Chácara Guaíra, Avenida Visconde de Taunay, Ponta Grossa, Paraná, Brasil

 

Chácara Guaíra, Avenida Visconde de Taunay, Ponta Grossa, Paraná, Brasil

Ponta Grossa - PR

Fotografia

Consta que era localizada na avenida Visconde de Taunay, 89.

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

BYD Dolphin, Brasil

 

BYD Dolphin, Brasil
Fotografia


Os chineses dominam o segmento dos elétricos de entrada no Brasil, que é composto por JAC E-JS1, Caoa Chery iCar e Renault Kwid E-Tech, este último pertencente a uma empresa francesa, porém produzido na China. E parece que esse domínio está longe de mudar: o BYD Dolphin acaba de chegar para completar a categoria.
Mais do que isso, o compacto produzido no segundo país mais populoso do mundo, e que poderá ser fabricado no Brasil nos próximos anos com a instalação da BYD em Camaçari (BA), chega colocando medo na concorrência, que tem motivos para isso.
O primeiro sinal de que o Dolphin já incomoda é a movimentação nos preços de seus rivais. O BYD foi lançado por R$ 149.800, em versão única, conquistando o título de segundo carro elétrico mais barato do país. À frente dele estava apenas o JAC E-JS1, que custava R$ 145.900 e passou a custar R$ 139.900, na mesma semana em que o Dolphin foi lançado.
O iCar e o Kwid E-Tech saíam pelos mesmos R$ 149.990, mas o iCar, uma semana depois, passou a ter o preço inicial de R$ 139.990. O Kwid, até o fechamento desta edição, não sofreu alterações. Assim, o BYD passa a ser o terceiro elétrico mais barato do Brasil.
Embora não seja uma unanimidade em desenho, o BYD mostra que tem personalidade e supera os concorrentes já no porte, equivalente ao de um hatch compacto. O entre-eixos de 2,7 metros, por sua vez, é o mesmo de um Toyota Corolla. O reflexo disso virá em alguns parágrafos.
Voltando ao desenho, o Dolphin (“golfinho”, em inglês) tem diversas referências aos oceanos, como as belas lanternas traseiras, com iluminação em led que se cruza e simula o efeito das ondas do mar. Ele também aposta em uma dianteira curta, como de um monovolume. Os faróis são full led, uma exclusividade na categoria e, as rodas, de 16 polegadas e calçadas com pneus 195/60, têm aspecto aerodinâmico e parecem se inspirar nas estrelas do mar.
De lado, o jeito de monovolume nos remete a um Honda Fit, enquanto o vinco diagonal das portas rouba as atenções. Também há demonstração de cuidado em áreas como a coluna C e a “grade” (totalmente fechada e com leds na base), que adotam adesivos com texturas e desenhos irregulares.
O modelo é limitado, porém, nas opções e combinações de cores. São apenas três: cinza com detalhes em laranja, como o aqui presente, branco com detalhes em preto e rosa com detalhes em branco. As combinações seguem no interior, com o painel, as portas e os bancos repetindo as tonalidades externas.
Se o Dolphin já atrai olhares por fora, o interior surpreende ainda mais – sem ser polêmico como o exterior. É possível notar, em meio ao trânsito, pessoas “bisbilhotando” a cabine do elétrico, com motivos. O painel tem traços arredondados que simulam ondas, com uma faixa central cinza em plástico liso e brilhante, que abriga as saídas de ar redondas e com as bordas em laranja. Lembrando, as combinações de cores variam de acordo com a carroceria.
Logo abaixo, uma faixa branca com pequenos losangos laranja é o ponto alto do interior, já que é macia e revestida com material que imita couro. O acabamento geral do Dolphin é superior ao dos concorrentes, tanto pelos detalhes já ditos, quanto por outros materiais e arremates. Há bom gosto e qualidade.
