de tala 7 pol. e pneus de 210 mm de seção. Alcançava notáveis 230 km/h. O retorno nas pistas com esta nova versão foi na Mil Quilômetros de Interlagos, pilotado por Walter Hahn Jr e pelo jornalista e piloto Expedito Marazzi. Hahn foi campeão paulista da categoria Esporte, Grã-Turismo e Protótipo. Com todos esses resultados, o esportivo ficou muito conhecido e cobiçado, tornado quase que uma lenda. Na época em uma roda de aficionados, quando se falava de esportivo nacional rápido, o Uirapuru era uma unanimidade.
Um fato curioso da época, e motivo de muita controvérsia, foi um caso com a fabricante inglesa de carros Jensen, que em 1966 apresentou o modelo Interceptor, claramente inspirado (ou plagiado) do Uirapuru. Notem que o carro inglês foi lançado dois anos depois que o brasileiro, de 1964. A Brasinca protestou na época, mas não se sabe ao certo como isto terminou. Coincidência ou não, o fato é que era muito parecido mesmo em todos os ângulos. As dúvidas e polêmicas fizeram só aumentar o carisma do nosso esportivo.
Com todos esses requintes ele era o carro mais caro de sua época, alcançando cerca de 16 milhões de cruzeiros (em 1964), contra cinco milhões do Fusca, por exemplo, superando o Simca Rallye, que custava 11 milhões.
Em julho de 1967, com a falência da STV, o Brasinca 4200 GT Uirapuru deixa de ser fabricado. Desde 1964, data de início da produção, foram construídos ao todo 77 exemplares somando todas as versões, sendo apenas três conversíveis. Devido à pouca produção, restaram poucas unidades, que hoje estão nas mãos de colecionadores. Para ver um exemplar de perto só mesmo em eventos de carros antigos. Um carro bonito e rápido, criado para concorrer com importados saiu de cena, deixando saudades de um dos mais autênticos esportivos construídos no Brasil.
A Brasinca manteve-se produzindo carrocerias, fabricou picapes especiais e a caçamba do VW Saveiro, por exemplo. Rigoberto Soler dedicou-se a uma empresa de consultoria de projetos de veículos em São Paulo.
Ficha técnica:
Motor: Chevrolet longitudinal; seis cilindros em linha; comando no bloco, duas válvulas por cilindro.
Diâmetro e curso: 95,25 x 100,06 mm Cilindrada: 4.271 cm3.
Taxa de compressão: 7,3:1.
Potência máxima bruta: 155 cv a 4.000 rpm.
Torque máximo bruto: 32,7 mkgf a 3.200 rpm.
Carburação: Três carburadores SU H4.
Câmbio: manual, três marchas; tração traseira.
Freios: dianteiros e traseiros a tambor.
Suspensão: dianteira, independente, braços sobrepostos, mola helicoidal, estabilizador; traseira, eixo rígido, barra Panhard, mola helicoidal.
Direção: de setor e sem-fim, sem assistência.
Rodas: pneus 175 x 400.
Dimensões: comprimento 4,35m; largura 1,8m; altura 1,26m; entre eixos 2,591m;
Peso: 1.180 kg.
Desempenho: velocidade máxima 200 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 10,4 seg.

O Verdadeiro Motivo da Compra da Fábrica da Troller pela Ford e Seu Triste Fim - Artigo

 

O Verdadeiro Motivo da Compra da Fábrica da Troller pela Ford e Seu Triste Fim - Artigo
Artigo




