Propaganda "Volkswagen Kombi", Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "Volkswagen Kombi", Volkswagen, Brasil

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Propaganda "Sua Família Gosta Muito de Televisão?", 1966, Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "Sua Família Gosta Muito de Televisão?", 1966, Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

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Propaganda "Onde uma Camioneta Deve ter as Portas?", 1966, Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "Onde uma Camioneta Deve ter as Portas?", 1966, Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

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Propaganda "Volkswagen Kombi Pick-Up", Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "Volkswagen Kombi Pick-Up", Volkswagen, Brasil

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Propaganda "...E Ainda Sobrou Lugar", 1961, Volkswagen Kombi Especial, Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "...E Ainda Sobrou Lugar", 1961, Volkswagen Kombi Especial, Volkswagen, Brasil
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Volkswagen Kombi Karmann Ghia Mobil Safari 1987, Brasil

 

Volkswagen Kombi Karmann Ghia Mobil Safari 1987, Brasil
Fotografia


Ao se pensar em Karmann Ghia, a imagem que vem à mente é a dos elegantes cupês montados sobre mecânica Volkswagen. Porém, o grupo Karmann sempre foi eclético, fazendo ferramentais para fábricas de carros e autopeças.
E a “Kombi-casa” era mais uma de suas criações. Espaçosa para seu pouco comprimento e mantendo a robustez herdada do Fusca, a história da Kombi no mundo sempre envolveu seu uso como dormitório de campistas.
A Karmann brasileira, que já construía trailers, resolveu enveredar na outra face do campismo motorizado: a de motor homes. E esse cargo foi confiado à Kombi, uma vez que já havia o projeto no exterior.
O furgão fechado era o “pão de fôrma” escolhido para a tarefa, já que possuía comunicação da cabine com a traseira. Porém, dele pouco sobraria, pois das portas dianteiras para trás, exceto o assoalho, tudo era cortado fora, inclusive a parede atrás dos bancos dianteiros.
Para contornar essa falta de rigidez, a casa nas costas era também um sobrechassi, feito de aço e amarrado à estrutura que sobrava, formando um conjunto único.
Já em 1977 estreava o primeiro motor home nacional derivado da Kombi. Era a Touring, basicamente uma traseira acrescentada à frente do utilitário, cujo teto ganhava um bagageiro. Para pernoite, apenas a mesa reversível da traseira, cujo tampo abaixava e os encostos preenchiam o resto do “colchão de casal”. Ainda assim, era homologado para até três passageiros.
Havia um banheiro com vaso sanitário químico, pia e chuveiro, mais uma minúscula cozinha com fogão de duas bocas com forno e uma geladeira, ambos ou apenas um alimentado por um bujão externo de 2 quilos.
O reinado da Touring seria curto, pois dois anos depois a Karmann apresentava outra Kombi com a casa nas costas: a Safari, que logo seria a única produzida devido ao melhor custo-benefício, pois em versão básica podia abrigar quatro pessoas divididas em dois casais.
Havia a possibilidade de no veículo pernoitarem mais duas pessoas, caso se montasse um beliche opcional de lona sobre a cama traseira. A água potável podia vir do tanque que também servia ao banheiro.
Não era incomum que houvesse alterações como o uso dos cantos do banheiro para instalar mais armários e mesmo um rack para TV. Já a energia ficava a cargo de duas baterias, uma dedicada à parte automóvel e outra para as luzes internas e eletrodomésticos.
Com velocidade máxima de 80 km/h, não é veículo que tolere abusos, uma vez que é sensível a ventos laterais. Ainda assim, alguns tentavam melhorar a estabilidade, adaptando aros de talas mais largas às rodas traseiras praticamente escondidas.
A Karmann Ghia sofreu os efeitos da crise originada no governo Collor, mas o pior golpe veio em 1997, dois anos depois de ela encerrar a fabricação, com o artigo 143 do Código de Trânsito. Ele exigia carteira tipo D para dirigir motor homes, o que forçou proprietários a deixar suas casas sobre rodas a maior parte do tempo paradas em campings.
Hoje as 450 Safari fabricadas continuam na mira dos viajantes, podendo atingir preços muito altos se em bom estado. Mas, ao contrário dos colecionadores que encostam seus carros, essa Kombi continua seguindo seu propósito original, como a unidade que ilustra esta matéria, feita em 1987 e com pouco mais de 65.000 quilômetros rodados, pertencente ao vendedor de trailers Sérgio Abreu.
Original:
Em 1960, a própria VW quis aproveitar o espaço da Kombi. A transformação ficou com as empresas Mercantil Suíça e Camas Bruno. O resultado foi bom: bancos que viravam cama de casal, sofá, mesa, caixa-d'água, lavatório e dois armários. Saiu de linha em 1962.
Ficha técnica Volkswagen Kombi Karmann Ghia Mobil Safari 1987:
Motor: traseiro, longitudinal, 4 cilindros contrapostos, 1584 cm3, refrigerado a ar, 2 válvulas por cilindro, alimentação por 2 carburadores de corpo único; 

Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm; 

Taxa de compressão: 7,2:1;
Potência: 54 cv a 4200 rpm;
Torque: 11,2 mkgf a 2600 rpm;
Câmbio: 4 marchas, tração traseira;
Carroceria: motor home, 3 portas, 4 a 6 passageiros;
Dimensões: comprimento 486 cm, largura total 204 cm, altura total 271 cm, altura interna 204 cm, entreeixos 240 cm; 

Peso: 1820 kg;
Suspensão: Dianteira: independente com barras de torção transversais em feixe, amortecedores e barra estabilizadora. Traseira: independente, braços arrastados, barras de torção e amortecedores
Freios: disco na frente e tambor atrás
Direção: setor e rosca sem-fim
Rodas: aço aro 14, pneus 185/80 R 14. Texto de André Fiori / Quatro Rodas.

Frota do Café Utam, Circa Década de 70, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Frota do Café Utam, Circa Década de 70, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia

A imagem mostra a frota de veículos de entrega do Café Utam, composta de Volkswagen Kombi.

Embora a imagem não possua data, é provável que seja da década de 70, uma vez que a empresa foi constituída em 1969.

Nota do blog: Autoria não obtida / Imagem do Grupo Utam / Crédito da postagem da imagem para Cláudio Pires.

Propaganda "Tem Cara de Kombi, é do Tamanho da Kombi, Mas não é Kombi", 1963, Furgão Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "Tem Cara de Kombi, é do Tamanho da Kombi, Mas não é Kombi", 1963, Furgão Volkswagen, Brasil

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Nota do blog: A Kombi em versão furgão.

Propaganda "Só Pneu", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "Só Pneu", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

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Volkswagen Kombi 2010, Brasil

 

Volkswagen Kombi 2010, Brasil

Fotografia

Propaganda "Este Caboclo Sim...É Que É Bom!", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

Propaganda "Este Caboclo Sim...É Que É Bom!", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

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Propaganda "Tamanho Luxo, Tamanho Econômico", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "Tamanho Luxo, Tamanho Econômico", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

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Nota do blog: Data 1965.

Propaganda "Onde Cabe um Volkswagen, Cabe Outro Volkswagen", Volkswagen Fusca e Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "Onde Cabe um Volkswagen, Cabe Outro Volkswagen", Volkswagen Fusca e Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

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Propaganda "Kombi Volkswagen Vence em Toda Linha", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

Propaganda "Kombi Volkswagen Vence em Toda Linha", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil
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Nota do blog: Data 1960.