Nas portas, há diversos tipos de materiais e texturas, algumas que remetem a tecidos, mas que não são. O apoio de braço central é macio, assim como os apoios das portas – isso vale para todas elas. Os bancos também têm material que imita couro e uma bonita composição, que se repete na traseira.
As referências ao mar aparecem na parte superior do painel, com saídas de ar que remetem a escamas, cujo formato segue em relevos no plástico. Também há “guelras” laterais e frontais, próximas ao parabrisa, além de ondas logo ao lado. As maçanetas têm formato de barbatanas e o miolo do volante remete aos níveis de profundidade dos oceanos. Apesar dos diversos porta-objetos espalhados pela cabine (a maioria deles emborrachados), incluindo um abaixo do console central, não há carregador de celulares por indução.
O desenho do painel é completado pelos botões dispostos em uma espécie de cilindro, bem ao centro, e pelas telas. Para o quadro de instrumentos a tela é modesta, com 5 polegadas, mas uma boa riqueza de informações e qualidade de imagem. Já a central multimídia é representada por outra muito maior, com 12,8 polegadas e imagem de alta definição.
Como em todos os demais BYD, a tela central é giratória e pode ser utilizada na horizontal ou na vertical. Nela, ficam a maioria dos comandos do carro, inclusive de altura do facho dos faróis (nada prático), além de navegador e Spotify nativos, e o Apple CarPlay. Segundo a BYD, há Android Auto, mas não foi possível localizá-lo na unidade testada.
O BYD Dolphin ainda tem uma vasta lista de itens de série. Entre eles, seis airbags, faróis automáticos, autohold, piloto automático, chave presencial, assistente de partidas em rampa, iluminação interna em led com acendimento por toque e sensores de estacionamento traseiros. Há ainda um eficiente sistema de câmeras 360° com diversos ângulos, visualização 3D e que funciona mesmo com o carro em altas velocidades.
Embora seja o mais potente, o mais espaçoso e tenha a maior bateria, com o maior alcance, entre Kwid E-Tech, iCar e E-JS1, o Dolphin segue como os rivais e não deixa de ser um compacto elétrico urbano. Seu conjunto mecânico é formado por um motor elétrico instalado no eixo dianteiro com 95 cv de potência e 18,4 kgfm de torque, alimentado por uma bateria de 44,5 kWh. Entre os concorrentes, o JAC tem 62 cv e bateria de 30,2 kWh, o iCar tem 61 cv e bateria de 30,9 kWh e, o Kwid E-Tech, 65 cv e bateria ainda menor, de 26,9 kWh.
De acordo com a BYD, a autonomia projetada do Dolphin é de 291 km seguindo o padrão PBEV, do Inmetro, que pode ser até 30% menor do que no ciclo WLTP, mais utilizado até então. Em nossos testes, o número foi maior: em ciclo misto (rodoviário e urbano), a autonomia chega aos 356 km. É um bom alcance, mas que ainda não deixa o modelo pronto para longas viagens, já que o consumo rodoviário é alto.
O desempenho do chinês, mesmo sendo o mais potente, passa longe de ter alguma esportividade. Também apesar do torque instantâneo, intrínseco aos elétricos, as acelerações do Dolphin são suaves e progressivas, mas entregam certa agilidade em ultrapassagens ou manobras urbanas.
Em nossos testes, ele foi de 0 a 100 km/h em 12,3 segundos, próximo ao tempo de um Fiat Pulse 1.3 manual (12,5 segundos) e mais rápido que um Pulse 1.3 CVT (13,9 segundos). É possível alterar a entrega de desempenho pelos modos de condução, que são apenas dois: Eco ou Sport, sem um modo intermediário. Há também uma função para gelo/neve, que controla a entrega de potência e torque para mais segurança em situações de piso escorregadio.
Também é possível alterar o nível de regeneração através das desacelerações, com dois modos, que, em tese, deixariam as desacelerações mais ou menos intensas para auxiliar na transformação da energia cinética gerada em energia elétrica para a bateria. No dia-a-dia com o modelo, no entanto, não foi possível sentir diferença entre eles. Mais uma possibilidade de personalização está no ruído virtual emitido dentro e fora do veículo, a até 25 km/h. Em ambas as opções, o ruído é bastante alto e desagradável.