Quando começou, em 1995, não passava de uma aventura empresarial em Horizonte, na região metropolitana de Fortaleza, CE, distante 40 quilômetros ao sul da capital cearense, sem grandes chances de sucesso. Mas, dois anos depois, a fábrica do jipe Troller (foto de abertura) foi adquirida por Mário Araripe, empresário da região, que investiu e ampliou suas instalações, além de tentar corrigir — tanto quanto possível — os problemas técnicos do produto.
Em 2006, Araripe errou ao “esticar” o chassi do jipe para lançar uma picape, a Pantanal. Mercadologicamente correto. Mas um desastre tecnológico pois faltou engenharia no projeto e as longarinas (chassis) de quase todas as 77 unidades produzidas começaram a trincar.
No ano seguinte (2007), Araripe ganhou na loteria: a Ford pagou muitos milhões de reais por sua fábrica. A gigante americana jamais revelou — é óbvio — o real motivo da aquisição: herdar os incentivos fiscais concedidos à Troller pelos governos estadual e federal. Com uma estratégica mudança geográfica: em vez de não pagar impostos pela produção de uma centena de jipes por ano no Ceará, a Ford estaria isenta também de tributos relativos a centenas de milhares de unidades do EcoSport e Ka produzidas em Camaçari, na Bahia — no Nordeste, como o Ceará. Depois, claro, de muita argumentação para convencer governadores e o presidente da República (Lula…) dos incontáveis benefícios da operação para a pátria amada.
Ou alguém é suficientemente ingênuo para acreditar que a Ford dependia da tecnologia de Mário Araripe para produzir jipes?
A rigor, uma grande maracutaia. Uma gigantesca sonegação de impostos rigorosamente legalizada. Golpe de mestre da marca do oval azul.
Pressionada pelo governo cearense — preocupado com demissões — a Ford manteve a produção do Troller. Mas, assim que sua engenharia detectou a fragilidade da picape Pantanal, nem tentou o recall: chamou logo os 77 donos (toda a produção…) e comprou-os de volta, pagando o valor de mercado sem pestanejar.
Forçada a manter o jipe em produção, a Ford aprimorou-o, dotou-o de dezenas de componentes da Ranger, do EcoSport e todo seu know-how. Mas jamais arriscou afixar sua marca no jipe, ao contrário do que fez com os veículos Willys praticamente 40 anos antes. Nenhuma das mais de 26 mil unidades produzidas (desde 1996) foi jamais considerada um Ford pela Ford.
No início deste ano, quando anunciou que fecharia suas fábricas no país, abriu exceção para a do Ceará, que teria suas operações mantidas até o final deste ano, prazo considerado suficiente para vendê-la. Seus quase 500 funcionários comemoram seu destino, bem distinto dos 5.000 despedidos das instalações de São Bernardo do Campo, Camaçari e Taubaté.
Desde então, foram anunciadas diversas tratativas do governo do Ceará e da Ford para a venda da unidade de Horizonte e vários empresários se candidataram. Um deles assegurou investimento de R$ 750 milhões na fábrica.
Até que, nesta semana, a Ford dá o dito por não dito e volta atrás em seu compromisso de vender a Troller. Simplesmente avisou que os eventuais interessados só levariam galpão e máquinas. Porém, sem direito à marca nem ao produto. Verdadeira ducha de água fria nas negociações que deixou indignados o governo do Ceará e os candidatos ao negócio. Um deles investiu tempo e dinheiro nas negociações e se referiu à Ford em termos impublicáveis.
Se a compra da fábrica de Araripe teve contornos nebulosos, seu final também está cercado de mistérios. A Ford, questionada, não se pronuncia: “Estratégia da empresa”, e estamos conversados
Surgiram diversas especulações sobre as causas dessa repentina e mal explicada guinada de 180º em sua decisão.
Que valor teria para ela a marca Troller? Levaria o projeto para outro país? Para a Argentina, talvez, onde já fabrica a Ranger? Não assina contrato de fornecimento de componentes para não se comprometer com o comprador?
Ou só pretende, por motivos cabulosos, enterrar a marca?
De concreto, a Ford vai produzir o Troller até setembro, componentes de reposição até novembro, e demitir os 470 funcionários.
Uma história mal contada do início ao fim.
Texto de Boris Feldman