Volkswagen Kombi Last Edition, Brasil

Volkswagen Kombi Last Edition, Brasil
Fotografia


Enquanto você lê esta reportagem, funcionários da Volkswagen se preparam para desativar a linha de montagem da Kombi. Dezembro de 2013 será seu último mês de produção, encerrando um dos ciclos produtivos mais longos da indústria no mundo: 56 anos ininterruptos sem grandes alterações no projeto. O Brasil é o único país que ainda fabrica o modelo e, se não fosse pela impossibilidade de se adequar à obrigatoriedade de airbag e ABS, esse cenário não mudaria.
A Kombi é líder dos comerciais leves desde 1957, quando começou a produção (mas já era vendida em 1953, montada por CKD). Você pode dizer que já passou da hora de ser enterrada ou que é um absurdo um carro tão ultrapassado ainda ser fabricado. O argumento é válido, mas não conta a história toda. Seu sucesso está num projeto que leva 1 tonelada ou nove pessoas ocupando o espaço de um sedã médio, com robustez mecânica, tração traseira (ideal para cargas) e manutenção barata. Há alternativas na concorrência, dotadas de itens de segurança que a Kombi jamais teve. Nenhuma delas, contudo, tirou a liderança da Velha Senhora, que conserva a mesma cara desde 1997, a última grande reforma, quando ganhou teto 11 cm mais alto, porta corrediça atrás e perdeu a divisória entre os bancos dianteiros e o salão.
Para marcar a despedida da Kombi, a Volks criou a série Last Edition, por um preço salgadíssimo. O marketing entrou em ação para fazer seu “deslançamento”, como diz sua propaganda, e atiçar o desejo de colecionadores. Deu certo: ela foi anunciada por 85 000 reais e, antes de as vendas começarem, a Volks percebeu que a oferta inicial de 600 unidades estava subdimensionada. A cota foi dobrada. Ao todo, 1 200 foram montadas, com direito a plaqueta numerada acima do rádio (sim, vem de série) e certificado de autenticidade junto com o manual.
Encontramos um colecionador que adquiriu a série especial e que topou nos emprestá-la para um teste. O último encontro da Kombi com a Quatro Rodas fora em janeiro de 2006, na ocasião da troca de motores, por força da nova lei de emissões, quando o motor a ar deu lugar ao de refrigeração líquida. Na pista, aceleramos o 1.4 flex de 80 cv que substituiu o velho 1.6 boxer a ar, de 67 cv. No 0 a 100 km/h, registrou 20,2 segundos com etanol. Se é muito comparado a um Fiat Mille (que faz 14,1), é pouco em relação à primeira Kombi, que em 1963 levou 27,8 segundos para ir de 0 a 80 km/h! – a máxima daquele 1.2 de 36 cv era de 93 km/h. O consumo também está longe de ser referência: 7,8 km/l na estrada e 6,5 na cidade – o Mille dá uma surra, com 12,6 e 9,3 km/l.
Com o atual 1.4, a perua ganhou rapidez na cidade, força para encarar subidas e ultrapassagens e o benefício de não fazer tanto barulho. Sem forração acústica, o upgrade sempre causou estranhamento para alguém como eu, que já foi dono de uma Kombi 2001, tamanha era a associação entre a velha perua e o excesso de vibrações. Na cidade, ela surpreende pela agilidade em baixa rotação. Mesmo sem direção hidráulica, o volante não é pesado, mas sua posição foge do padrão, já que ele é grande e quase horizontal. Aliás, mesmo zero-quilômetro, a van vem de fábrica com folga na direção, o que força o motorista a se manter abaixo dos 100 km/h, se quiser preservar alguma sensação de segurança.
Nas curvas, a suspensão revela um ajuste equilibrado. O mesmo vale para os freios, embora ter de apertar o pedal para baixo, contra o chão (e não para a frente), seja bem esquisito. A posição do banco, em cima do eixo, também requer costume, sobretudo quando se passa por lombadas, pois a energia das molas faz o condutor saltar do assento, dependendo da velocidade. E como o motorista quase viaja à frente do eixo, ele precisa girar o volante um pouco depois do que num carro comum para fazer curva, como num ônibus. O tamanho do veículo, porém, reduz o desafio, já que seus 4,5 metros equivalem ao de um Honda Civic. Visibilidade é outro trunfo, pois o formato retangular permite o uso de vidros grandes e retos, reduzindo a quantidade de pontos cegos.
Mas, se a mecânica não mudou, o mesmo não pode ser dito do visual. A série limitada conta com uma jogada de mestre por parte da Volks, que foi convencer entusiastas a pagar quase o dobro de uma versão comum. Para isso, a VW incluiu elementos que fazem remissão ao passado. A carroceria ganhou pintura saia-e-blusa azul e branco. Grade superior e aros dos faróis receberam o mesmo tom. As rodas de aço trocaram o prateado pelo branco e os pneus têm faixa branca para completar o ar nostálgico. Por dentro, bancos e forração da porta foram encapados com vinil branco e azul Atlanta. Cortinas nas janelas laterais relembram uma época de maior requinte, com destaque para as presilhas que trazem a inscrição Kombi. No chão, os tapetes de borracha cederam lugar a peças acarpetadas e mais bem-acabadas. São detalhes que não justificam o aumento de preço do ponto de vista do custo, mas fazem sentido para um público que vê esta Kombi como símbolo de uma era. Uma era que chega ao fim depois de 56 anos de robustez e bons serviços prestados ao país.
A suspensão agrada. Não dá para dizer o mesmo da direção imprecisa, que vem de fábrica com folga. Pressionar o pedal contra o chão é, no mínimo, curioso.
O motor 1.4 flex garante boas respostas ao acelerador, apesar de fazer dupla com o câmbio de quatro marchas do 1.6 a ar aposentado em 2005.
Poucos veículos têm um formato tão racional e consagrado a ponto de tornar-se cult. A grade frontal e o teto elevado destoam um pouco. Para trabalhar, as vans modernas, com acesso traseiro para carga, são mais práticas.
O acabamento diferente não acrescenta conforto ao interior, apenas torna o visual mais exclusivo.
Segurança nunca foi prioridade. Freio a disco e cintos de três pontos para motorista e passageiro é o máximo que se tem.
Quem comprou a Last Edition não olhou para o preço. Pode até ser que valorize com o tempo, mas não espere vender para gente “comum”. É item de colecionador.
A Kombi sempre foi uma referência de custo-benefício e até hoje não há rival com a mesma capacidade de carga pelo mesmo preço e baixo custo de uso. Não é o caso da Last Edition, cujo público-alvo são colecionadores ou gente que procura um investimento.