A performance está de acordo com os ajustes de direção e suspensão do compacto, que prezam pelo conforto de motorista e passageiros. A direção é bastante leve e ajuda a torná-lo mais ágil, sem dar a impressão de folgas ou de ser solta demais.
O mesmo vale para a suspensão, macia e confortável. Em buracos, imperfeições ou divisões de viadutos, a suspensão mostra um acerto mais rígido, mas sem deixar que as batidas sejam abruptas. A traseira se mostra um pouco mais leve com o carro vazio e parece pular em altas velocidades ou em asfaltos mais prejudicados. Nada, porém, que incomode ou transmita insegurança. Por falar em segurança, a boa visibilidade do Dolphin também merece elogios.
Mesmo que não esteja pronto mecanicamente para longas viagens, elas seriam feitas com muito conforto para todos os ocupantes. Os bancos têm boa densidade e bons apoios laterais, no caso dos dianteiros, e bastante espaço para quem vai atrás.
Caso motorista e o passageiro dianteiro tenham estatura média, de até 1,75 m, quem for atrás terá espaço suficiente para cruzar as pernas graças ao espaço de sedã proporcionado pelo grande entre-eixos, dito no início deste texto. A situação fica ainda melhor com o assoalho totalmente plano, que permite levar um terceiro ocupante sem maiores problemas além de um leve aperto lateral.
Há uma falta de mimos, porém, para os passageiros do banco de trás: apenas uma porta USB está disponível e não há saídas de ar-condicionado.
O espaço também é bom para bagagens no porta-malas de 345 litros, mais que qualquer hatch compacto à venda atualmente no Brasil. Quem mais se aproxima é o Renault Stepway, com 320 litros. Considerando os concorrentes elétricos diretos do Dolphin, a vantagem fica ainda mais explícita, já que o Kwid tem o segundo maior compartimento de carga, com 290 litros. O JAC tem 131 litros e, o iCar, apenas 100 litros.
O BYD Dolphin é superior aos seus rivais em todos os aspectos: autonomia, desempenho, espaço, tecnologia, acabamento e dirigibilidade. Mais do que isso, ele se mostra um dos elétricos com o melhor custo-benefício do Brasil, justificando o medo causado na concorrência e o sucesso de vendas.
Em sua primeira semana, segundo a BYD, cerca de 1.300 unidades foram comercializadas no país – o dobro das vendas de todos os elétricos juntos durante o mês de junho que, segundo a Anfavea, contabilizaram 618 unidades.
A situação só tende a melhorar com o recente anúncio de que a BYD terá o primeiro complexo para fabricação de carros elétricos do Brasil. A maior fabricante de carros da China instalará três fábricas em Camaçari (BA), com a pretensão de utilizar a antiga estrutura da Ford e realizar todos os processo de fabricação no país. O Dolphin é um forte candidato a ser feito por aqui, sendo, assim, o primeiro carro elétrico nacional.
Carro elétrico mais barato da BYD, o Dolphin é oferecido com 5 anos de garantia total, 8 anos de garantia para a bateria e 5 anos de revisões gratuitas.
Veredicto:
Superior aos rivais e com preço atraente, o Dolphin tem o melhor custo-benefício do mercado. Seu futuro é promissor.
Teste Quatro Rodas BYD Dolphin:
Aceleração:
0 a 100 km/h – 12,3 s
0 a 1.000 m – 34, s – 148,36 km/h
Velocidade máxima – 150 km/h*
Retomadas:
D 40 a 80 km/h – 4,9 s
D 60 a 100 km/h – 7 s
D 80 a 120 km/h – 10,3 s
Frenagens:
60/80/120 km/h a 0 – 14,3/25,5/58,4 m
Consumo:
Urbano – 8,4 km/kWh
Rodoviário – 7,6 km/kWh
Ruído interno:
Neutro/RPM máx. – – / – dBA
80/120 km/h – 61,5/68,8 dBA
Aferição: 

Velocidade real a 100 km/h – 97 km/h

Volante – 2,7 voltas
Seu bolso: Preço básico R$ 149.800, Garantia 5 anos.
Ficha técnica BYD Dolphin:
Motor: elétrico, dianteiro, 95 cv, 18,4 kgfm; Bateria: íon-lítio, 44,5 kWh, 356 km de autonomia; Recarga: 30 a 80% em 7h a 3,3 kW, 3,5h a 7 kW, 25 min. a 60 kW; Câmbio: 1 marcha, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira); Freios: disco nas quatro rodas; Pneus: 195/60 R16; Dimensões: comprimento 412,5 cm, largura 177 cm, altura 157 cm, entre-eixos 270 cm, peso 1405 kg, porta-malas 345 litros. Texto Guilherme Fontana / Quatro Rodas.
Nota do blog: Data 2023 / Crédito para Fernando Pires.

Jeep Grand Cherokee 1993, Estados Unidos

 

Jeep Grand Cherokee 1993, Estados Unidos
Fotografia


Apresentado em 1992, o Jeep Grand Cherokee foi o último projeto da AMC (American Motors Corporation), que surgiu em 1954 a partir da fusão da Hudson com a Nash-Kelvinator. Proprietária da Jeep, a AMC foi adquirida pela Chrysler em 1987: a união resultou no utilitário esportivo mais desejado da década.
Desenhada por Larry Shinoda em 1985, a primeira geração (ZJ) do Grand Cherokee foi criada para suceder dois ícones da Jeep: o racional Cherokee XJ (1984) e o decano Wagoneer (1962). O apoio pessoal do então presidente da Chrysler Lee Iacocca foi essencial para o projeto XJC.
Sua principal virtude era a carroceria monobloco, ligeiramente maior e mais espaçosa que a do Cherokee XJ e mais eficiente que o pesado chassi usado pelos concorrentes Ford Explorer, Nissan Pathfinder, Chevrolet Blazer e Toyota 4Runner. Foi o primeiro a oferecer airbag para o motorista e freios ABS como itens de série em todas as versões.
Sob o capô estava o motor AMC de seis cilindros e 4 litros: seus 190 cv eram enviados às rodas traseiras por um câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro, acelerando os 1.835 kg do carro de 0 a 96 km/h em cerca de 10 segundos. Havia três sistemas 4×4 disponíveis: Command-Trac (temporário), Selec-Trac (temporário com diferencial central) e Quadra-Trac (permanente com acoplamento automático).
Eram três as versões de acabamento: básica, Laredo e Limited. Extremamente despojada, a versão básica foi renomeada SE no modelo 1994 e deixou de ser oferecida no ano seguinte para não canibalizar as vendas do Cherokee XJ.
A Laredo acrescentava rodas de liga leve, decoração externa mais requintada, vidros e travas elétricas e piloto automático. A versão Limited era a única a oferecer ar-condicionado digital, molduras laterais na mesma cor da carroceria, rodas raiadas, bancos aquecidos revestidos de couro, teto solar com acionamento elétrico e travas elétricas de acionamento remoto. A partir de 1993, passou a oferecer o motor Magnum de 5,2 litros e 220 cv, o único V8 da categoria: acelerava de 0 a 96 km/h em cerca de 8 segundos.
As suspensões eram um caso à parte: robustos eixos rígidos articulados por quatro braços cada, com barra Panhard, molas helicoidais e amortecedores pressurizados. O Grand Cherokee oferecia o melhor dos dois mundos: a capacidade fora de estrada dos lendários Jeep aliada ao conforto e comportamento dinâmico típicos de um automóvel de passeio.
Ainda em 1993, surge o Grand Wagoneer, um Grand Cherokee com decoração externa simulando madeira como nos antigos Jeep Wagoneer. Os entusiastas do fora de estrada foram agraciados com o pacote opcional Up Country, que aumentava a altura da suspensão em 1 polegada com molas e amortecedores redimensionados.
O Grand Cherokee Limited das fotos integra o primeiro lote que desembarcou no Brasil em 1993. O representante oficial era o Moinho São Jorge, mas a demanda era tanta que muitos foram trazidos por importadores independentes. O Grand Cherokee tornou-se o modelo preferido de celebridades, jogadores de futebol e qualquer pessoa com boas condições financeiras.
A demanda continuava forte no mundo todo: em 1994, o Grand Cherokee começou a ser produzido na Áustria com um motor turbo diesel de quatro cilindros, 2,5 litros e 115 cv. No ano seguinte surge a versão Orvis, caracterizada pela pintura verde com detalhes em marrom e bancos de couro verde e bege. O câmbio manual de cinco marchas deixa de ser oferecido.
A única reestilização ocorreu no modelo 1996, com para-choques, grades, rodas e interior redesenhados e oferta do airbag duplo. No ano seguinte, a versão Laredo com motor AMC de seis cilindros começa a ser produzida na Argentina e em 1998 a primeira geração se despede com o V8 Magnum de 5,9 litros e 245 cv, para acelerar de 0 a 96 km/h em cerca de 7 segundos.
No total, o Grand Cherokee teve 1.647.188 unidades produzidas ao longo da história, um sucesso estrondoso considerando que a produção anual jamais ficou abaixo das 250.000 unidades. A segunda geração (WJ) manteve a mesma identidade visual e consolidou o Grand Cherokee na preferência do público: o utilitário esportivo mais desejado dos anos 1990 continua firme e forte em sua quinta geração.
Ficha técnica Jeep Grand Cherokee 1993:
Motor: longitudinal, 8 cilindros em V, 5.216 cm3, alimentado por injeção eletrônica;
Potência: 212 cv a 4.400 rpm;
Torque: 39,6 kgfm a 2.950 rpm;
Câmbio: automático de 4 marchas, tração integral;
Carroceria: fechada, 4 portas, 5 lugares;
Dimensões: comprimento 454 cm; largura 176 cm; altura 170 cm; entre-eixos 269 cm;
Peso: 1.863 kg;
Pneus: 225/70 R16;
Preço: US$ 69.600 (set./1997). Texto de Felipe Bitu / Quatro Rodas.
Nota do blog: Data 2023 / Crédito para Fernando Pires.

Imóvel Antigo, Avenida Espanha, Araraquara, São Paulo, Brasil

 

Imóvel Antigo, Avenida Espanha, Araraquara, São Paulo, Brasil

Araraquara - SP

Fotografia

Imóvel antigo que foi preservado, atualmente encontra-se em processo de reforma. 

Veja a fachada completa na imagem 5.

Localizado na avenida Espanha, número 551.

Nota do blog: Imagens 1 a 4, data 2024, crédito para Jaf / Imagem 5, data 2017, crédito para Google Maps.

Imóvel Antigo, Avenida Espanha, Araraquara, São Paulo, Brasil

 

Imóvel Antigo, Avenida Espanha, Araraquara, São Paulo, Brasil

Araraquara - SP

Fotografia

Imóvel que foi preservado, ainda que com algumas modificações, para poder ser utilizado por comércio. 

Atualmente abriga um escritório de advocacia.

Localizado na avenida Espanha, número 591.

Nota do blog: Data 2024 / Crédito para Jaf.

Imóvel Antigo, Avenida Espanha, Araraquara, São Paulo, Brasil

 

Imóvel Antigo, Avenida Espanha, Araraquara, São Paulo, Brasil

Araraquara - SP

Fotografia

Imóvel que foi preservado, ainda que com algumas modificações, para poder ser utilizado por comércio. 

Atualmente abriga uma imobiliária.

Localizado na avenida Espanha, número 575.

Nota do blog: Data 2024 / Crédito para Jaf.

O FGTS Substituiu a Estabilidade no Trabalho em 1967, Brasil - Artigo

 

O FGTS Substituiu a Estabilidade no Trabalho em 1967, Brasil - Artigo
Artigo


Nos 21 anos da ditadura iniciada em 1964, uma série de siglas passou a fazer parte do cotidiano do brasileiro: Mobral, Arena, MDB, SNI, INPS e muitas outras. Uma delas, que completa 58 anos em 2025, continua a influenciar a vida de milhões de trabalhadores: FGTS.
O Fundo de Garantia do Tempo de Serviço entrou em vigor em 1º de janeiro de 1967 e tem sido um dos principais temas do noticiário nos últimos meses devido à decisão do governo de liberar o saque das contas inativas (sem depósitos há mais de três anos).
O FGTS foi concebido em 1966 pelo ministro do Planejamento do governo do marechal Castello Branco, Roberto Campos. O objetivo era duplo: facilitar a demissão de trabalhadores e financiar a construção de imóveis.
Para criar o fundo, foi necessário tornar letra morta dois artigos da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT): o que previa ao funcionário indenização de um mês de salário por ano trabalhado, em caso de demissão imotivada, e o que assegurava estabilidade no emprego ao trabalhador do setor privado que completasse dez anos na mesma empresa.
Os dois direitos trabalhistas foram substituídos pelo FGTS. As empresas passaram a depositar 8% do salário dos funcionários numa conta individual. Em caso de demissão imotivada, o trabalhador poderia resgatar o dinheiro. Também seria possível fazer o saque para comprar a casa própria, por meio do Banco Nacional da Habitação. O BNH tornou-se o gestor do saldo acumulado de milhões de contas, usado no financiamento da construção de imóveis.
A proposta de criação do FGTS (Projeto de Lei 10/1966), enviada pela Presidência ao Congresso, previa que os novos contratados poderiam optar entre a estabilidade e o Fundo de Garantia. Na prática, porém, as empresas só aceitaram contratar os que abriram mão da estabilidade.
— Essa escolha será ilusória — argumentou o deputado Franco Montoro (MDB-SP) em agosto de 1966, numa sessão que discutiu o projeto. — A empresa escolherá aqueles que adotarem o sistema desejado pela empresa. A livre escolha não é do empregado, mas sim da empresa.
Para convencer a opinião pública de que trocar a estabilidade pelo FGTS era uma boa ideia, o governo usou vários argumentos. Campos alegava que o fundo daria “estabilidade real” ao trabalhador, uma vez que poucos atingiam dez anos na mesma empresa — muitos eram demitidos justamente para não alcançar o direito. Calculava-se que menos de 20% dos empregados eram estáveis.
Um anúncio da ditadura publicado nos jornais tratava a estabilidade como problema e o FGTS como solução: “Não há mais o fantasma da estabilidade, que aparentemente beneficiava [o trabalhador], mas que na maioria dos casos era o responsável pelo corte de muitas carreiras de futuro logo no começo”.
Apesar dos poderes de ditador, Castello não conseguiu aprovar o FGTS no Congresso. Em 1966, dois anos após o golpe, a ditadura ainda tentava manter uma aparência de democracia. Mesmo manietado por cassações e por dois atos institucionais que lhe suprimiram poderes, o Congresso não se curvou a Castello. Muitos deputados e senadores temiam desagradar aos eleitores se votassem pelo fim da estabilidade, um dos pilares da CLT.
Os parlamentares do MDB, partido da “oposição consentida”, fizeram obstrução — contando com o apoio velado de parlamentares da Arena, o partido governista — até que o Parlamento entrasse em recesso.
Na sessão de 24 de agosto de 1966, que se estendeu até as primeiras horas da manhã seguinte, o senador Aurélio Viana (MDB-Guanabara), foi à tribuna atacar o projeto. Para ele, o ministro Roberto Campos queria agradar ao capital internacional, que exigia, segundo ele, o fim da estabilidade como condição para investir no Brasil:
— É público e notório que o senhor ministro do Planejamento vem defendendo essa tese que interessa aos grupos estrangeiros no sentido de extinguir o cerne da legislação social do Brasil, que é o instituto da estabilidade — disse ele, de acordo com documentos históricos guardados no Arquivo do Senado.
Para Montoro, ao acabar com a estabilidade, o Brasil violaria um acordo internacional firmado em 1948 na Conferência Interamericana de Bogotá, por meio do qual os países do continente se comprometeram a “assegurar a permanência do assalariado no emprego, afastando o risco da despedida sem justa causa”.
— Se a estabilidade tem defeitos, e nós os reconhecemos, devem ser corrigidos, mas não ser eliminada a estabilidade — argumentou.
No dia seguinte, o senador Josafá Marinho (MDB-BA) tachou o projeto de “injurídico, inconstitucional e ilegal” e anunciou que tentaria invalidá-lo no Supremo Tribunal Federal. Para ele, era ilegal propor ao trabalhador a opção de abrir mão de direito:
— Não pode a lei ordinária, hierarquicamente subordinada à Constituição, permitir simples opção, pois esta anula o caráter de obrigatoriedade das garantias, importando, na prática, em supressão de uma delas.
O presidente do Congresso, senador Auro de Moura Andrade (Arena-SP), abriu a votação: 100 deputados votaram sim, 40 votaram não e 2 se abstiveram. A votação, porém, não valeu, pois era necessária a presença de ao menos 203 deputados. Os senadores nem chegaram a votar.
Para aprovar o FGTS, Castello se valeu do Ato Institucional 2 (AI-2), de 1965, que previa a promulgação automática de projetos da Presidência que não fossem votados em 30 dias. O FGTS tornou-se a Lei 5.107, promulgada em 13 de setembro de 1966. Em 1970, estimava-se que 70% dos trabalhadores haviam aderido ao fundo. Texto de André Fontenelle / Senado Notícias.
Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Estação da Luz, São Paulo, Brasil

 

Estação da Luz, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Casa Garaux N. 12
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Data não obtida.

Catedral Metropolitana de São Sebastião, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Catedral Metropolitana de São Sebastião, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP

N. 47
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Obras do Shopping Curitiba, Década de 90, Curitiba, Paraná, Brasil

 
Obras do Shopping Curitiba, Década de 90, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia

Nota do blog: Data década de 90 / Autoria desconhecida.